Elektromobilita je cesta do područí Číny

Stejně jako v energetice se Evropská komise pod taktovkou Ursuly von der Leyenové rozhodla u elektromobility přeskočit nejen fázi přirozeného vývoje, ale i rozum a přírodní i ekonomické zákony. Kvůli tomu není nikdo z Bruselu schopen odpovědět na otázku: Kde vezmeme dostatek surovin na výrobu nezbytných baterií, aniž bychom se přitom stali závislými na Číně?

Což je prakticky stejná otázka, na jakou Brusel neumí odpovědět u fotovoltaiky, potažmo u energetiky postavené na obnovitelných zdrojích energie (OZE). Což jsme probírali v předešlých dílech našeho seriálu. Takže zpět k elektromobilům. Nezodpovězených otázek kolem nich je totiž víc.

Jako sedm bloků Temelína

Například kolik bude stát vybudování nabíjecí infrastruktury? Podle EU by měla totiž nabíjecí stanice být na dálnicích kaž­dých 60 kilometrů (a čerpací stanice pro vodík každých 100 kilometrů). Nabití elektromobilů rychlonabíječkou, jichž ovšem kvůli velkému příkonu nebude většina, zatím trvá něco přes 20 minut. A to ani nemluvíme o nabití na 100 procent. U pomalejších, kterých bude většina, je to více než dvojnásobek času.

Natankování plné nádrže osobního auta přitom trvá pár minut. Jak to bude vypadat u nabíjecích stanic, až začne být elektromobilů opravdu hodně? O kolik to prodlouží cesty? Protože nyní, když je elektromobilů pořád „pět a půl“, to cestu do Chorvatska nebo do Alp, prodlužuje – s rychlonabíječkami – zhruba o půldruhé hodiny.

Budování sítě nabíjecích stanic, nejen těch na dálnicích, ale i třeba na sídlištích, vyžaduje dosud prakticky opomíjenou otázku. Co to udělá se spotřebou elektřiny? A o kolik se bude muset zvýšit její produkce? Oficiální vyjádření politiků chybí. Podle předního tuzemského odborníka, profesora Jana Macka z ČVUT, by Česko po náhradě všech automobilů elektromobily potřebovalo pro jejich komfortní napájení zdroje o výkonu sedm tisíc megawattů. Což je výkon sedmi bloků jaderné elektrárny Temelín.

Kdyby tahle energie měla pocházet z fotovoltaiky, musel by její instalovaný výkon být minimálně pětinásobný, tedy 35 tisíc megawattů (přitom v zimě by ale nemusel stačit ani desetinásobný). V případě větru by instalovaný výkon musel být alespoň čtyřnásobný, čili 28 tisíc mega­wattů. Jen pro elektromobilitu a jen v Česku!

V této souvislosti se vtírá myšlenka, že se tím nikdo z politiků dosud nezabýval, což je trestuhodné, když Evropská unie již odhlasovala zákaz výroby spalovacích motorů od roku 2035. Nebo to naopak dobře ví, ale tají před půl miliardou svých obyvatel, že cílem celé operace je podstatně snížit množství osobních vozidel v prostoru Unie. Což je trestuhodné ještě víc. Jiná vysvětlení však v podstatě nepřipadají v úvahu.

Nepříjemný obrázek

Zelení politici a aktivisté si představují, že na vynucenou elektromobilitu přejde celý svět. Jenže podle studie renomované finské geologické služby GTK na něco takového není na světě dost nezbytných vzácných surovin. Její studie vyšla loni, ale média ji až na výjimky ignorovala; stejně jako politici.

Samozřejmě se dá oponovat tím, že se mohou nalézt nová ložiska. A již se takové zprávy objevily – ze švédské Kiruny i z USA. Ostatně podle některých předpovědí z minulého století již lidstvo nemělo mít pár let ani kapku ropy. Ve skutečnosti jí máme nejvíc v historii. Nicméně je zarážející, že výsledky GTK nikdo nijak nebere v úvahu. Má-li být nástup elektromobilů tak rychlý, jak zelená lobby chce, musíme přece vycházet z toho, jaké zásoby nerostných surovin jsou k dispozici nyní. Protože od objevu nového ložiska k zahájení těžby uplyne obvykle minimálně deset let.

A do té doby je svět odkázaný na lithium a kobalt, jejichž těžební lokality neleží v Evropě. A na většinu z nich má vliv Čína nebo je má přímo pod kontrolou. Což je prakticky stejný stav jako u křemíku, nezbytného pro fotovoltaické panely. Čínské elektromobily přitom ty evropské již nyní jednoznačně porážejí cenou. S ohledem na to, že Čína také ovládá většinu světové výroby baterií, nelze odpovědně očekávat, že by se ceny tamních elektromobilů měly zvyšovat. A pokud ano, bude se zvyšovat i cena těch evropských.

Vezmeme-li situaci strategicky, uvidíme nepříjemný obrázek: státy EU závislé na čínských dodávkách fotovoltaiky i baterií pro ni a zároveň závislé na čínských dodávkách baterií pro elektromobily. To opravdu nevypadá jako silná pozice… K tomu je potřeba připočíst i fakt, že výroba elektromobilů je méně náročná na pracovní síly. Takže se bude propouštět. Aby toho nebylo málo, v tomto segmentu evropské automobilky nemají před těmi čínskými žádný technologický náskok, ten mají pouze v klasických automobilech. Což v součtu znamená, že jim klesnou zisky.

Mimochodem jedním z nepřátel EU jsou částice, jež se uvolňují otěrem pneumatik při jízdě. Zjednodušeně přitom platí, že čím je auto těžší, tím větší je otěr. Jenže elektromobily jsou – kvůli váze baterie – těžší než automobily.

Co snížíme, jiní hravě doplní

O tom, jak je nebo není vyřešená recyklace baterií, se dá s úspěchem polemizovat. Stejně jako o tom, jak dlouho bude trvat, než bude potřeba tuto nejdražší část elektrického vozu vyměnit. Nebo tedy elektromobil prodat. S ohledem na to, jak rychle ztrácejí ojeté elektromobily na ceně, bude prodej jejich ojetin podstatně méně přínosný, než je tomu u klasických aut. Ojeté elektro se přitom bude muset častěji nabíjet, což prodraží jeho provoz.

Co to vše udělá s mobilitou Evropanů, to Brusel zatím nezkoumal. Takže ani této odpovědi se od něj nedočkáme. Zatím poslední zprávou je, že již v roce 2027 by měly elektromobily znatelně zlevnit. Proč by se to mělo stát, však není úplně zřejmé. Ovšem ani kdyby se to stalo, nepřinese to odpověď na žádnou z výše položených otázek.

A nepřinese to ani žádnou znatelnou změnu v emisích oxidu uhličitého. Protože již nyní se státy v EU podílejí na jeho světové produkci pouze ze sedmi až devíti procent (údaje se rozcházejí). Automobilová doprava se na tom podílí zhruba z 18 procent. V případě Česka pak přibližně 15 procenty.

To znamená, že celá likvidace evropského automobilového průmyslu a jeho neúplná náhrada elektromobilním průmyslem, se všemi negativními dopady do ekonomiky a životní úrovně, sníží globální emise oxidu uhličitého jen o necelá dvě procenta. Což je množství, které Čína, Indie, Saúdská Arábie, Rusko a další státy hravě doplní v průběhu jednoho, maximálně dvou let. Tak jako je tomu dosud. Protože ačkoli státy v Evropské unii a také ve Spojených státech své emise snižují, celosvětové emise stále rostou.