Brzy Ruzyně

Myšlenka na přestavbu železnice mezi Kladnem a Prahou je vlastně ještě o trochu starší než současná éra demokracie, kterou prožíváme. Když pomineme fakt, že cesty, jak konečně vyřešit toto železniční spojení, se nepřetržitě hledají už od druhé světové války, tak v dubnu 1989 vznikla Studie dopravy Praha střed–Ruzyně–letiště–Kladno. Ta byla vůbec prvním materiálem Státního ústavu dopravního projektování (SUDOP), který začal řešit v souvislosti s kladenskou železnicí i vlakové napojení letiště.

Teď jsme přesně o 32 let dál, administrativa celého projektu jde do finále a stavební firmy mohou pomalu začít startovat bagry. Je jisté, že se začne stavět v příštím roce. Termín dokončení kompletní stavby Správa železnic nyní odhaduje na rok 2030, ale vlaky mohou vyjet zpravidla už před dokončením. Finalizace dílčích záležitostí za provozu bývá u těchto projektů běžná. Postupně se však zvyšuje i cena. Aktuální odhad Správy železnic mluví o 40 miliardách, ten se však bude v dalších letech zpřesňovat podle toho, jaké ceny vypadnou z dílčích tendrů na dodavatele jednotlivých prací. Spolufinancování Unií bude hledat stát v projektech CEF (Nástroj pro propojení Evropy).

V roce 2005 se ještě v některých zdrojích uváděly odhadované náklady ve výši 12 miliard (tehdy se však ještě počítalo s tím, že z Dejvic do Veleslavína povede trať po povrchu), v roce 2009 už ministerstvo dopravy hovořilo o ceně mezi 30 až 35 miliardami korun.

Kudy? Tudy!

Variant bylo na stole v posledních 30 letech tolik, že si je nedokážou zapamatovat snad ani železniční nadšenci. Nejtěžší bylo najít shodu na vedení tratě pražskou Ořechovkou z Dejvic do Veleslavína. Ale zdá se, že i v tomto bodě je jasno. Pojede se hluboko a tunelem. „Největší problém vyvolalo trasování hloubeného tunelu, někteří obyvatelé vzpomínali na problémy vzniklé při výstavbě Blanky. Přestože jde o zcela rozdílné stavby, bylo nutné požadovat odborné posudky, které celou situaci vyjasnily. Analýzu zpracovali uznávaní odborníci z univerzity v Bochumi a také z České geologické služby. Věříme, že tato maximálně odkloněná trasa, která vede v mimořádné hloubce, nebude v rámci území Prahy 6 vyvolávat žádné konflikty,“ říká radní Prahy 6 pro strategický rozvoj Eva Smutná.

Na letiště budeme jezdit z pražského Masarykova nádraží. Hned za čerstvě opraveným Negrelliho viaduktem vznikne nová stanice Praha-Bubny přímo u metra Vltavská a další stanice se postaví u Výstaviště. Mezi Stromovkou a Veleslavínem pojedou vlaky pod zemí, a tak z povrchu zmizí i stanice Praha-Dejvice, která bude přímo napojená na metro Hradčanská. Tunely z Dejvic do Veleslavína povedou hluboko pod Střešovicemi, 73 procent raženého úseku leží více než 50 metrů pod zemí, v oblasti Baterií bude hloubka přes 80 metrů. Stanice Veleslavín se přímo napojí na metro a bude také pod úrovní okolního terénu. Mezi Veleslavínem a Ruzyní se vybuduje zastávka Praha-Liboc a v Ruzyni se trať rozdělí. Doprava povedou koleje na letiště, rovně do Hostivice a Kladna. Cestou na letiště se vytvoří přestupní terminál u dnešního Obchodního centra Šestka na Dlouhé míli a také velké parkoviště pro ty, kteří do Prahy dojíždějí od Kladna a Slaného. Na letišti se pak počítá s jednou podzemní stanicí, jež bude mít výstup směrem k terminálům 1 i 2. Z letiště povede trať dál tunelem pod ranvejemi do Jenče, kde se spojí s tratí od Ruzyně a v nové stopě povede až do Kladna.

Každých 10 minut

V březnu kladenský magistrát vydal zatím nepravomocné územní rozhodnutí pro úsek z pražské Ruzyně do Kladna. Jde o klíčové razítko, které posouvá celou stavbu dopředu. Úseky z Kladna do Kladna-Ostrovce a z pražských Buben na Výstaviště jsou však podle Správy železnic ještě dál. „Připravujeme tendry na realizace, samotné stavební práce tu odstartují v roce 2022,“ potvrdil Jakub Bazgier, náměstek ředitele Stavební správy západ Správy železnic, a doplnil: „V úseku z Ruzyně do Kladna jsme v pokročilé fázi projektování dokumentace pro stavební povolení. Realizaci stavby předpokládáme započít také v roce 2022.“ Příští rok by se tak mělo začít stavět hned na třech úsecích.

Naopak tunelový úsek z letiště směrem na Kladno je na úplném začátku, teprve se zpracovává záměr projektu, není ani jisté, jak vyjde ekonomická efektivita stavby a to není zdaleka jediný otazník, který se vznáší nad zamýšlenou tratí přímo pod letištěm.

Prioritou tak podle Správy železnic zůstává napojení letiště od Ruzyně přes Dlouhou Míli. Z které strany nakonec přivedou koleje na letiště jako první, teď ale jasné není. Celý úsek bude dvojkolejný a připravený pro provoz elektrických vlaků ve velmi krátkých intervalech. „Osobní vlaky z Masarykova nádraží na letiště budou jezdit každých deset minut. Doba jízdy vychází na 25,5 minuty. Počítáme s nasazením dvoupodlažních elektrických vlaků s kapacitou 400 míst, které se ve špičkách budou spojovat do dvojic až pro 800 cestujících,“ říká náměstek ředitele ROPID pro příměstskou dopravu a dispečink Václav Haas.

Do Kladna pojedou z „Masaryčky“ spěšné vlaky, ve špičce po čtvrt hodině. Jízdní doba se zkrátí na 28,5 minuty. K tomu by měly vyjíždět ještě osobní vlaky z Prahy do Kladna po půl hodině. Ty ale ve špičce neprojedou až na Masarykovo nádraží a budou končit ve Veleslavíně. Kapacita Negrelliho viaduktu přes Vltavu na to nestačí, jezdí tam i regionální vlaky z Prahy do Kralup. V projektu se objevilo také pokračování tratě z letiště tunelem pod ranvejemi směrem na Kladno. Jak často pojedou vlaky zde, zatím jasné není. Pravděpodobně půjde o půlhodinový interval. Počítat automaticky s tím, že vlaky budou provozovat České dráhy, by byla chyba. Aktuálně mají uzavřenou smlouvu s Prahou i Středočeským krajem na provoz regionálních spojů do roku 2029. Vzhledem k tomu, že v roce 2023 skončí možnost zadat ze strany objednavatelů železniční výkony dopravcům v takto velkém objemu napřímo, bude se dopravce pravděpodobně muset soutěžit.

A soutěžit se bude muset brzy, protože továrny potřebují minimálně tři až čtyři roky na to, aby nové vlaky pro letiště a Kladno vyrobily.

Letiště bez železnice je ostuda

V roce 2019 odbavilo pražské letiště 19,8 milionu cestujících. To, že sem musejí jezdit autobusem číslo 119 po Evropské nebo autobusem 100 ze Zličína, je mezi světovými metropolemi s takovým počtem leteckých cestujících nebývalá ostuda. „V roce 2019 bylo také dosaženo maximálního možného intervalu na autobusové lince MHD č. 119. Dopravní podnik zkrátil interval spojů přibližně na tři minuty. Praha je v tuto chvíli ve srovnání obdobně velkých evropských letišť společně s Dublinem jediné letiště, které nemá kolejové spojení s centrem města. Podle posledních průzkumů využívá veřejnou dopravu k přepravě na letiště jen 21 procent cestujících, zatímco individuální automobilovou dopravu přibližně 49 procent. Zbývající část připadá na taxislužby a smluvní přepravu. V tomto je situace na Letišti Praha v rámci Evropy také značně unikátní,“ potvrdil Petr Fabrický, ředitel rozvojových projektů a nemovitostí Letiště Praha.

Je naprosto jisté, že letiště železnici potřebuje. Těžko nyní přesně odhadovat, jak se do celosvětového letectví promítne pandemie koronaviru, kterou prožívá celý svět. Letiště Praha ovšem stále počítá s tím, že bude v letech 2025 až 2028 rozšiřovat terminál 2 a chce také stavět paralelní přistávací dráhu. Kolem té je otazníků víc než dost, ale aktuální harmonogram počítá s její stavbou v roce 2028. Nové projekty zvýší kapacitu odbavených cestujících Letiště Praha na 21,2 milionu ročně. I proto nutně potřebuje začít vozit cestující vlakem a nikoli přeplněnými autobusy.

Několik let komplikací

Postavit tak zásadní železniční stavbu samozřejmě nepůjde bez omezení a výluk. Novostavba trati z Ruzyně na letiště ani tunelů z letiště do Jenče v cestování nikoho příliš neomezí. Bez větších problémů se zřejmě obejde i stavba trati z Ruzyně do Kladna, jež povede z velké části v úplně nové stopě.

Pražské úseky kolem Stromovky a Liboce však bez úplného uzavření dnešní tratě není možné vybudovat. Že půjde o několik let železničních výluk, je téměř jisté. O jejich konkrétním harmonogramu se jedná právě v těchto týdnech.

Kladno mělo jinou představu

Často jako by se zapomínalo na to, že u této stavby nejde zdaleka jen o letiště, ale především o lepší spojení největšího středočeského města s Prahou. Konečná varianta tratě na Kladně vede stejnou stopou jako dnešní železnice, tedy z kladenského hlavního nádraží přes Kladno-město na Ostrovec. A město se netají tím, že mělo úplně jiný sen. Tunelovou dráhu vedenou centrem města.

„Ideální představa je vedení trati v nové poloze pod povrchem, aby stanice byly v docházkové vzdálenosti pro většinu obyvatel, tedy v souladu s tím, jaké jsou trendy ve světě. Tuto variantu, která by byla výrazně výhodnější i pro letiště a Prahu, však stát jakožto investor odmítl,“ upozorňuje kladenský radní pro rozvoj města Ondřej Rys. Pro Kladno je zásadní, aby modernizace tratě neskončila na Ostrovci, ale pokračovala v budoucnu i další etapou, která napojí na rychlé spojení s Prahou také kladenský Švermov a Dubí včetně dnešního brownfieldu Poldi, jejž čeká proměna na moderní průmyslovou čtvrť. Zajímavá je i myšlenka na proměnu tělesa dnešní dráhy směrem do Prahy. „Věříme, že se podaří ve spolupráci se Středočeským krajem a Prahou zrealizovat drážní cyklostezku využívající částečně opuštěné těleso trati, která by spojila Kladno a další obce ležící podél trati s Prahou. Na tuto stezku město nechalo zpracovat studii,“ doplnil Rys.

Dvaatřicet let příprav tak pomalu spěje do finále. Není důvod pochybovat o tom, že by se příští rok první úseky nezačaly stavět. Projekt je nejdál, jak kdy vůbec byl. Otázkou pouze zůstává, jestli si politici, kteří budou poklepávat na základní kameny, vůbec uvědomí, jak absurdně dlouho trvá v naší zemi smysluplně spojit letiště a Kladno s hlavním městem, nebo jestli jen nasadí široký úsměv, připijí si šampaňským a poplácají se po ramenou, že se to konečně za jejich éry povedlo. O skutečném úspěchu proto pojďme mluvit, až se do prvního elektrického vlaku směrem na letiště a do Kladna skutečně posadíme.