Praha hledá cestu z parkovacího chaosu

Jiří je urostlý čtyřicátník, který se živí jako autodopravce. Denně svou dodávkou rozváží zboží do restaurací na obou březích pražského centra a s parkováním má bohaté zkušenosti. „Každý den zavážím tak 15 restaurací a u toho obvykle spáchám 15 přestupků,“ říká sympatický muž, který s týdeníkem Euro mluvil pod podmínkou anonymity (Jiří není jeho pravé jméno, redakce identitu muže zná).

„Nejčastěji stojím v křižovatce nebo na žluté čáře. Na chodníku se snažím neparkovat, ale někdy to jinak nejde. Vždycky se ale snažím zaparkovat, abych vadil co nejméně,“ tvrdí. Za porušování předpisů chodí Jiřímu pokuty, ale zdaleka ne tolik, kolik by podle počtu přestupků mělo. „Měsíčně na pokutách zaplatím tak patnáct set až dva tisíce,“ přiznává. „Kolegové z velkých firem to dávají svým šéfům, já to platím ze svého,“ dodává.

Podobně jako Jiří parkují v Praze kaž­dý den desetitisíce řidičů. Sociální sítě plní fotky osobních aut i dodávek stojících na chodnících, v křižovatkách i přechodech pro chodce. Aut v metropoli neustále přibývá, zatímco počet parkovacích míst je více méně konstantní. Úřady navíc selhávají ve vynucování pravidel: magistrát i radnice městských částí jsou zahlceny administrativou spojenou s vymáháním pokut, které velká část pachatelů parkovacích přestupků neplatí. Parkování v Praze proto nemá v posledních letech daleko od anarchie a chaosu.

„Je to tady džungle v ulicích, kde si kaž­dý dělá, co chce,“ říká radní pro dopravu městské části Prahy 1 Vojtěch Ryvola. „Lidé přistupují k zákonu o provozu na pozemních komunikacích jako k neformálnímu doporučení, jak bychom se asi měli chovat na silnicích. Někdo ho respektuje více, u někoho se míra respektu blíží nule,“ přizvukuje Petr Horský z České parkovací asociace, která sdružuje firmy zabývající se parkovacími systémy.

Milion aut

Podle zatím nejnovějších údajů z roku 2021 je v Praze registrováno více než 970 tisíc aut, a pokud se trend z minulých let nezměnil, v současnosti je jich už více než milion. Tomu odpovídá i nárůst dopravní zátěže, k níž výrazně přispívají stovky tisíc lidí, kteří se kvůli drahému bydlení usídlili ve Středočeském kraji, odkud dojíždějí do hlavního města za prací. V roce 2021 překročilo hranici mezi Prahou a Středočeským krajem za jediný pracovní den v průměru téměř 700 tisíc aut.

Koronavirová pandemie nahnala zákazníky do e-shopů, a i když se jejich obrat posléze vrátil na předpandemickou úroveň, online nakupování – a tím i doprava zboží až k zákazníkům – znovu roste. Doručovací služby tvoří podle odhadu radnice Prahy 1 až 60 procent dopravy v této městské části.

V historickém centru Prahy je 25 tak­zvaných zásobovacích boxů, parkovacích míst vyhrazených pro zásobování. Dodavatelé na nich mohou stát maximálně 15 minut, takže by měla být docela velká šance využít právě je. Proč tam neparkuje autodopravce Jiří, který po­dle svých slov porušuje předpisy při téměř každém parkování?

„Protože tam vždycky někdo stojí. Dnes jsem byl na Národní třídě, na místě pro zásobování stály dva mercedesy ze Slovenska, tak jsem to postavil na žlutou čáru. Říkal jsem mockrát městským policistům, že místo je obsazené,“ říká. Odpověď strážníků je podle něj vždycky stejná: „Auto dle vyhlášky stojící na vyhrazeném místě pro zásobování nemusí být nijak označeno a není naše povinnost čekat 15 minut, až do něj někdo sedne a odjede,“ popisuje muž.

Nárůst dopravy v uplynulých letech vedl i k zahlcení systému vynucování pravidel silničního provozu, zejména pokud jde o takzvanou dopravu v klidu, tedy parkování. Městská policie spolu s pojízdnými monitorovacími vozidly odhalí každý den několik tisíc aut parkujících v rozporu s pravidly, ať už v zónách placeného stání, nebo v místech, kde zákon stání zakazuje. Jak ukazují údaje jednotlivých městských částí, které mají parkovací zóny, v loňském roce jim bylo nahlášeno více než půl milionu takových přestupků. Pokutu ale zaplatilo jen necelých 60 procent řidičů. Zbytek nechal přestupek přejít do správního řízení, které ale podle nedávné analýzy Deníku N z velké části končí bez konečného postihu pachatelů přestupků.

Městská policie také v posledních letech upustila od masivního odtahování špatně zaparkovaných aut a od používání takzvaných botiček. Zatímco před osmi lety je nasadila ve více než 23 tisících případů, loni už jich bylo jen něco přes osm tisíc. Děje se tak jednak kvůli změně přístupu magistrátu v době prvního primátorského mandátu Bohuslava Svobody z ODS na počátku minulého desetiletí, jednak kvůli vysokým nákladům. „Město odtahy dotuje, což mi přijde úplně absurdní, aby dotovalo někomu sankci za nedodržování předpisů,“ říká náměstek primátora odpovědný za dopravu Zdeněk Hřib z Pirátské strany. Podobně je tomu u botiček, u nichž Praha postiženým řidičům neúčtuje manipulační poplatek.

P+R parkoviště a elektromobily

Řešení pražského parkovacího chaosu je několik. Někdo by chtěl přísnější regulaci automobilové dopravy, další prosazují výstavbu záchytných parkovišť nebo přísnější vymáhání dodržování předpisů. Klíč leží v kombinaci a vyvážení těchto přístupů, domnívá se předseda magistrátního výboru pro dopravu Martin Sedeke z ODS. „Musíme snižovat požadavky na parkování a zároveň zvyšovat parkovací kapacitu. Hlavně ale musíme lidi přesvědčit, aby byli co nejméně motivovaní jezdit do centra autem,“ říká. „Je to v podstatě ten známý princip cukru a biče,“ dodává.

K tomu má sloužit především síť záchytných parkovišť na hlavních příjezdových trasách. V současnosti už je takových P+R parkovišť přes 20 s kapacitou necelých pěti tisíc míst. Jejich vytíženost v pracovní dny podle České parkovací asociace dosahuje 80 procent. V plánu je navíc výstavba dalších 18 parkovišť, například v Újezdu nad Lesy, ve Slivenci, v Běchovicích nebo v Podbabě. V příštích letech by tak podle technické správy komunikací mělo vzniknout přes 1 100 nových parkovacích míst. „Začít stavět by se mělo už příští rok, na Opatově dokonce ještě letos a poslední z těchto nových projektů by měl být dokončen v roce 2030,“ popisuje předseda dopravního výboru pražského magistrátu Sedeke.

Potíž je ale podle něj v tom, že se parkování v minulosti zanedbalo a různá opatření se projeví až za pět nebo osm let. „Nechali jsme to bohužel zajít do kritického stavu, který dnes v Praze je,“ říká. Většina projektů, které by měly zlepšit neúnosný stav parkování v hlavním městě, proto spočívá buď v relativně jednoduchých administrativních změnách, nebo jejich realizace potrvá mnoho let.

Mezi jednodušší opatření patří změny v systému zón placeného stání, které chce magistrát schválit ještě letos a příští rok zavést do praxe. Změna má spočívat ve zjednodušení a sjednocení pravidel pro návštěvnické parkování, která se nyní v městských částech výrazně liší. „Na začátku existovala stejná pravidla, základní tarify i provozní doba. Tvůrčí činnost městských částí ale způsobila rozpad systému na asi 120 variant tarifů nebo provozních dob,“ říká Petr Horský z parkovací asociace.

Magistrát chce proto systém znovu zjednodušit a především přenést více odpovědnosti na jednotlivé městské části. „Městské části určují, kde parkovací zóny mají být, jaké barvy mají být. My jim chceme v rámci reformy parkování dát ještě víc pravomocí, aby si mohly určovat i cenu pro rezidenční parkování,“ nastiňuje plány magistrátu náměstek Hřib. V současnosti stojí roční povolení k parkování v modrých zónách pro rezidenty 1 200 korun. Polovinu z této částky dostává magistrát, druhá jde městským částem. Hřibův plán počítá s tím, že místní radnice by mohly výši své poloviny měnit. „Nepřehlednost systému se nezvýší, protože každý bude vědět, kolik má ve své městské části zaplatit,“ odpovídá Hřib na námitku, že různé ceny rezidenčního parkování jdou proti záměru systém sjednotit.

Místo desítek kombinací a odlišných pravidel by měly platit dva základní principy, jeden v centru a druhý mimo něj. „Aby to bylo jednoduché a snadno pochopitelné pro všechny,“ říká náměstek primátora. O změně cen se ale bavit nechce. „Půjde o dohodu mezi městskými částmi a magistrátem. Detaily včetně cen se ještě budou ladit,“ tvrdí. „Je pravda, že náklady na parkovací infrastrukturu momentálně převyšují cenu. Mnohem důležitější ale je, aby za cenu, která jde do jejich rozpočtu, byly odpovědné městské části,“ dodává.

Další snadno proveditelná změna by se měla dotknout elektromobilů, které mohou v současnosti parkovat zdarma ve všech modrých zónách bez ohledu na bydliště svého majitele. Jejich počet ale roste – ze zhruba 1 100 registrovaných vozů před pěti lety na více než sedm tisíc v roce 2021. Město pro ně chce zavést stejné podmínky jako pro ostatní vozy a elektromobilitu podporovat jinak. „Hlavním cílem úprav je zklidnění centra. Bonifikace elektromobilů měla smysl dříve, nyní už pro ni důvod není,“ říká Hřib s tím, že je jedno, jestli dopravní zácpy tvoří benzinová, naftová, nebo elektrická auta. „Město by mělo elektromobily podporovat jinými způsoby, konkrétně podporou výstavby dobíjecí infrastruktury. Na tom se pracuje, to je ta cesta, kterou chceme jít,“ tvrdí rezolutně.

Zásobování a mýto

Mezi náročnější opatření, která by mohla zjednodušit parkování zejména v centru Prahy, patří dva projekty týkající se vyhrazených, ale málo respektovaných stání pro zásobování. První spočívá v monitoringu zmíněných zásobovacích boxů, u nichž mohou na 15 minut zastavit dodávky a další vozy se zbožím. „U každého z nich budou hodiny, na kterých bude už na dálku vidět, jak dlouho tam auto stojí,“ popisuje radní pro dopravu Prahy 1 Vojtěch Ryvola.

První takové zařízení už na zkoušku funguje v Palackého ulici nedaleko Václavského náměstí a podle Ryvoly se osvědčilo. „Evropská unie přidělila na tento projekt asi 30 milionů korun, takže máme dalších asi 20 vytipovaných míst a zařízení se vyrábí. Když se to chytne, chceme to dát na všechna exponovanější místa,“ říká Ryvola. Zařízení budou také vybavena kamerami propojenými s městskou policií, což usnadní postih řidičů, kteří na vyhrazených místech překročí maximální povolenou dobu stání.

Další inovace je ambicióznější. Spo­čívá v digitální správě rezervací parko­vacích stání vyhrazených pro zásobování. „Dodávky vozí zboží a pro zásobování obchodů nemají pevné parkovací místo, které by bylo vizuálně či jinak odlišeno. Praha chce testovat digitální systém pro dynamickou správu těchto míst pro různé typy dodávek,“ uvádí se v materiálu, který v dubnu schválilo pražské zastupitelstvo. Systém se testoval v Německu, Itálii a ve Španělsku a na jeho zkoušku Praze přispěje Evropská unie. „Unchain by měl umět kurýrům s více zastávkami v dané lokalitě naplánovat celou trasu tak, aby se nepotkali na jednom parkovacím místě,“ vysvětluje předseda dopravního výboru Martin Sedeke.

Spolu s úpravami systému parkovacích zón čeká pražské řidiče příští rok další změna, která sice nesouvisí s parkováním, ale na provozu ve městě se výrazně projeví – zpoplatnění průjezdu částmi Malé Strany a Starého Města. Praha 1 tím podmínila souhlas s celoměstskými změnami v parkování a magistrát souhlasil. Zatím ale není jasné, kterých ulic se zpoplatnění bude týkat, kolik by měli projíždějící řidiči platit, ani odkdy bude průjezd zpoplatněn.

„Na Malé Straně to bude jednodušší, tam jsou dobře definovatelné vjezdy. Na Starém Městě to bude složitější, čekám klíčový vstup od Prahy 1, která by měla dodat mapku,“ říká Zdeněk Hřib.

Zpoplatnění průjezdu Malou Stranou a Smetanovým nábřežím je podle něj primárně motivováno zpožďováním tramvají, jimž v inkriminovaných úsecích na obou stranách řeky brání v plynulé jízdě auta stojící v zácpě na kolejích.

Naopak mýto pro vjezd na celé území Prahy, o němž se někdy uvažuje jako o nástroji ke snížení počtu aut přijíždějících do města odjinud, zatím není na pořadu dne. „Neexistuje legislativa, která by umožnila mýto v Praze zavést. Jednoho dne se toho asi dočkáme, protože je to podmínka pro kolaudaci městského okruhu. Zahájení výstavby tunelů na východě Prahy se očekává kolem roku 2029 nebo 2030. Není to aktuální téma,“ tvrdí Hřib.

Bič na přestupce

Aktuálním tématem je naopak změna nefunkčního systému vymáhání práva v ulicích Prahy. Magistrát by chtěl přestupkovou legislativu změnit tak, aby bylo těžší vyhnout se postihu za porušování parkovacích i jiných pravidel. Podle Hřiba by mělo být pro zahájení správního řízení nutné zaplatit zálohu, což by mělo motivovat pachatele přestupků k zaplacení pokut, a tím nepřímo k dodržování pravidel. „Městská část vám pošle výzvu k zaplacení takzvaného odpustku, a když ho nezaplatíte, nemělo by to automaticky spadnout do správního řízení. Tam by to mělo spadnout jen v případě, že provedete nějaký proaktivní krok a třeba dáte zálohu na správní řízení,“ popisuje Hřib.

O záměru Hřib podle svých slov informoval ministra dopravy Martina Kupku z ODS, a jak říká, „nezaznělo jasné ne“. Skeptičtěji se ale ke zdlouhavé legislativní proceduře stavějí poslanci z podvýboru pro dopravu dolní komory parlamentu. Podle jeho předsedy Ondřeje Lochmana z hnutí STAN pouhá změna legislativy sama o sobě problémy s parkováním nevyřeší. „Neplacení pokut za neoprávněné stání v zónách placeného stání je o nastaveném systému, o schopnosti kontroly, správném předání údajů a následně o správném a rychlém administrování,“ napsal Lochman týdeníku Euro.

Ještě odmítavěji reagoval další člen podvýboru, Martin Kolovratník z ANO. „To, že to Praha nezvládá, není argument pro změnu zákona,“ říká. Podle něj by městské části měly zautomatizovat admi­nistrativní procesy související s vybíráním pokut a také navýšit administrativní kapacity. „Piráti mají na starost digitalizaci, tak ať si s tím poradí,“ tvrdí Kolomazník.