Námořní spojenci poplují vlastní cestou

Nezdálo se příliš pravděpodobné, že by společnosti Mediterranean Shipping Company (MSC) a AP Møller-Maersk mohly někdy spolupracovat. Navzdory tomu si v roce 2015 tyto dvě největší námořní přepravní kontejnerové firmy přestaly konkurovat, smetly námitky regulačních úřadů a vytvořily alianci na sdílení přepravní kapacity.

Kontejnery Maersku tak od té doby mohly cestovat na lodích MSC a naopak. Obě skupiny díky tomu snížily své provozní náklady, aniž by přitom klesl počet jimi obsluhovaných přístavů. Jejich spojenectví mělo zásadní dopad i na celý obor kontejnerové přepravy, jehož zisky se tradičně odvíjejí od stavu světové ekonomiky, a do dvou let podobné dohody uzavřely i CMA CGM z Francie, čínská Cosco a německá Hapag-Lloyd.

Ve Švýcarsku registrovaná, ale italskou rodinou ovládaná společnost MSC a ctihodný dánský konglomerát Maersk však letos požádaly o rozvod a oznámily, že jejich aliance s názvem 2M v roce 2025 končí. Osm let po podepsání dohody se totiž dynamika světové kontejnerové dopravy začíná dramaticky měnit – a to způsobem, který bude mít zásadní dopad na budoucí vývoj globalizace.

Kontext k pochopení nové situace poskytuje boom, jemuž se obě společnosti těšily za koronavirové pandemie. Po mnoha letech cyklických a často velmi slabých výnosů začaly kontejnerové společnosti vykazovat rekordní zisky, neboť se v přístavech hromadily lodě čekající na vyložení nákladu a zákazníci se zase snažili dostat své zboží na čím dál menší počet volných plavidel.

Průměrná cena za expresní přepravu 12metrového kontejneru z východní Číny na západní pobřeží USA stoupla z necelých dvou tisíc dolarů až na 9 699 dolarů, uvedl poskytovatel dat Xeneta. Spediční poradenská společnost Drewry spočítala, že v letech 2020 až 2022 vykázal obor jako celek stejný zisk jako za uplynulých 60 let. Roční výnos Maersku před zdaněním vyskočil z 967 milionů dolarů v roce 2019 na 30,2 miliardy dolarů v roce 2022 – to je víc, než kolik vydělala banka Goldman Sachs nebo majitel Facebooku Meta.

„Kontejneroví přepravci před pandemií jen tak tak vykazovali zisk,“ říká zakladatel přepravní poradenské společnosti Blue Alpha Capital John McCown. Když pak uhodil covid-19, ihned stáhli své lodě z moří, a tak si pomohli k největší „dynamice poptávky a nabídky v dějinách“.

Tučné zisky umožnily firmám Maersk a MSC ukončit alianci a navýšit investice, ale obě přitom zvolily výrazně odlišný přístup k budoucímu vývoji v oboru.

MSC objednala velký počet nových lodí a loni předhonila Maersk co do tonáže – očividně tak sází na další růst globálního obchodu. Maersk naopak investuje do robustnější logistiky, tedy do nových skladů, nákladních vozů a letadel, neboť chce přilákat zákazníky, již se bojí dalšího narušení globálních dodavatelských řetězců.

Po moři putuje zhruba 90 procent světového obchodu a tyto dvě firmy ovládají až třetinu mezinárodní kontejnerové přepravy. Jak narušení obchodu během pandemie ukázalo, mohou mít jejich rozhodnutí neúměrně velký dopad na mezinárodní dodavatelské řetězce a globální ekonomiku.

Pozorovatelé se neshodují, který z kurzů, jež tyto dvě plavební společnosti nabraly, se nakonec vyplatí. Rejdaři mají více peněz, „než kolik potřebují“, říká Lars Jensen, generální ředitel přepravní poradenské společnosti Vespucci Maritime. Teď, když po pandemickém škytnutí obchod zpomaluje, mají mimořádnou příležitost s nimi chytře naložit.

Roky abnormálních zisků však také vyvolaly pozornost regulátorů a veřejnosti. Majitelé lodí, které se výrazně podílejí na znečišťování životního prostředí, jsou tlačeni do investic na snížení emisí. Obor, jenž pomáhal promazávat ozubená kola globalizace, teď musí ustát následky: návrat firemních provozů zpět do zemí původu a rostoucí hospodářský nacionalismus.

„Kostky byly vrženy,“ říká k odlišným strategiím MSC a Maersku manažer jedné z plavebních firem. „V oboru nás teď čekají hodně zajímavé časy.“

Dlouholetí konkurenti

Málokdo by čekal, že jeden z předních světových rejdařů bude sídlit v Ženevě, tedy v suchozemském Švýcarsku. Důvodem jsou tamní nízké daně. I díky nim bývalý kapitán trajektů Gianluigi Aponte, jenž v roce 1970 začínal s jediným plavidlem, potichu vybudoval impérium MSC čítající více než sedm set vlastněných či pronajímaných lodí.

Jeho rodinná firma si získala pověst agresivního a svižného podniku. Tajnůstkářský Gianluigi a jeho syn Diego si mezi sebe dělí funkce předsedy představenstva a generálního ředitele, informace o zisku nezveřejňují a nedovolují svým manažerům poskytovat rozhovory.

Firmu Maersk lidé z oboru popisují jako úplně jiný druh podniku, a to i před nedávnou expanzí do logistiky. Založena byla roku 1904 a vybudovala si pověst jednoho z nejspolehlivějších kontejnerových námořních přepravců. Potomci zakladatele Arnolda Petera Møllera sice holdingovou společnost nadále řídí, ale firma je jednou z největších veřejně obchodovaných společností v Dánsku a jejími čtvrtletními výkazy se probírá celý svět – slouží totiž jako barometr mezi­národního obchodu.

Jejich spojenectví bylo od začátku „sňatkem z rozumu“, říká Jensen. „Stěží byste našli dva odlišnější dopravce.“

Lidé, kteří s oběma úzce spolupracovali, dánskou skupinu oproti jejímu konkurentovi popisují jako těžkopádnější a byrokratičtější. „Jsou to tak trochu protipóly,“ říká jeden výše postavený zaměstnanec jistého výrobce lodí. „Maersk je víc korporátní. V MSC přijímá méně lidí mnohem rychlejší rozhodnutí. Při uzavírání leasingu s MSC je reakce velmi pohotová. Rozhodování u Maersku může trvat déle.“

Hbitost a optimistické podmínky na trhu umožnily, aby se MSC na svého starého konkurenta dotáhla, vyplývá z údajů analytické firmy MDS Transmodal. V roce 2019 byl Maersk lídrem trhu z hlediska kapacity v 38 zemích z celkem 153 států, které rejdaři obsluhují, zatímco MSC byl první v osmadvaceti. Ale v prvním čtvrtletí letošního roku byl Maersk jedničkou ve 30 zemích, kdežto MSC si připsal dominanci v 36 a svého rivala předehnal i na klíčových trzích, jako jsou USA a Indie.

„Nepochybuji, že v letech konjunktury měla MSC vyšší zisky než Maersk,“ říká osoba, která se s rodinou Aponteových dobře zná. „Jeli na maximum a za každý kontejner si počítali tu nejvyšší možnou cenu.“ Společnost údaje o zisku odmítla poskytnout, ale uvedla, že „investuje do aktiv, vybavení a zaměstnanců, aby mohla nadále poskytovat kvalitní služby klientům a hrát zásadní roli prostředníka globálního obchodu“.

Soupeření obou společnosti se neslo i na osobní rovině. V listopadu 2019 Maersk nečekaně oznámil odchod svého provozního ředitele Sorena Tofta, o kterém se přitom šeptalo, že jednou dosáhne až na nejvyšší post ve firmě. O rok později se Toft stal generálním ředitelem v MSC a prvním člověkem ve vedení firmy, který není členem rodiny Aponteových.

Toft byl pro MSC „dobrým úlovkem“, říká jeden ze zaměstnanců společnosti. „Z Maersku si přinesl všechny potřebné zkušenosti. V MSC možná chtěli vědět, jak to v Maersku chodí. Třeba přesně to potřebovali.“

Generální ředitel Maersku Vincent Clerc zdůrazňuje, že jeho podniku se bude dařit i bez spojenectví s konkurentem. Skupina „potřebovala získat zpět kontrolu“, řekl během rozhovoru v kodaňském sídle společnosti.

„Špatně se nám prosazovaly věci, o kterých jsme byli přesvědčeni, že jsou správné, museli jsme toho sdílet až moc,“ říká s tím, že Maersk a MSC měly „velmi odlišný názor“ na „náklady v poměru ke kompromisům v kvalitě“.

„Tady nejde o to, že může vyhrát pouze jediná strategie… My jdeme kupředu určitým směrem. Domníváme se, že tu je trh se zákazníky, kterým vyhovuje, co děláme, a tak přepravují s námi.“

Nový kurz

Posunout podnikání i za hranice nákladní dopravy se Maersk nepokouší poprvé. Bývalý analytik Maersku Jensen upozorňuje, že se skupina už před 20 lety pokoušela rozjet logistiku, ale její investiční plány zhatila finanční krize roku 2008. Nyní Clerc vytyčil výnosům z logistiky ambiciózní cíl – do deseti let mají převýšit příjmy z námořní dopravy. Oddělení logistiky a dodavatelských řetězců se přitom v roce 2022 podílelo na celkových tržbách z pětiny a na zisku z méně než pěti procent.

Nastřádané zisky firma od roku 2019 vynaložila na nákup nejméně jedenácti firem včetně loňské akvizice LF Logistics, za niž dala 3,6 miliardy dolarů. Tato hong­kongská společnost provozuje 198 skladů, a Maersku se tak podařilo počet těch svých zdvojnásobit.

Clerc doufá, že prémiové služby zahrnující obsluhu kompletního dodavatelského řetězce přilákají velké obchodní společnosti, s nimiž začal navazovat spolupráci. „V covidových letech se naplno projevila zranitelnost dodavatelského řetězce,“ říká. „Napadlo nás, že vytvoříme řešení pro velké zákazníky, kteří se zatím museli spoléhat na velmi, velmi labilní dodavatelské řetězce.“

Maerks vyčleňuje více přepravní kapacity těm zákazníkům, jimž by se taková řešení mohla nejvíce hodit, a Clerc tvrdí, že posun do logistiky firmu posílí pro případ dalších propadů světového hospodářství.

Riskuje však, že si znepřátelí speditéry, kteří zpracovávají náklad pro menší maloobchodníky a sdružují ho, aby pomohli naplnit kontejnery. Vstupem Maersku na pevninu už to totiž nejsou zákazníci, nýbrž konkurenti. Jensen říká, že „docela dost“ z nich mu v uplynulém roce řeklo, že kvůli nové strategii omezují s Maerskem spolupráci, neboť se domnívají, že jim už nenabízí dostatečnou kapacitu. Pro Maersk bude těžké dál rozšiřovat logistickou část podnikání, říká Jensen, neboť speditéři ovládají až polovinu světového objemu kontejnerů.

Pokud se MSC podaří flotilu svých lodí dostatečně rychle navýšit, může těmto nespokojeným zákazníkům nabídnout levnější alternativu. Ale stejně jako všichni ostatní dopravci, kteří výrazně investovali do nových lodí, čelí i MSC starému známému riziku: nadměrné kapacitě.

Před pandemií se plavební společnosti potýkaly „s prachmizernou situací na trhu“, říká Niels Rasmussen, hlavní analytik námořní přepravy společnosti Bimco. „Do značné míry si to ale způsobily samy, protože – stejně jako dnes – objednaly u výrobců spoustu lodí“ v době hospodářského boomu. To znamenalo, že ve chvíli, kdy se situace globálního obchodu obrátila k horšímu, nabídka přepravní kapacity výrazně převyšovala poptávku.

Švýcarská MSC nyní čeká na dodání 122 lodí oproti 28, které si objednal Maersk, uvádí analytická společnost Alphaliner. I díky vysoké objednávce od MSC se podle společnosti Bimco celková nabídka objemu kontejnerů do roku 2024 zvýší o 12 procent – tedy zhruba dvojnásobně ve srovnání s očekávaným zvýšením poptávky.

Osoba blízká rodině Aponteových tvrdí, že její členové mají nadále svou švýcarskou skupinu pevně v rukou. „MSC vsadila hodně na navýšení počtu nových lodí, což jde za Gianluigim… Měl prostě takové nutkání, takový cíl předehnat Maersk a každý rok si za tím šel.“

Zatímco však MSC a další společnosti čekají, až budou na moře spuštěny jejich nová plavidla, zisky se začaly snižovat. Během covidových lockdownů cenu námořní přepravy vykrmovaly útraty za elektronická zařízení, vybavení domácích tělocvičen a vířivky. Jenže poptávka od té doby slábne a poplatky za přepravu se opět snížily. Maersk předpokládá, že jeho zisky letos klesnou až o 94 procent.

Rasmussen očekává, že se přepravci kontejnerů budou v příštích letech rychleji zbavovat starých plavidel, aby se tím přizpůsobili nové poptávkové situaci. Dodává rovněž, že už podnikají opatření na snížení nabídky – omezují například počet zastávek v přístavech a rychlost lodí.

Problémy, ahoj

I kdyby se dopravcům podařilo ustát náznaky hospodářského útlumu, budou možná muset v nadcházejících letech čelit ještě přísnějšímu dohledu úřadů.

Soudce americké Federální námořní komise (Federal Maritime Commission, FMC) tento měsíc nařídil dceřiné firmě Maersku, že musí floridskému dovozci nábytku zaplatit odškodné 9,8 milionu dolarů za ušlý zisk a protiprávní odvetná opatření. Firma dánský Maersk obvinila, že záměrně snižoval kapacitu a pak jednostranně zrušil smlouvu, takže byla nucena hradit závratně vysoké spotové ceny. Stejný soudce nařídil, že MSC musí zaplatit jeden milion dolarů, ale ohledně tohoto rozhodnutí ještě běží odvolání.

Tyto případy rozpoutaly debatu o tržní síle velkých rejdařských skupin, již mnozí lidé hodnotí jako nadměrnou. Kritici jim vyčítají, že jejich rozhodnutí vyřadit z provozu desítky plavidel bezprostředně po vypuknutí koronavirové epidemie vyvolalo nedostatek kapacity a následné zvýšení sazeb za přepravu.

Prezident Joe Biden v roce 2022 přislíbil, že „si posvítí na zvýšení cen námořními přepravci, které dopadá na americké rodiny“, a jmenoval přitom „devět přepravců se zahraničními vlastníky“, kteří ovládají většinu trhu. V červnu téhož roku americký Kongres schválil zákon posilující pravomoci FMC, díky nimž může těmto skupinám nadměrně vysoké poplatky za náklad zakázat. Dohled se zpřísňuje i ve Francii, jejíž zákonodárci loni volali po 25procentní dani ze „superzisků“ marseilleské společnosti CMA CGM, světové trojky v oboru.

Clerc odmítá názory, že jsou přepravní skupiny příliš silné, a tvrdí, že „během pandemie byly nasazeny všechny přepravní kontejnery“.

„Chápu to znepokojení. Ale je to podobné, jako když se (během nedávného nedostatku energie) říkalo, že energetické společnosti mají příliš velkou sílu. Když máte omezené zásoby nějaké komodity, nedostane se na všechny.“

Společnost MSC uvedla, že „provedla značné investice“ a „nasadila veškerou dostupnou přepravní kapacitu“ k uspokojení nebývalého nárůstu poptávky a zmírnění dopadu lockdownů na světové spotřebitele.

Odvětví se také připravuje na nové zákony, podle kterých se budou platit vyšší emisní poplatky z těžké nafty používané k pohonu velkých lodí. Mezinárodní námořní organizace OSN již dříve stanovila, že lodní doprava musí v letech 2008 až 2050 snížit roční emise skleníkových plynů na polovinu, což je méně než nulový cíl vytyčený pro ostatní průmyslová odvětví. Zavázala se však, že tento cíl příští měsíc zpřísní. Francouzští představitelé zase shánějí podporu pro celosvětové zdanění emisí skleníkových plynů v rejdařství.

Společnost Maersk si objednala až 19 ekologických lodí na metanol a oznámila, že chce do roku 2040 dosáhnout nulových emisí. Nakoupila však „dvoupalivová“ plavidla, což vyvolává obavy, že pokud se včas nenajdou udržitelné alternativy, mohou být dál poháněna fosilními palivy.

Navzdory všem těmto hromadícím se tlakům není podle pozorovatelů pravděpodobné, že by pozice společností MSC a Maersk v globálním dodavatelském řetězci v nejbližší době oslabila, i když se jejich cesty rozcházejí.

„Zákazníci si uvědomují, že dopravci mají větší sílu než v minulosti,“ říká McCown ze společnosti Blue Alpha Capital. „A dopravci si za pandemie znovu uvědomili, že mohou řídit svůj osud.“

Oliver Telling, Richard Milne, FT