Když se rozjížděl český autoprůmysl

Boje první světové války – i přes všechny neblahé dopady na společnost a ekonomiku – představovaly pro mnohé české podnikatele významnou příležitost. V minulých dílech seriálu (věnovaných zbrojnímu průmyslu i stavebnictví) jsme se tomuto fenoménu zevrubně věnovali. Podobný efekt se ovšem dostavil i v případě dopravního strojírenství, na něž se podíváme právě teď: přesuny a zásobování vojsk vytvářely tlak na rozvoj dopravních strojů.

Jestliže ve druhé polovině 19. století podnikatelé v českých zemích, jako svého druhu agens průmyslové revoluce, položili základy zdejšího strojírenství – zmiňme zejména rozmach obrábění kovů a hutnictví jako nezbytných podmínek spolu s rozvojem technického školství a železniční dopravy –, válka zapůsobila jako významný inovační akcelerátor. S nadsázkou by bylo možné říci, že „skončila doba koní a vorů“ a v dopravě definitivně zvítězila motorizace. Slovy historiků Jana Štemberka, Ivana Jakubce a folkloristy Bohuslava Šalandy, kteří vydali knihu Automobilismus a česká společnost (2021), byla teprve „masovou automobilizací“ dokončena revoluce v dopravě započatá již daleko dříve vznikem železnic.

Pozor, vyjíždí Tatra i Praga

Velké strojírenské koncerny v mocnářství, postavené zejména na zakázkách pro železnice a pro armádu, sice po vzniku Československa ztratily velkou část svých tradičních odbytišť, nicméně pomocí kartelové politiky a přechodu na akciové formy podnikání umožňující další koncentraci výroby a expanzi dokázaly přežít – a dále růst.

Třeba Ringhofferové tak ve dvacátých a třicátých letech 20. století ke své vagonce na pražském Smíchově připojili továrny ve Studénce, Kopřivnici, Kolíně, Vsetíně a v České Lípě a stali se jedním z největších výrobců a exportérů železničních vozů na světě! A spojením s firmou Tatra roku 1923 do svého portfolia přidali – již podruhé – výrobce automobilů, tentokrát úspěšně. Už v roce 1906 totiž spoluzakládali Pragu, z níž však po prvotních neúspěších odstoupili; a ta se posléze přes majitele začlenila do koncernu ČKD.

František Ringhoffer IV., vnuk zakladatele smíchovské továrny, sice rodinnou firmu převedl již před válkou na akciový podnik, nicméně jeho syn Hanuš nadále figuroval ve vedení jako generální ředitel koncernu Ringhoffer-Tatra. Ač Ringhofferové právem patří mezi nejznámější české podnikatelské rody a skutečné „apoštoly industrializace a strojírenství“ v Čechách (zakladatel rodu se v Praze etabloval jako kotlář a mědikovec již v 18. století), více se jim už tu věnovat nebudeme. I proto, že k nedávnému výročí rodu vzniklo několik publikací detailně a v populární formě zachycujících jejich působení i vliv na formování českého (nejen dopravního) strojírenství. Zmínku zaslouží informačně bohatá kniha Fenomén Ringhoffer (2019), zachycující podnikatelské aktivity podnikatelského klanu v celé jejich šíři, či dílo Milana Hlavačky a Pavla Beka jménem Ringhofferové: Rodina a podnikání (2019).

Zrození 75 autopodniků

Soustřeďme se tak na vznikající průmysl automobilový, stranou naší pozornosti proto zatím zůstanou výrobci letadel či motocyklů i dopravně-strojírenské koncerny, které záhy po vzniku republiky ztratily charakter rodinných firem – ovšem nikoliv inovační schopnosti a prosperitu. Zmínění Ringhofferové pohltili mimo jiné továrnu konstruktéra a propagátora elektromobility Josefa Sousedíka, jenž předtím odmítl nabídku na fúzi od Baťů, avšak neustál hospodářskou krizi, a Škodovy závody podobným způsobem převzaly a rozšířily výrobu automobilů firmy Laurin & Klement. Ostatně i ta vůbec nejznámější fúze českých strojíren, spojení První Českomoravské továrny na stroje v Praze s Elektrotechnickou akciovou společností (dříve Kolben a spol.), se odehrála na počátku dvacátých let – a své vize o sloučení strojírenské výroby „od špendlíku po lokomotivu“ pak Emil Kolben coby ředitel dokončil po spojení s Akciovou společností Strojírny, dříve Breitfeld, Daněk a spol., roku 1927 a konkurenční dohodou se Škodovými závody roku 1931 (byť v téže době selhalo úsilí o spolupráci největších domácích automobilek Praga, Tatra a Škoda). Horizontální i vertikální koncentrace výroby tak byla téměř dokonána a ČKD prostřednictvím Pragovky ovládla domácí produkci automobilů.

Tyto příběhy jsou si v mnohém podobné a odpovídají teoriím hospodářských historiků a sociologů o vzniku a adopci technologických inovací. V meziválečném období se produkci dopravních prostředků u nás věnovalo dle sčítání živností v různých obdobích celkem téměř 200 podniků. Ve valné většině se přirozeně jednalo o malé dílny, jež nikdy nepřekročily malosériovou výrobu a v součtech registrovaných dopravních vozidel ani jejich celková produkce nedosáhla statistické významnosti. Výrobou automobilů se podle údajů získaných historikem techniky Janem Hozákem zabývalo tehdy asi 75 podniků. Již zmíněný Sousedík ve Vsetíně vyrobil několik elektromobilů (roku 1932), automobily vznikly také v podniku Liberta, proslaveném šicími stroji, či v chebském Premieru, jinak výrobně bicyklů.

Z křehkých voiturret auta

Nicméně dominantní část tvořily aktivity drobných podnikatelů, jakým byl i František Petrášek z hradeckých Kuklen. Tento strojní zámečník vyráběl ve své dílně v Trutnově hrací strojky a experimentoval s konstrukcí aut. Po sestrojení několika prototypů lehkých vozidel si pronajal větší prostor na předměstí Hradce Králové a začal se sériovou produkcí takzvaných voiturret (miniaut), podobně jako pánové Laurin s Klementem v Mladé Boleslavi, pod značkou Perfekt. Ostatně shodně jako mladoboleslavští podnikatelé, prapůvodci Škody, se pokusil také o prodej motorových pluhů. Po pouhém roce však jeho aktivity v autoprůmyslu převzal hradecký cukrovarník Nejedlý, nicméně propuknutím války činnost firmy skončila…

Petrášek ji však znovu po válce obnovil, hned roku 1919, a o dva roky později již svá vozidla (vedle nástupce malé voiturrety typu Start B představil rovněž prostornější vůz, Céčko) dokonce vystavoval na pražském autosalonu. Kvůli nedostatku kapitálu ovšem mohl vyrábět jen na objednávku.

Pokus o rozšíření výroby a související přesun z Kuklen do nové výrobní haly roku 1923 sice zprvu vyšel i díky nástupu Petráškova syna do vedení firmy s čerstvým inženýrským titulem z Německa a podpoře několika místních podnikatelů, nakonec se však továrna soustředila spíše na výrobu motorů a také servis automobilů různých značek.

Bez investic to „nejelo“

Skutečnost, že z mnoha malých dílen vzešlo pět významných výrobců aut, sama o sobě dokumentuje potřebu kapitálu – a tedy přechodu na akciové podnikání či fúzi s většími podniky. Prostředí první republiky navíc nebylo zprvu automobilům nikterak nakloněné a zatěžovalo jejich výrobu a provoz značnými daněmi (včetně daně z přepychu), což prosperitu přirozeně podvazovalo.

Když Václavové Laurin s Klementem na počátku dvacátých let přišli až o sedmdesát procent svého odbytu a nejprodávanějším produktem firmy se stal motorový pluh Excelsior, museli situaci řešit.

Navíc požár výrobních hal na jaře 1924 byl zřejmě jen poslední kapkou, která přispěla k rozhodnutí spojit se s plzeňskou Škodou. Zpětně Klement vysvětloval nutnost fúze potřebou přejít na velkosériovou výrobu, specializovat se pouze na automobily a zároveň rozšířit počet nabízených typů. Jedině tak bylo podle jeho názoru „možné zůstat konkurenceschopným“ vůči zahraničním výrobcům, jak dosvědčují archivy společnosti Škoda Auto.

Podobně Škoda hledala možnosti, jak vstoupit na slibně se rozvíjející trh s auty – a nakoupila licence v zahraničí. Fúze se tak zdála být řešením pro obě strany – nicméně nové modely automobily již nesly názvy Škoda a oba konstruktéři ztratili vliv na vedení podniku. Laurin zemřel v prosinci 1930, Klement osm let poté.

Rozlety Aerovky i Waltrovky

Podobně výrobu vozů ENKA konstruktéra Břetislava Novotného uvedl v život svým kapitálem pražský tiskař František Kolanda (1927), proto byly v názvu dílny počáteční písmena obou příjmení En-Ká, aby nakonec skončila pod křídly strojírenské firmy Aero Vladimíra Kabeše, jenž od poloviny dvacátých let usiloval o vstup na automobilový trh.

Opačným směrem, tedy od aut k letadlům, se vydala firma Walter. Josef Walter, ještě ne třicetiletý vyučený nástrojař a zaměstnanec pražské dílny na výrobu bicyklů, sestrojil vlastní prototyp motocyklu na počátku století, podobně jako známější Laurin s Klementem. Díky vyženěnému kapitálu nakoupil obráběcí stroje a již před první světovou válkou vyrobil ve svém podniku více než tisíc motocyklů a motorových tříkolek, prototyp lodního motoru, a dokonce i automobil vlastní konstrukce.

K dalšímu rozšíření výroby ovšem potřeboval peníze, velký kapitál, a tak vznikla společnost Walter a spol., později Akciová společnost Walter, v níž sice Josef zůstal ředitelem, ale po roce 1921 byl odvolán a rozhodující slovo získal v podniku Vítězslav Kumpera. I v rozvoji Walterova závodu hrála nemalou roli válka – díky Kumperovým kontaktům se tam vyráběly motory a nakonec rovněž motocykly pro rakouskou armádu a následně i pro československou. Nicméně pod Kumperovým vedením se firma orientovala zejména na výrobu automobilů a leteckých motorů (později po roce 1948 se stala továrnou na letecké motory Motorlet v pražských Jinonicích, následně GE Aviation).

Inženýři, inovátoři, závodníci

Jak Kumpera, tak Walter představují typické zástupce generace inovátorů: ostatně sami na vyráběných strojích i jezdili, a to dokonce závodně! Josef Walter nasazoval své sériově vyráběné stroje do všemožných závodů – sám třeba zvítězil v kategorii cestovních (tedy sériových) motocyklů na prvním ročníku závodu do vrchu Zbraslav−Jíloviště. Podobně Kumpera patřil mezi aktivní propagátory nových forem mobility, aktivně se zúčastňoval závodů v cyklistice na sklonku 19. století, patřil k prvním členům Českého klubu automobilistů a již před válkou se podílel na pořádání prvního leteckého dne v Chuchli. To vše ještě před svým vstupem do firmy Walter v roce 1911. A automobilových soutěží spolehlivosti se pak s waltrovkami účastnil na mezinárodní úrovni ještě ve třicátých letech.

Poté, co pod Kumperovým vedením Waltrovka zaměřila svoji pozornost jiným směrem a Josef ji opustil, založil si novou strojírnu Walter & synové, která se orientovala již výlučně na ozubená kola a lodní motory. Sám Kumpera ovšem čelil významnému tlaku ze strany dalších akcionářů. Poté, co získal i s pomocí svých synů licence (a zakázky) na výrobu leteckých motorů z Francie a Německa, jej správní rada nezvolila do vedení firmy z obavy, že se ji pokusí ovládnout. To nakonec s pomocí bankovních investorů (včetně finančníka Čeňka Junka, manžela závodnice Elišky Junkové) uskutečnil, ačkoliv i nadále musel své postavení ve firmě bránit, když se v době hospodářské krize o její převzetí pokusila automobilová divize koncernu Škoda.

Nynější dominance autoprůmyslu v Česku tak má své kořeny právě v činnosti meziválečných podnikatelů. S jejich přispěním v ČSR vyjelo na silnice asi 200 tisíc vozů a vznikly podniky, z nichž mnohé fungují dodnes. A jak ukazuje přiložená tabulka klesajícího podílu zahraniční produkce, nelze říci, že cesta Česka k automotive by bez jejich přispění proběhla podobně úspěšně. Sami však neskončili příliš dobře. Po znárodnění emigrovali (Kumpera, Kabeš), Ringhoffer zemřel za odsunu, Sousedíka zastřelilo gestapo, Walter zemřel v ústraní roku 1950 a jeho synové pracovali jako konstruktéři motocyklů ve strakonickém podniku ČZ.