Německo a Slovensko vstupují do éry autopilotů

Je to jako z pohádky: posadit se v Prů­ho­nicích do auta, zapnout autopilota a za dvě hodiny vyplněnými seriály, knížkou, jídlem nebo vyřizováním e-mailů dorazit do Brna. Bez stresu a únavy. Automatizace vozidel se stala v automobilovém průmyslu významným fenoménem, a to i ve dvou sousedních zemích Česka, v Německu a na Slovensku, od nichž by se mohlo ponaučit. Pro lepší představu je tato automatizace rozdělena do pěti úrovní.

První představuje vůz s asistenčním systémem, který vypomáhá automatizací jedné jízdní funkce, většinou tempomatu. Ve druhé má auto dva asistenční systémy, tedy tempomat doplněný udržováním v jízdním pruhu. Třetí úroveň se nazývá podmíněně autonomní. Vůz je schopný (pokud to legislativa dovoluje) jízdy bez řidiče, ale v případě potřeby je řidič během krátké chvíle povinen převzít řízení. U čtvrté úrovně výrobce garantuje (za určitých podmínek) ve vymezeném území plně samostatnou jízdu. Nejvyšší, pátá úroveň se týká vozidla schopného jezdit autonomně vždy a všude, nemá například ani volant. Takové však aktuálně neexistuje.

Zatímco plošnému rozšíření jsou nejblíže automobily spadající do třetí úrovně automatizace, ve vybraných oblastech lze nyní běžně objevit i vozidla čtvrté úrovně. Jde většinou o lokální povolení ve státech USA, kde o něm mohou rozhodnout místní úřady, či v Číně, ale s pečlivým monitoringem, tedy legislativně něco jako velmi pokročilý testovací provoz. Mezi nejvýznamnější patří robotizované taxislužby Waymo a Cruise provozované v dobře zmapovaném prostředí několika městských čtvrtí San Franciska, Phoenixu, Austinu nebo Las Vegas. V Číně je robotaxi velkým hitem, společnost Baidu podniká v několika velkoměstech a další z firem, AutoX, ohlásila nasazení více než tisíce vozidel. Pozadu nezůstává ani Jižní Korea, kde autonomní taxislužbu provozuje automobilka Hyundai.

Často zmiňovaná společnost Tesla autonomní systém třetí úrovně testuje, v současnosti jí nabízený je sice o něco pokročilejší než základní druhá úroveň, nicméně legálně by řidiči nikdy neměli vozu zcela předat řízení, protože ještě nemá certifikaci a s ní spojená vylepšení na třetí úroveň. Autopilot však dokáže vůz řídit dlouho a relativně spolehlivě, proto se v médiích občas objevovaly smutné příběhy majitelů, kteří podlehli představě plně autonomního řízení, k čemuž sváděl i marketingový název „autopilot“.

Změna legislativy

Kdo často jezdí po dálnicích, bude souhlasit, že tradiční argument „nechci auto­matiku, rád si řídím sám“, v případě dlouhých dálničních přesunů neplatí. To potvrdí i řidiči kamionů. Ti jsou často zmiňovaní jako jedna z cílových skupin pokročilé automatizace řízení – i s ohledem na časté dopravní nehody kvůli ztrátě koncentrace, kterým by bylo možné zabránit, a na prodejní cenu moderního tahače, již by senzorika relativně navýšila podstatně méně než u běžného osobního vozu. Testovací provoz by problém nebyl, na to jsou české zákony připravené, potíž nastává u běžného provozu.

Ministerstvo dopravy si nechalo konsorciem odborníků z ČVUT, Ústavu státu a práva Akademie věd ČR a právníků z White & Case zpracovat podrobný podklad, který nejen jasně popsal problémy v současném právu a vyjmenoval řadu nekompatibilit, kvůli kterým nyní běžný provoz autonomních, respektive pokročile automatizovaných vozidel na veřejných komunikacích není možný, ale především ukázal možná řešení a nastínil poměrně detailní varianty dalšího postupu. V ideálním případě nás čeká nový zákon, ve hře je však prý i úprava zhruba 12 zákonů a úmluv. Změnit se totiž musí nejen poměrně evidentní zákony, jako jsou ty o silniční dopravě, provozu na pozemních komunikacích či odpovědnosti, ale i třeba legislativa týkající se kybernetické bezpečnosti, autoškol nebo elektronických komunikací.

Pokud iniciativa získá politickou podporu, ostatně výrobci i dovozci automobilů se k ní staví kladně, je komplexní změna legislativy záležitostí řady měsíců. Bylo by to ale hezké, pokrokovost by nám (aspoň v evropském měřítku) jako automobilové velmoci slušela. Proto není třeba váhat, což ukazují i snahy a nedávný pokrok našich sousedů – Německa a Slovenska. Oba státy šly automatizovanému řízení naproti speciálními a poměrně jednoduchými zákony, ke kterým však nesmí chybět politická vůle a odvaha. Nepřekvapuje, že nechybějí evropskému lídrovi ve vědě a technice, kde mají sídlo špičkové automobilky schopné taková vozidla již nyní nabízet zákazníkům. Na Slovensku je důvodem spíše ministr dopravy Andrej Doležal, technicky založený mladý člověk s minulostí ve vývoji informačních technologií, který autonomní dopravu prosazuje.

Jak bylo řečeno, oba státy nešly příliš do hloubky – ve slovenském právním řádu je nově zaveden pojem „automatizované doručovací vozidlo“, jsou uvedeny jeho vlastnosti a je pro jeho provoz povolena teleoperace vzdáleným operátorem. Současně je jasně specifikován režim takového provozu – na silnici smějí taková vozidla jet rychlostí nejvýše 45 kilometrů za hodinu a dodržovat minimálně dvouvteřinový bezpečnostní odstup. Zajímavé je, že může vjet i na chodník či cyklostezku, a to při dodržení rychlostního limitu šest, respektive 20 kilometrů za hodinu.

V Německu k problému přistoupili tak, že nestanovili jednoznačnou definici automatizovaného vozidla, ale pouze popsali jeho vlastnosti. Řidičem je osoba, která aktivuje funkce vysoce nebo plně automatizovaného řízení, i když vozidlo vlastnoručně neovládá – za smrt, zranění nebo materiální škodu je zodpovědný vlastník vozidla, ledaže škodu způsobila vyšší moc. Mnoho v budoucnu důležitých problémů a sporných míst proto stále není nijak upraveno (nechat odpovědnost na vlastníkovi je dlouho­době neudržitelné), navíc se počítalo pouze s provozem na vymezeném území – na zhruba 13 tisících kilometrech německých dálnic.

Postupnými úpravami však v Ně­mecku dosáhli toho, že dnes je (při splnění řady podmínek a vymezení obsluhovaného území) legální provozovat auto ve čtvrtém stupni autonomie bez přítomnosti řidiče. Nejnověji bude teleoperovaná vozidla (s řidičem sedícím „doma“ před výkonnou multimediální stanicí s obrazovkami a volantem) provozovat společnost Vay na ulicích hamburské čtvrti Bergedorf. Systém vyvíjí již čtyři roky, a než ho německé úřady uznaly bezpečným, byl nutný roční testovací a certifikační proces zkušebnou TÜV SÜD. Jako vhodné vozidlo byla zvolena elektrická Kia e-Niro.

Audi a Mercedes-Benz

Systémy autonomní jízdy jsou sice ve světě v provozu již řadu let, ale většinou mají formu speciálních minibusů futuris­tických tvarů nebo upravených minidodávek (MPV), které však téměř výhradně jezdí pouze v dostatečně zmapovaných a „naučených“ městských oblastech jako komunitní taxi. Na tom není nic špatného, reálné použití, tedy vlastnictví takového vozu soukromou osobou ale vypadá jinak. Jedním z průkopníků jsou dva výrobci – Audi a Mercedes-Benz.

První jmenovaný sice systém vyvinul, ale v komerčním nasazení jej předstihl Mercedes-Benz se svou třídou S, která je už více než rok nabízena s možností připlatit si za balíček Drive Pilot. Ten mimo běžné senzory pro asistenční systémy zahrnuje soubor kamer, radarů a LiDARu, schopného přesně mapovat silnici a objekty před vozem laserovým paprskem. Má také například podvozkový senzor vlhkosti nebo mikrofon pro detekci sirén vozidel integrovaného záchranného systému.

Šlo o vůbec první automobil na světě plnící právní a bezpečnostní požadavky normy UN-R157 pro systém umožňující jízdu ve třetí úrovni autonomie. Jeho součástí jsou třeba zdvojené systémy řízení a brzdění, tedy řešení použité u velmi bezpečných dopravních letadel. Jak už bylo zmíněno, plošné povolení platilo na všech 13 tisících kilometrech německé dálniční sítě, ale technické a právní skutečnosti limitovaly použití automatizované jízdy pouze na popojíždění v zácpách do rychlosti 60 kilometrů za hodinu. I to je velká pomoc a ulehčení, historický zlom však nastává až nyní.

V současnosti totiž podle oficiálního vyjádření Mercedesu již není problém systém legálně používat i za plynulého provozu, a to do rychlosti 120 kilometrů za hodinu. Vyžadována bude pouze softwarová aktualizace, na které automobilka v uplynulých měsících usilovně pracovala, zmíněná senzorická sada u vozidel s příplatkovým balíčkem za zhruba 120 tisíc korun (nyní nabízený pro třídu S i pro elektromobil EQS) je na tento jízdní režim připravená.

Vzhledem k dřívějším prohlášením lze očekávat, že aktualizace se odehraje brzy, čímž Německo vstoupí do nového stadia automobilismu. Stejnou technologii automobilka nasadí i v USA, kde již má oficiální povolení k použití takového systému ve státech Kalifornie a Nevada, v první etapě do rychlosti 65 kilometrů za hodinu. Vítejte v budoucnosti.