Částka na dopravní stavby nesmí klesnout

Málokomu se podaří, aby z jedné instituce odešel jako tiskový mluvčí a po několika letech se stejnými dveřmi vrátil v pozici ministra. Právě tak to má současný ministr dopravy Martin Kupka za ODS, který na ministerstvu působil před 13 lety jako mluvčí tehdejšího ministra Petra Bendla. Od té doby se hodně změnilo. Kupka je v čele ministerstva už půl roku a resort spravuje v situaci, kdy raketově zdražuje stavební materiál a firmy se ozývají, že nejsou schopné za vysoutěžené peníze klíčové stavby dostavět. Budou se tedy omezovat investice a zastavovat stavby, nebo stát přijde s jiným řešením, kde na dopravní infastrukturu najít peníze?

S Martinem Kupkou se potkáváme v sobotu odpoledne na plzeňském nádraží. Času má málo a platí to i pro novináře. A tak se připojujeme i s fotografem k jeho odpolední cestě vlakem z Plzně do Prahy. V nacpaném Západním expresu z Mnichova, který veze především mladé Němce pobavit se do Prahy, hledáme rezervovaná místa ve 2. třídě. S omluvou zvedáme z našich sedadel dva cestující. Němci kolem – posilněni pivem – začínají pokřikovat a občas i zpívat. Zapínám dikta­fon a pouštíme se do rozhovoru. Máme na něj hodinu a dvacet minut, než dojede vlak do Prahy.

Ředitelství silnic a dálnic letos hospodaří s 59 miliardami, Správa železnic s 53 miliardami. Podaří se letos v situa­ci, kdy dramaticky rostou ceny některých stavebních materiálů, postavit vše, co je v plánu?
Mělo by to vyjít. Jednáme se stavebními firmami, jak by je stát mohl podpořit, nárůst cen pro ně znamená velké komplikace. Jsou komodity, kde ceny vyskočily obrovsky, jako je třeba ocel, keramické materiály… Tam vzniká problém. U smluv, které mají inflační doložky, je to jednodušší. U smluv, kde doložka není, hledáme s antimonopolním úřadem cestu, abychom naplnili zákon o veřejných zakázkách.

Jinými slovy, nemůžete vysoutěžené stavební firmě přisypat ze státního rozpočtu jen tak…
Přesně. Ale zároveň musíme pomoct v případech, kde by to mohlo ohrozit existenci stavebních firem. Máme několik modelů, jak se s tím vypořádat. Chtěli bychom, aby to řešení mělo podobu sdílené odpovědnosti. Část by nesla firma a částečně pomůže stát.

Smlouvy bez inflačních doložek jsou spíše záležitost ŘSD, nebo Správy železnic?
Je to otázka obou organizací, ale více se to týká ŘSD. To souvisí s tím, že tam dlouhodobě soutěže tlačily ceny do minimální výše s minimální marží.

Budou rozpočty ŘSD a Správy železnic v takové výši udržitelné i v dalších letech?
Ta částka nesmí klesat. Situace je ještě o to složitější, že i bez zahajování nových staveb by v dalších dvou letech mělo dojít ke kulminaci investiční činnosti. Smlouvy, které běží, podle kterých se staví a jsou víceleté, se potkají se stavbami, jež začaly v letošním roce. Budeme na vrcholu v objemu peněz, které bude stát investovat do rozběhnutých i zahajovaných staveb.

Jak velký ten „peak“ bude?
Bude záležet na tom, co se proinvestuje z letošního roku, případně co se nestačí proinvestovat a jak se to pospojuje s inflací. O to je ta rovnice složitější. Ale víme bezpečně, že nám nebude stačit to, co bylo v rozpočtech na letošní rok.

O kolik tedy budete potřebovat na dopravní stavby v příštích letech více peněz? Aspoň odhadem.
Plus deset nebo dvacet miliard korun. Tam někde se můžeme pohybovat a řešíme i s ministerstvem financí, jak zajistit financování. I proto je dobře, že se už s předstihem začalo s přípravou PPP projektu dálnice D35, abychom dokázali i do budoucna rozkládat zátěž státu v čase. Do značné míry jsme promarnili situaci, kdy to Česko mělo jednodušší, byly dostatečné příjmy rozpočtu a rostly.

Jaké tedy budou cesty? Především projekty PPP, kdy staví soukromý investor a stát pak dlouhodobě stavbu včetně její údržby a správy splácí?
Ano, PPP dává smysl a dává to smysl i v tom směru, že potřeba staveb infrastrukturní sítě je omezená. Jakmile stát dostaví klíčové stavby, a já bych si přál, aby to bylo v horizontu deseti let, tak tu pak bude logicky rozpočtový prostor splácet odložené platby za tyto projekty.

Teď stavíte dálnici D4 na jih od Příbrami formou PPP. Jaké další projekty bude stát takto stavět?
D35, konkrétně poslední dva úseky v délce 35 kilometrů před Mohelnicí. A na železnici to bude premiéra v případě IV. železničního koridoru v úseku Nemanice–Ševětín. To je před Českými Budějovicemi. Správa železnic by si to vyzkoušela poprvé.

Ať nezamluvíme další způsoby financování dopravních staveb.
Důležité budou úvěry od Evropské investiční banky i úvěry Národní rozvojové banky. Pro železniční stavby pak budou i nadále dosažitelné evropské peníze, a to jistě dlouho.

Letos prošlo celým legislativním procesem definitivní zrušení silniční daně pro osobní automobily, autobusy a nákladní vozy do 12 tun. Jak velký výpadek příjmů pro rozpočet to bude znamenat?
Výpadek silniční daně bude čtyři miliardy korun. A v okamžiku, kdy by se mělo jednat i o vozidla nad 12 tun, o čemž jednáme s Evropskou unií, bychom se přiblížili k pěti miliardám.

Nebude to v této době chybět? Jak to doženete na příjmové stránce?
Je to teď těžké odhadovat, ale mělo by to být vykompenzováno jinými příjmy státu. Dlouhodobě jsme počítali s tím, že by mělo dojít ke zrušení této daně. Má obrovské administrativní náklady a zároveň je nákladní silniční doprava už zpoplatněna výkonově při využití dálnic a silnic první třídy. Náklady na výběr této daně neodpovídaly výnosům.

Bude opět ve hře zdražení dálničních známek?
Ani pro příští rok se to nestane. Musíme vnímat atmosféru ve společnosti. Deset let se s cenou dálniční známky nic nestalo a teď je na to opravdu ten nejhorší okamžik. Bylo by to potřeba, stát investuje víc, rozrůstá se dálniční síť, ale ve světle toho, jak lidem rostou životní náklady, je tohle forma pomoci státu.

A u mýtného se uvažuje o změnách?
Nevidím tu prostor posunout se v cenách ještě výš. I dopravci dnes čelí velmi dramatické situaci s nárůstem nákladů.

Když už jsme u dálnic, kde se letos budou stříhat pásky nových úseků?
Letos na konci roku to bude důležitá část dálnice D35 Časy–Ostrov a na obchvatu Frýdku-Místku budeme moct pravděpodobně ještě letos zprovoznit alespoň poloviční profil.

Velkým dálničním tématem je dostavba posledních deseti kilometrů dálnice D1 u Přerova a nekončící boj sdružení, jako jsou Děti Země, Voda Tetčic a další, proti dálnici. Blíží se už spory ke konci?
Měli bychom teď dospět zpátky k pravomocnému stavebnímu povolení po vypořádání všech námitek a komplikací. Věřím, že by se letos mělo stavět. ŘSD už má vysoutěženého zhotovitele. Je to Strabag.

Jak to vypadá s rychlým spojením na Vídeň? Tedy s dostavbou D52 kolem Pálavy?
Dokončuje se dokumentace EIA. Jsem připravený se potkat s lidmi, kteří mají k trasování dálnice výhradu. V tomhle případě jde především o zájem ochrany přírody, kdy musíme nějak překlenout vodní nádrž Nové Mlýny. Ta vznikla činností člověka, dnes je ale vítaným hnízdištěm a prostorem, kde si příroda našla svoje místo. A je na nás, abychom dokázali technicky vyřešit překlenutí hráze. Varianta, s níž teď pracujeme, je estakáda nad současnou hrází, protože právě její rozšíření působilo komplikace.

Samostatnou kapitolou dálniční sítě v Česku je dostavba Pražského okruhu. A nejvíc diskutovaný je teď úsek označovaný jako 511 od D1 k Běchovicím.
V polovině minulého týdne jsme získali finální rozhodnutí krajského úřadu Jihočeského kraje, který vydal nové územní rozhodnutí. V tom potvrdil územní rozhodnutí vydané v roce 2020. Teď začnou výkupy pozemků a podáme, jak to bude možné, žádost o stavební povolení. Dokumentaci k tomu máme hotovou. Do dvou let by se mohlo stavět.

A jaká je situace u úseků z Ruzyně na Suchdol a dále do Březiněvsi?
Poctivě hledáme technicky co nejschůdnější podobu této části okruhu, která by měla co nejmenší negativní dopad na okolní městské části. Vysvětluji všem opakovaně, že neexistuje jiné řešení k zajištění základních dopravních vazeb nejen v okolí Prahy, ale v celém Česku. Musíme to prostě postavit. Všechno ostatní je jen odkládání řešení. Tady nezbývá než posunout podobu jednání od „nejde to“ k „pojďme se bavit, jak snížit negativní dopady“. Dnes máme variantu s delším tunelem pod Suchdolem a řadou dalších opatření, jež přináší výrazné zlepšení pro městské části.

Pak už zbývá, abych se zeptal jen na poslední chybějící část okruhu mezi Satalicemi a Březiněvsí.
Podařilo se najít variantu, která je přijatelná pro městské části Prahy i středočeské obce. Po úpravách projektu do varianty s několika tunely a mimoúrovňovými křižovatkami si troufnu říct, že by to mělo být na dobré cestě.

Podívejme se ještě na dálnici D3 v tom středočeském úseku. Diskutuje se stále o optimální trase?
Tam je trasa potvrzená soudem a z hlediska trasování je definitivně jasno. Znám situaci lidí z Benešovska, kteří čelí při dennodenní dojížďce mnoha zbytečným komplikacím. Česko potřebuje tuto trasu D3 i proto, aby se podařilo rozložit nápor na Pražský okruh na různá místa. Trasa platí, hledáme varianty, aby byla přijatelná, a v diskusích vysvětlujeme důvody, proč je potřeba napřít veškeré úsilí k projednání stavby. Ministerstvo tomu musí věnovat nejen potřebnou energii, ale také empatii k zájmům lidí v okolí budoucí dálnice.

Budeme opravdu na českých dálnicích jezdit rychleji než dnes povolenou stotřicítkou?
Jsem přesvědčený, že na vybraných úsecích se rychleji jezdit může, ale je to spojené s tím, že bude funkční moderní telematika, která bude v situaci, kdy by to bylo nebezpečné, umět naopak snížit tuto povolenou rychlost. Platí, že pokud stát může něco ulehčit, může někde uvolnit zbytečně tvrdá pravidla, tak to učinit má. Bude to součástí novely zákona o provozu na pozemních komunikacích a ta zahrne i revizi bodového systému, aby míra postihu přímo korespondovala se závažností přestupku. Nejdrsnější šestibodový postih si určitě zaslouží jízda na červenou přes železniční přejezd, jízda na červenou na křižovatce, případně vysoké překročení rychlosti o více než 50 kilometrů v hodině. Naopak za špatné parkování zůstane finanční sankce, ale nebude provázeno bodovým postihem. Pokud tím dotyčný nezpůsobí jinou závažnou komplikaci v dopravě.

Jak daleko je novela zákona?
Teď finalizujeme poslední řádky, do meziresortního připomínkového řízení půjde do prázdnin a potom do sněmovny.

A jak dlouho budeme ještě vozit v autě občanku, řidičák i malý technický průkaz dohromady? Není to už v digitální době zbytečné?
Je. Od poloviny roku 2025 na základě zákona o právu na digitální službu odpadne povinnost prokazovat se více doklady. To je hotová věc, bude stačit jeden doklad, a dokonce nebude v Česku potřeba vozit ani ten takzvaný malý technický průkaz.

A průkaz v mobilu místo plastové karty v peněžence?
Postačí jeden doklad a bude možné ho mít i v mobilním telefonu. Velmi rychle bychom chtěli sjednotit i velký a malý techničák. Lidem to hodně zjednoduší život. To by mohlo být už příští rok.

Správa železnic čelí velké kritice kvůli koordinaci výluk. Dostat se rychle a včas vlakem z Prahy směrem na Brno nebo Olomouc je dnes složité. Může to vyjít, ale také nemusí a cestující nikdy neví, jak jeho cesta dopadne…
Je pravda, že tím, jak se dařilo a daří investovat víc, tak to zároveň znamená víc komplikací v dopravě. Víc zpoždění a dalších starostí. Netýká se to jen té hlavní trati z Prahy do Kolína, ale i odklonové trasy přes Nymburk. Ale jakmile se v příštím roce podaří stavby dokončit, tak to zároveň bude znamenat výrazně větší pohodlí pro všechny. A když se ptáte na výluky… Byl bych rád, aby se v překryvu výluk udělalo více práce. Když už musíme k výluce v konkrétním místě přistoupit, aby se v zákryvu udělaly zároveň další úpravy.

Pro jaké projekty na železnici budou v dalších letech dosažitelné evropské dotace?
Elektrifikace dalších tratí, ale i výstavba vysokorychlostních tratí, což bude stěžejní projekt pro budoucnost dopravní infrastruktury v Česku. Máme k dispozici přesvědčivé údaje o tom, jak vysokorychlostní tratě v Británii nebo ve Francii přispěly nejen k dalšímu ekonomickému růstu, ale i ke zlepšení života lidí v tom místě. Díky rychlejšímu spojení se jim rozšířily možnosti najít si kvalitní zaměstnání.

Hodně se diskutuje o projednávání vysokorychlostní tratě z Prahy směrem na Ústí nad Labem a Drážďany. Jaké jsou ale další prioritní směry?
Není to jen ten směr na sever. Spolu s tím – a možná bych řekl, že v některých částech je dokonce dál – se projednává úsek Praha–Poříčany.

Dočkáme se někdy vysokorychlostní tratě mezi Prahou a Brnem nebo Ostravou?
To musíme. Jinak nám doslova ujede vlak. Situace v ostatních státech je zřejmá. Vysokorychlostní vlaky jsou atraktivnější a mají potenciál nahrazovat individuální dopravu. Bavíme se dlouze o tom, jak je potřeba upřednostnit hromadnou dopravu. Nejjednodušší cesta, jak to udělat, je ji zkvalitňovat. Další cestující přiláká, když to bude ve vlacích jednodušší.

Aktuálně se nejvíce investuje na čtvrtém železničním koridoru z Prahy do Českých Budějovic. Které další tratě projdou zásadní proměnou?
Spojení Plzeň–Domažlice–Mnichov, to je jeden příklad. Dále Brno – Zastávka u Brna a pokračování dál směrem na Znojmo. To je další příklad elektrifikace. A tam, kde by byla elektrifikace nákladná, bude do hry vstupovat možnost alternativních paliv. Nedávno představil Alstom v České republice svůj vodíkový vlak, který v běžném provozu už obsluhuje cestující v Německu. Chystáme zákonnou úpravu, která by umožnila vybudovat vodíkové plničky na české železnici. Chceme za stát soutěžit tu velkou rodinu tratí, které se říká big diesel (soubor neelektrifikovaných tratí, na kterých stát objednává rychlíkovou dopravu zajišťovanou dnes dieselovými motorovými vlaky – pozn. red.), a v soutěži otevřeme prostor také alternativním pohonům.

Českým drahám i Arrivě na těchto výkonech končí smlouvy v roce 2027.
Ano, a ta soutěž by měla začínat už příští rok.

Stát bude muset postupně v dalších letech vysoutěžit dopravce na všechny dálkové linky, jež na železnici objednává z veřejných peněz. Nejblíže je linka R9 z Prahy do Brna přes Havlíčkův Brod s odbočkou do Jihlavy, platí to stále?
Ano, a R9 se teď trochu posunula. Nejistota, kterým trh i dopravci čelí, je obrovská. Prospěje to jim i státu, aby ušetřil, pokud tu soutěž uzavřeme později a budeme tím mít i větší jistotu z hlediska dostupnosti nových vlaků. Tady bude ale i nový dopravní koncept. Počítáme, že každé dvě hodiny pojede vlak z Prahy přes Havlíčkův Brod do Brna a nově k tomu každé dvě hodiny z Prahy přes Havlíčkův Brod do Jihlavy.

Když se bude soutěžit, České dráhy zákonitě přijdou o část dnešních výkonů a může klesnout jejich podíl na trhu. Něco udrží, něco neudrží. Jak to vnímá ministerstvo jako stoprocentní akcionář ČD?
Je to tak, něco udrží, něco neudrží. Bude klíčové, aby služba, která se dostane k cestujícím, byla co nejkvalitnější. A budu tlačit na České dráhy, aby v co největším objemu dodávaly právě ony. Ten objem se pro ně velmi pravděpodobně sníží, ale neznamená to, že by tím ČD nutně oslabily. Známe to přece z nedávných příkladů, kdy vstup konkurence – už jen pro tu soutěž a porovnávání produktů, kvality vozidel a všeho – přinesl zkvalitnění spojení na nejvytíženějších trasách. Například Praha–Ostrava nebo Praha–Brno.

Vybral jste si nového ředitele Českých drah. Je jím Michal Krapinec. Jaké od vás má zadání?
Je před ním úkol postavit ekonomiku ČD na nohy. Ta má řadu velmi vážných komplikací, zátěže mnoha běžících sporů, u nichž nevíme, jak dopadnou. Těch problémů je víc, třeba spory, které jsou teď před Evropskou komisí a hrozí sankcemi v řádu jednotek miliard korun. Chci po řediteli ČD úspěšné a realistické obchodní plány. To je věc, která chyběla. Nebyly realistické. A ti, kteří je nosili, mi je předávali rovnou s tím, že se nemohou naplnit. Takový model pro mě nebyl přijatelný.

Ředitelem Správy železnic dál zůstává Jiří Svoboda. Jaké ten má úkoly od ministra dopravy?
Dál co nejlépe investovat a co nejrozumnějším způsobem organizovat výlukovou činnost. V tom bych byl rád, aby se Správa železnic zlepšila. Chci, abychom tento parametr co nejvíce sledovali i z hlediska osobního hodnocení manažerů společnosti. Aby spolu s objemem investic bylo součástí hodnocení i množství provezených nebo obsloužených vlaků a aby jedním z parametrů byla co nejlepší organizace výlukové činnosti.

Jak to bude s postem ředitele ŘSD, kde je dnes Radek Mátl?
Má dlouhodobý úkol opravdu realizovat klíčové dopravní stavby. V tomhle nás dohnala aktuální situace. Unie má za to, že všechny státy své domácí úkoly v oblasti silniční infrastruktury splnily. My ne. A možnosti spolufinancovat z evropských fondů silniční stavby se výrazně omezí. V budoucnu se můžeme setkat i s tím, že nebudeme mít nárok už na žádnou podporu.

Projíždíme právě pražským Radotínem. Jedním z návrhů, jak zásadně zlepšit železniční spojení z Prahy na Beroun a Plzeň, je dlouhý tunel, který by začínal v těchto místech a končil až před Berounem. Pracuje se na něm, nebo je to jen vize na papíře?
Na projektu se pracuje. Tunel by významně urychlil cestu do Plzně, ale ještě důležitější je, že by ulevil dnešní přetížené trati.

Dopravce na železnici dnes drtí ceny nafty i ceny trakční elektřiny, u níž je situace ještě horší. Může nějak pomoct stát?
Ano, snažíme se pomáhat snížením spotřební daně těm, kteří jsou závislí na fosilních palivech, a v případě trakční elektřiny se podařilo vyhlásit program na kompenzaci plateb za obnovitelné zdroje energie uhrazené dopravci v loňském roce. Jednáme s Evropskou komisí, aby bylo možné naplnit zákon, který sice přijala česká sněmovna, ale který bez notifikace nemůžeme naplnit. Ten by znamenal úlevu nejen pro letošní rok, ale i pro všechny další. Má to logiku i v tom smyslu, že elektrifikovaná železnice je vůči životnímu prostředí bezkonkurenčně nejšetrnější. Jednáme o tom, aby tuto notifikaci vydali co nejdříve.

Železnice stojí také před velmi ambiciózním plánem Green Dealu přesunout zboží ze silnic na koleje…
Pro to ale musí být na začátku podmínky. Jsem velký příznivce toho, aby se naplnil přirozený zájem státu i veřejnosti žít s co nejmenšími negativními dopady na životní prostředí. Už z pudu sebezáchovy. K tomu je však potřeba na začátku vytvořit realistické podmínky, aby se na železnici vůbec víc zboží dostalo. Ta realita je dnes taková, že přes řadu úzkých hrdel už víc neprovezeme. Jedna věc je snít, druhá věc předvést reál­nou pragmatickou politiku. A to jsou tvrdé investiční projekty, kde vyzbrojíme českou dopravní infrastrukturu a připravíme ji na větší kapacitu. Nejde jen o rekonstrukce stávajících tratí, ale i otevírání nových, abychom to všechno provezli. Teď otevíráme například s Polskem možnost posílit železniční spojení Liberec–Frýdlant–Zhořelec.

To by ale úzce souviselo se zlepšením železničního spojení Praha–Liberec, které je dnes zoufalé ve srovnání s dálnicí D10.
Ano, to na sebe vzájemně navazuje. Počítáme s tím, že se výrazně urychlí cesta z Prahy do Liberce. K tomu už je na stole řada konkrétních projektů ve stadiu dokumentace pro územní rozhodnutí, abychom dokázali vybudovat pokračování železničního spojení z Milovic všejanskou spojkou k Mladé Boleslavi. A v září bychom měli mít k dispozici studii, která zpracovává významné urychlení spojení mezi Mladou Boleslaví a Libercem. Měli bychom se dostat na 70 minut cesty z Liberce do centra Prahy, což už je konkurenceschopné. A tato trať musí odvést i velké množství nákladní dopravy. Tady se už zhmotňuje ta vize přesunu většího množství zboží na železnici. Lepší železniční napojení jedné z největších továren v zemi, mladoboleslavské automobilky, znamená logicky menší zátěž na silnicích.

V roce 2025 by měl začít na hlavních koridorových tratích v Česku výhradní provoz vlaků pod evropským zabezpečovačem ETCS. Jaká je aktuální cenovka za ETCS? A nemyslím jen investice do tratí, ale nákladné je to i pro dopravce, kteří musí ETCS vybavit své lokomotivy.
Dopravci vložili do svých palubních jednotek přes deset miliard korun. Pěti miliardami jim pomohl stát prostřednictvím evropských prostředků. Celkově ty náklady budou v řádu desítek miliard. Jedna z těch číslovek, která se objevuje v úvahách ministerstva dopravy, přesahuje částku 50 miliard korun. A to je suma, která řeší jen nezbytné investice státu, potažmo evropských prostředků.

Po roce 2025 nebudou smět po hlavních koridorech jezdit vlaky bez ETCS. Jak to bude v případě regionálních tratí, jež ústí na hlavní koridory?
Rád bych zajistil pro lokální tratě, které přicházejí do styku s koridorovou tratí jen v rámci nádraží, takové podmínky, aby tam nebylo nezbytně nutné mít vlaky vybavené ETCS. Hledáme jednodušší řešení. Už se ozývají možní dodavatelé, co by přicházelo do úvahy. Teď se budou testovat různé varianty pro regionální tratě.

V Česku se snažíme udržovat a držet v provozu téměř každou trať z dob Rakouska-Uherska. Správa železnic by byla ráda, kdyby jí stát ulevil, aby nemusela udržovat každý metr kolejí. Ale to je politické rozhodnutí.
Domluvili jsme se s Asociací krajů, že nám v krátkém čase poskytnou samy kraje informace o tom, kde chtějí posílit svou objednávkou železniční dopravu, a chceme také vědět, kde se ta objednávka může proměnit, protože je tam železnice jen málo využívaná. Pokládám za důležité hledat racionální řešení.

Ale radní pro dopravu se zpravidla v krajích mění po čtyřech letech. A co chtějí jedni zrušit, druzí pak často po volbách mohou zavádět zpět. A naopak.
Racionální argumenty přetrvávají. Stojí-li rozhodnutí na racionálních základech, je pak menší prostor pro bohapustý populismus. Racionální řešení nemusí znamenat jen omezení objednávky na regionálních tratích, ale mohou znamenat naopak posilování tratí, kde je to potřeba. A platí, že autobusová doprava, která nepochybně bude umět být také šetrnější k životnímu prostředí, si zachová větší pružnost. Budoucí stav by měl mnohem lépe vyvážit dopravní módy. Stavět na železnici jako páteřním systému se zachováním, troufnu si říct, většiny regionálních spojů.

Zastavme se u vody. Jste zastáncem splavnění Labe u Děčína.
Bylo by to dobré kvůli spolehlivosti vodní cesty. To, co ji teď ohrožuje nejvíc, je, že se na ni nedá spolehnout. Je to jedna z variant pro nákladní dopravu, která přesně splňuje parametry toho, jak převádět ze silnic na ekologičtější dopravní módy. Platí, že železnice i vodní doprava jsou ekologičtější. V případě říční dopravy je to dokonce tak, že v přepočtu na objem převezeného nákladu je ještě ekologičtější než elektrifikovaná železnice.

A jaká je šance splavnit Labe u Děčína?
Posouvá se to. Dali jsme dohromady jasný plán, kdy předložíme argumenty ohledně kompenzačních opatření a dalšího harmonogramu. A to je jedna z věcí, která může fungovat.

Vlak zastavuje na Smíchovském nádraží. U protější koleje našeho nástupiště stojí historický parní vlak. Ministr navrhuje, že bychom mohli vystoupit a podívat se na něj. Narychlo si bereme s fotografem všechny věci a nečekaně opouštíme Západní expres. Parní vlak jede za okamžik naším směrem na Hlavní nádraží. Ministr kupuje jízdenky a zve nás na parní jízdu plnou dětí. Usmívá se, dívá se z okna a užívá si neobvyklou cestu.

Přestoupili jsme do parního vlaku. Mluvili jsme před chvílí o zavádění ETCS na koridorech. Jak to bude s parními vlaky na koridorech? Dopravce těžko dá do sto let staré lokomotivy moderní zabezpečovač. Ani dnes těch nostalgických vlaků po koridorových tratích moc nejezdí, ale troufnu si tvrdit, že to je řešitelné. Tím, že by tam byla také lokomotiva vybavená ETCS. To je nejjednodušší řešení.

Takže nostalgie zůstane doménou vedlejších tratí?
Nejde jen o nostalgii. Vlaky, které budou potřebovat z vedlejších tratích dojet na údržbu někam jinam po koridoru, by odvezla také lokomotiva, která je vybavená palubní jednotkou ETCS.