Kompozitní závislost: Airbus a Boeing brzdí výrobu

Válka mezi Íránem a jeho protivníky přiměla výrobce letadel Airbus a Boeing aktivovat krizové režimy. Přestože oznámené příměří může krátkodobě ulevit, jeho trvání je nejisté. Konflikt přitom dopadá na oba koncerny ve dvou citlivých oblastech: na straně zákazníků i v dodavatelských řetězcích.

Klíčoví odběratelé z regionu Perského zálivu – Emirates, Qatar Airways a Etihad – patří k největším klientům obou výrobců. Jen Emirates má objednáno přes 350 letadel. Kvůli omezenému provozu ale aerolinky nemusí být schopny plánované dodávky přebírat. „Nelze vyloučit, že dodávky budou odloženy,“ říká Matthias Mette z poradenské společnosti H&Z.

Kompozity jako nové úzké hrdlo

Vedle poptávky se do popředí dostává i problém dodávek. Airbus už v únoru musel zpomalit plánované zvyšování produkce kvůli nedostatku motorů. Nyní se riziko přesouvá na kompozitní materiály, které tvoří více než polovinu konstrukce moderních letadel, jako jsou Airbus A350 či Boeing 787.

Právě zde se ukazuje nová závislost. Výroba kompozitů vyžaduje specializované dodavatele a složité certifikace. „Vznikly úzké vazby často na jednotlivé dodavatele,“ upozorňuje Mette. To kontrastuje s dřívější situací u kovů, kde bylo možné dodavatele snáze nahradit.

Klíčovou roli hrají Spojené arabské emiráty. Boeing zde odebírá polotovary (tzv. prepregy) pro model 777X od společného podniku Solvay a Strata, napojeného na státní fond Mubadala. Strata dodává komponenty i Airbusu, včetně částí křídel a ocasních ploch.

Rizika logistiky a energií

Výroba v Emirátech se nyní ocitá v geopoliticky citlivé zóně. Potenciálním cílem útoků jsou nejen výrobní závody, ale i logistické uzly jako přístavy Jebel Ali a Abú Zabí. Airbus i Boeing proto situaci aktivně monitorují a komunikují s dodavateli.

Podle Metta zatím výroba pokračuje a dodávky lze zajistit i letecky nebo přes Saúdskou Arábii. Větší hrozbou jsou nepřímé dopady. Kompozity jsou závislé na ropných derivátech a jejich výroba je energeticky náročná. Problémy se mohou objevit u dodávek chemikálií a pryskyřic z Asie, které obvykle putují po moři.

Výrobci sice mohou část zásob přepravovat letecky, ale za cenu vyšších nákladů. „Odvětví je ochotné krátkodobě platit víc, aby udrželo výrobu,“ říká Mette. Logistika však podle něj nevyhnutelně zdraží.

Další slabinou jsou dodávky z Japonska. Boeing zde vyrábí klíčové části pro model 787, včetně křídel, která se přepravují do USA. Výroba závisí na dodávkách plynu, které byly dosud spojeny s oblastí Hormuzského průlivu. Zároveň se prodlužují přepravní trasy.

Omezené možnosti náhrady

Zkušenosti z minulých krizí vedly výrobce k budování zásob. Pokud by ale konflikt trval déle, zásoby by nemusely stačit. Alternativní dodavatele je obtížné najít kvůli technologické náročnosti i nutné certifikaci.

Airbus má podle Metta mírnou výhodu díky vlastní výrobní kapacitě v oblasti aerostruktur. Přechod na interní zdroje by ale vyžadoval čas. U kovových komponent byla situace flexibilnější, protože dodavatelská základna byla širší.

Navzdory rizikům se odchod z regionu nejeví pravděpodobný. Blízký východ zůstává strategickým trhem i výrobní základnou. Otevřenou otázkou zůstává, zda se konflikt podaří stabilizovat dříve, než se problémy v dodávkách projeví naplno – a jak rychle budou muset výrobci reagovat, pokud se tak nestane.