Krotitelé vltavských vod

V dějinách českého podnikání, jak ve smyslu etnickém, tak teritoriálním, sehrály České Budějovice nezastupitelný part. Ještě před první světovou válkou se v atmosféře vyhroceného nacionalismu vedle německy mluvících rakouských průmyslníků – připomeňme rodinné firmy Hardtmuth či Lanna – objevovaly i etnicky české podniky.

Až do osmdesátých let 19. století se sice jednalo o město s dominantně německy hovořícím obyvatelstvem, situace se však zcela otočila během následujícího půlstoletí. Vzrůstající národnostní tenze se promítaly i do obchodních záležitostí, což ilustruje například založení Českého akciového pivovaru Budvar (1895) coby konkurence o sto let staršího měšťanského pivovaru, jemuž v národnostních třenicích byla přisouzena identita německá.

Pro nás budou České Budějovice toliko jevištěm, na němž se protnuly příběhy dvou velkých podnikatelských osudů spojených s rozvojem českého stavitelství v meziválečné éře. Přesněji řečeno osudy dvou rodinných podniků, jež obecně v čs. dějinách 20. století neměly vzhledem k politickým zvratům „na růžích ustláno“. A vzhledem k povaze české ekonomické transformace po roce 1989 nadále nemají, jak konstatoval historik Milan Hlavačka, průkopník výzkumu označovaného jakožto „family business history“ v českém prostředí.

Byznys na řece Moldau, Vltavě

Scénou prolnutí dvou rodinných ság se staly právě Budějovice a zásadní roli přitom sehrála řeka Vltava. Ta se už od počátku 19. století měla stát dopravní tepnou spojující jižní Čechy – a prostřednictvím plánovaných návazných tras i Podunají a Vídeň – s Prahou a dále přes Labe i se severo­mořskými přístavy. Později se díky vhodnému terénnímu profilu měla proměnit rovněž ve významný zdroj elektrické energie. Obě tyto vize, částečně komplementární a částečně i konkurenční, přinášely významné podnikatelské příležitosti pro stavební a inženýrské projekční firmy. A nikoliv náhodou se právě ty českobudějovické v realizaci podobných projektů velmi výrazně angažovaly – nejen jako vykonavatelé, ale také jako původci, nositelé a obhájci rozvoje využití Vltavy na státní úrovni.

Jak postupná přestavba divé řeky na plavební trasu umožňující efektivní dopravu v obou směrech od Budějovic do Mělníka, tak osedlání vodní síly, takzvaného „bílého zlata“, pro potřeby průmyslu představovaly symbolické projekty modernizace českých zemí v první polovině 20. století. Po dokončení páteřní železniční sítě a ještě před rozmachem automobilové dopravy, a navíc v době počínající elektrifikace nesené mnohdy až utopickou vírou ve schopnost elektřiny zlepšit životní a pracovní podmínky i přinést prosperitu se Vltava dostala do centra zájmu hospodářských i politických elit v zemi.

Zajistit uskutečňování těchto vizí ovšem museli podnikatelé a firmy, byť stát (ať už rakouský, či později již československý) tyto myšlenky finančně i politicky docela významně podporoval. Do osudů dvou podnikatelských rodů úzce spojených s „výstavbou Vltavy“, jejichž příběhu se budeme věnovat, výrazně promluvila politika. Zatímco do roku 1920 v čele snah o podmanění vltavských vod stála rodina Lannových s dlouhou tradicí v tomto oboru, v meziválečném období štafetu částečně převzali členové podnikatelské rodiny Záruba-Pfeffermann, která se – přes zestátnění jejich firmy – na hydroenergetických projektech velkolepé vltavské kaskády podílela dokonce i po roce 1948.

Vltavský admirál Lanna a dědicové

Vzestup rodiny Lannových, tradičně loďmistrů císařské solní přepravy na Vltavě z Českých Budějovic, se datuje už do osmdesátých let 18. století. Tehdy zakladatel rodu po zrušení císařského monopolu zakoupil jednu loď a začal podnikat. Jeho vnuk Vojtěch Lanna starší, ve své době známý jako „vltavský admirál“, o padesát let později získal do pronájmu licenci na veškerý vltavský solný obchod včetně koněspřežné železnice k Dunaji a zakoupil budějovickou loděnici.

Zároveň převzal do správy vodní cestu z Budějovic až k saským hranicím. A zájem o rozvoj splavnosti jej vedl k investicím do regulačních projektů a v důsledku také k rozvoji vlastní stavební firmy, která se specializovala na vodní a dopravní stavby – vedle zdymadel a kotvišť také na mosty či městská nábřeží, nádraží a železnice. Podnikání „klanu“ Lannových později zahrnovalo i železářské hutě, dřevařství, loděnice či provoz parníků na Vltavě (byl také podílníkem Pražské paroplavební společnosti).

Před první světovou válkou právník a rakouský diplomat Vojtěch František Josef Lanna, tehdejší hlava podniku, rozšířil aktivity bobtnající firmy nejen do dalších oblastí Rakouska-Uherska, ale i za jeho hranice do Německa. Nadále ovšem zůstával aktivní ve výstavbě Vltavy, připomeňme Vraňansko-hořínský plavební kanál (1902 až 1905) a úspěšné prodloužení plavební cesty z Mělníka do Prahy, včetně výstavby soustavy zdymadel a úpravy koryta řeky přímo v hlavním městě (bylo dokončeno 1921).

Zároveň prodal některé aktivity (zejména dřevovýrobu) a soustředil svoje zaměstnance z dosud roztroušených kanceláří ve firemní budově v Praze na Florenci a strojaře v loděnicích u Litoměřic.

Lanna, a. s., v dobách nové ČSR

Vznik Československa ovšem pro Lannu i vzhledem k jeho podnikatelským aktivitám v dalších částech monarchie a jeho úzkém sepětí s rakouským státem znamenal dilema, které vyřešil prodejem svého zdejšího majetku, včetně stavební firmy. Tu převzala banka Bohemia, ovšem s podmínkou, že zachová název podniku a převede společnost na akciovou. Sám Lanna se odstěhoval do Mnichova, kde záhy zemřel.

V prvních letech samostatného Československa tak podnik řídila banka, jež připravovala jeho transformaci a zároveň čelila potížím s financováním vyplývajícím z poválečné inflace. Reálné ceny neodpovídaly vysoutěženým nabídkám například na železnici Polanka–Kunčice či přestavbě nádraží Praha-Libeň. Novou příležitostí se pro firmu stala úprava Dunaje na Slovensku, ale i tam se potýkala s problémy, souvisejícími s přepravou techniky až z Prahy. Potíže vyvrcholily krachem banky Bohemia, před její likvidací však došlo roku 1923 k přislíbenému „zakcionování“ a vzniku nové firmy „Lanna, akciová stavební společnost“.

Ač se nový podnik nadále potýkal s nedostatkem volného kapitálu a mohl operovat pouze s příjmy z probíhajících staveb, úspěšnou konsolidací jej provedla nová správní rada složená především ze zástupců akcionářů v bankovním sektoru. Ovšem až poté, co byl do vedení kooptován bývalý šéfinženýr firmy Antonín Brousil. K roku 1927 se již zotavená fir­ma opět řadila mezi hlavní stavební hráče v zemi a získávala značné množství státních zakázek na výstavbu železnič­ní a vodní infrastruktury. Nově vzniklé pobočky v Bratislavě a Užhorodě navíc umožnily i další expanzi v rámci ČSR.

Vedle přístavu v Komárně či přestavby silnice z Jasiny na Podkarpatské Rusi a tratě do Vsetína na Moravě se akciová firma Lanna nadále podílela na splavňovacích pracích v Čechách – a to na úpravách středního Labe u Nymburka, splavňování Lužnice či výstavbě jezu u Hluboké na Vltavě. Zároveň však na počátku třicátých let 20. století obohatila své portfolio o stavbu vodovodů (včetně výroby betonových trub), a zejména hydro­centrál, trafostanic a přehrad – tedy elektri­začních projektů.

Přehrady se právě v té době a v kontextu elektrizace staly novou, progresivní formou úpravy vodních toků. Přechod od splavňování k prioritizaci hydroenergetiky nebyl jednoduchý a přímý. Diskuse o výšce a provedení přehradních staveb probíhaly až do šedesátých let. Firma Lanna, byť již bez přímé účasti rodiny zakladatelů, se na této transformaci podílela zásadně, když na počátku třicátých let ve spolupráci s Českomoravskou stavební společností v Praze a s brněnským podnikem Pittel und Brausewetter stála za realizací první moderní vysoké hydroenergetické přehrady v Československu – té Vranovské na Dyji (1929 až 1933).

Pfeffermann, později Záruba

Náš druhý vltavský příběh začíná paradoxně v Praze, kde se narodil a absolvoval studia civilního inženýrství Josef Pfeffermann. Nastoupil krátce na asistentské místo na pražské polytechnice, záhy ale přesídlil do Budějovic, kde založil stavební firmu. Rychle získával městské zakázky; firmu tam registroval roku 1898 a již na počátku dvacátého století se stal preferovaným autorem nových školních budov ve městě – nej­prve České Matiční školy (1900 až 1901), následně například komplexu budov českého dívčího lycea Jihočeská Vesna (1906 až 1909) či první české průmyslové školy stavební (1908 až 1910).

Jak je patrno, úspěch byl do jisté míry založen na národnostních konfliktech. Pfeffermann totiž představoval „českého stavitele“ a v očích kritiků protežovaného „miláčka“ politického předáka jazykově české skupiny v zastupitelstvu města Augusta Zátky. Domy projektoval v historizujícím stylu vrcholné secese, což konvenovalo dobové představě reprezentativních městských budov. Pracoval též na soukromých zakázkách několika nájemních domů a jeho poslední prací v Budějovicích byla Schwarzenberská ústřední účtárna z let 1911 až 1913.

Vedle stavební činnosti se angažoval stále více i v politice. Nejprve v komunální ve spolupráci se Zátkou, postupně se ale stal vlivným členem masarykovské České strany pokrokové. Sám Masaryk v Hovorech s TGM vzpomíná na přípravu stranického deníku Čas na počátku války: „To jsme se scházeli já, dr. Herben, inž. Pfeffermann, Kunte a později také Beneš, a pozorně jsme študovali válečnou situaci. Z těch porad vycházely dobré články.“ Pro své texty si Pfeffermann vybral pseudonym Záruba a po vzniku ČSR v národně orientovaných kruzích dobře známé jméno využíval i pro firmu, již ještě před válkou přesunul do metropole.

Ačkoliv politické angažmá přivedlo Josefa Zárubu-Pfeffermana po roce 1918 nakrátko i do poslaneckých lavic, kde mimochodem zastupoval Slovensko, věnoval se nadále především stavitelství, a to jak v rovině teoretické, tak praktické. Podílel se na práci regulační komise „velké Prahy“, jejímž cílem bylo řídit stavební rozvoj velkoměsta, i na činnosti národohospodářského ústavu Masarykovy akademie práce. Zároveň pilně projektoval a stavěl – pro Ústřední spolek československého průmyslu cukrovarnického vybudoval sídlo výzkumného ústavu na pražské Ořechovce (1923) či tiskárnu na Letné (1922). Kromě vlastních projektů se podílel i na realizaci státních infrastrukturních zakázek, například československé železniční tratě Púchov–Horní Lideč či hangárů letiště v Bratislavě-Vajnorech.

Síla z hučící, klidněné řeky

Nás ale zajímá hlavně Vltava. Záruba-Pfeffermann coby vlastenec a vizionář studoval možné přínosy stavitelství k budování státu. Vedle podílu na proměně Prahy ve výstavní státní a národní metropoli (připravil návrhy využití letenské pláně či výstavby metra) se zabýval i stavitelstvím vodním. Elektrizační snahy státu vedly k prosazení hydroenergetických zařízení na všech vodních stupních a v důsledku k revizi plánů na využití Vltavy. Místo vodní cesty se řeka v úseku z Prahy do Budějovic měla stát zásobárnou levné energie.

Diskuse se soustředila na projekt přehrady ve Štěchovicích jakožto první významné stavby na řece nad Prahou. Pfeffermann se angažoval jak v jejím projektování a realizaci, tak ve studiu funkčního uspořádání dalších hydroenergetických a plavebních stupňů na řece. Odmítal stavbu vysoké sedmdesátimetrové hráze, kterou považoval za hrozbu pro město, a místo ní navrhoval propojení dvou hrází (štěchovické a slapské) tunelem, což mělo zajistit potřebný spád pro obdobný výkon turbín – bez ohrožení obyvatelstva. Zároveň ale vystupoval proti „plavebnímu maximalismu“ a hájil energetické využití proti plavebnímu.

Československý stát nakonec jeho projekt zakoupil. Po vleklých debatách nakonec ke stavbě došlo až na konci třicátých let podle jiného projektu, nicméně Zárubova firma se na stavbě podílela. A to i po smrti svého „otce zakladatele“, kdy byla podobně jako firma Lanna proměněna na akciovou společnost. V jejím vedení se ovšem pohyboval jak nejstarší Pfeffermannův syn Quido Záruba (pozdější zakladatel české inženýrské geologie), tak nejmladší syn Libor.

Práce v rodinné firmě předurčila karié­ru obou. Quido založil ve firmě již roku 1925 sondovací oddělení a nakoupil vrtné soupravy pro potřeby geologického průzkumu. Jelikož v meziválečné Praze podobné služby zdaleka nebyly standardem, získal pro firmu široký trh. Podílela se tímto způsobem například na výstavbě „prvního pražského mrakodrapu“, Domu odborových svazů, na výstavbě budovy elektrických podniků či objektů Národního technického muzea a v neposlední řadě na přehradních stavbách. Libor směřoval přímo k přehradám, když vystudoval na technice vodohospodářské a kulturní stavitelství.

Ve znaku stavitelské kontinuity

Společnost Lanna, podobně jako stavební firma rodiny Zárubovy, se stala po znárodnění československého průmyslu (po únoru 1948) součástí projekčních a stavebních organizací ministerstva stavebního průmyslu, jež stálo před úkolem naplnit mnohdy až přehnaně radikální vize výstavby „materiálně-technické základny“ socialistické společnosti.

Došlo k oddělení projekční a stavební činnosti a posléze i ke specializaci – z původního Stavoprojektu jako univerzálního státního projekčního střediska se na počátku padesátých let vyčlenila inženýrská firma Hydroprojekt zaměřená na vodní stavby. V jejím vedení stál i Libor Záruba. Na druhé straně reorganizací vznikaly nové společnosti, z nichž zejména národní podnik Vodní stavby personálně, náplní i technikou vycházel z dřívějších firem Lanna a Záruba – byť sídlil v areálu někdejší stavební divize firmy Baťa v Sezimově Ústí.

Co bylo dál? Jedním z hlavních stavebních úkolů padesátých let se v intencích sovětské vize industrializace, ale nepochybně i v návaznosti na promýšlení hlavních úkolů modernizace Československa z třicátých a čtyřicátých let stala výstavba hydroenergetických přehrad a zejména Vltavské kaskády. Hlavní postavou proměny „vodní tepny“ přímo v motor československého průmyslu, jak o to usilovali i Lanna a Záruba, se stal nejmladší syn druhého jmenovaného Libor. Coby šéfinženýr Hydroprojektu stál rovněž za stavbou Slapské přehrady, kterou z pozice stavbyvedoucího řídil Alois Kraus, bývalý inženýr firmy Lanna.

Jiří Janáč, Jakub Rákosník, autoři jsou hospodářští historikové, působí na Filozofické fakultě UK