Porsche a spol. už jen na elektriku

Mercedes pro! BMW a VW proti! Německé automobilky ve většině nakonec nepodpořily klimatickou dohodu z Glasgow, která počítá s ukončením výroby aut se spalovacími motory – ve vyspělých zemích už v roce 2035, v ostatních pak od roku 2040. Zatímco Mercedes-Benz (spolu s ním dále Ford a Volvo) by měl už od roku 2030 nechat z výrobních pásů vyjíždět jen modely s elektrickými motory, Volkswagen a BMW (a s nimi Toyota) počítaly s tím, že bude povolena i výroba na takzvaná syntetická e-paliva. Tedy na jakousi klimaticky neutrální variantu benzinu vyráběného díky obnovitelným zdrojům získaným z ukládání CO2 do země ze zelené elektřiny.

Velkým příznivcem tohoto postupu je Oliver Blume, šéf Porsche, které patří do koncernu Volkswagen. Podle Blumeho jsou právě sportovní auta ideální k tomu, aby používala dál spalovací motory na bázi syntetických paliv. Porsche také oznámilo, že vyvinulo e-palivo pro motory, jež sníží dnešní emise spalovacích motorů o 85 procent. „Tento pohon nemůže být konkurentem elektroaut, která jsou hlavním proudem budoucnosti, ale může být jejich doplňkem,“ řekl Blume, jenž s nelibostí nesl, že do závěrečného dokumentu klimatické konference v Glasgow se tato náhradní nízko­emisní paliva pro spalovací motory vůbec nedostala, a nebyla tedy globálním společenstvím uznána za paliva ohleduplná ke klimatu.

To se nelíbí ani šéfovi bavorské luxusní značky BMW Oliveru Zipsemu, který už delší dobu kritizuje jednokolejnou cestu do budoucnosti automobilismu, protože podle něj by si lidstvo nemělo tak snadno zavírat cestu k rozvoji efektivního a ohleduplného spalovacího motoru na bezemisní paliva. Zipse tvrdí, že v současné době vývoje je urychlení přechodu na elektromobilitu prakticky nemožné, protože to nedovoluje velmi řídká dobíjecí síť. I dohoda z Glasgow je po­dle něj utopie. „Muselo by se stavět pětkrát rychleji, než jak se vyrábějí auta, což je prakticky nemožné,“ míní Zipse. Státy také podle něho nejsou připraveny na to, aby do roku 2035 dodávaly do sítě jen čistou, tedy zelenou energii z obnovitelných zdrojů, takže na silnici se sice možná bude jezdit elektromobily, ale nabitými proudem z uhelných nebo jinak špinících elektráren, což v případě syntetických paliv či paliv na bázi vodíku už neplatí. „Myslím, že rozhodnutí z Glasgow bude v této oblasti spíše škodlivé,“ reagoval na závěry summitu Zipse.

Environmentální masakr

Šéf BMW přechod na klimaticky neutrální výrobu neodmítá, ostatně BMW už elektro­modely dávno úspěšně vyrábí a prodává. Zipse ale připomíná, že například výroba elektroaut zanechává větší uhlíkovou stopu než výroba aut se spalovacím motorem, a to především kvůli výrobě baterií. Ta je náročná na těžbu vzácných kovů a jejich technologické zpracování, což je z pohledu ochrany životního prostředí přímo environmentální masakr. Vůbec se už nemluví o tom, jak nákladná je ze stejných důvodů likvidace aut na elektrický pohon, s níž nikdo do klimatických nevýhod nepočítá. „Proto chceme do roku 2030 snížit uhlíkovou stopu našich výrobků o 40 procent, a to ve srovnání s rokem 2019. Ukažte mi druhého výrobce na světě, který by si v této oblasti tak věřil,“ vyjádřil se nedávno Zipse v rozhovoru pro Der Spiegel.

Automobilka BMW podobně jako Toyota, Volkswagen a další doufaly, že s elektrickými motory se bude paralelně vyvíjet i ohleduplnější technologie pro alternativní spalovací motory. Naopak Mercedes-Benz, součást koncernu Daimler AG, už dávno vsadil vše na elektro­mobilitu. Dřívější strategie, ang­licky nazvaná Electric First, se tedy v Glasgow proměnila na Electric Only. A podle toho se teď budou řídit všichni výrobci. Mercedes se s tím trápit nemusí. „Už dávno jsme se rozhodli k tomu, že elektrický pohon bude naší jedinou prioritou,“ vysvětlil šéf vývoje v Mercedes-Benz Markus Schäfer. Daimler se také již dříve v oficiálním prohlášení postavil proti snahám BMW a VW prosadit na mezinárodním fóru e-benzin; stuttgartský podnik je přesvědčen, že při výrobě e-benzinu dochází k velkým ztrátám energie a celý proces je tak málo efektivní a dlouhodobě neudržitelný. Konkurenční boj se stal bojem politickým a lobbovacím…

Boomu e-aut brání jediné

Přechod na elektrické motory jako prakticky jediný pohon automobilů budoucnosti ale nebude pro BMW a VW velký problém. Obě společnosti mají dávno své elektrické programy rozjeté. Volks­wagen byl navíc první, kdo na elektro­auta v Německu najel a investoval do výroby e-aut více než 40 miliard eur. I proto jsou jeho elektrické modely dnes co do počtu kusů na tomto trhu nejprodávanější, což chce automobilka udržet i po spuštění nového závodu na výrobu aut Tesla v Grünheide nedaleko Berlína. Elon Musk však přes veškerou snahu mluvit s politiky zatím neuspěl s posledním povolením k výrobě. Nejbohatší muž světa a většinový majitel Tesly dál věří, že první Tesla v Německu sjede z výrobní linky už před koncem letošního roku. V třísměnném provozu by tu 12 tisíc zaměstnanců mělo vyrobit půl milionu e-aut ročně.

Volkswagen bude Muskově Tesle a Gigafactory u Berlína konkurovat především v nově budovaném závodu na výrobu e-aut nedaleko Wolfsburgu, kterému se říká Trinity (Trojice) a který má být podobně moderní jako Muskova Gigatovárna. Šéf VW Herbert Diess chce především zkrátit dobu výroby jednoho vozu. Zatímco Teslu smontují roboti a dělníci za deset hodin, výroba jednoho elektricky poháněného automobilu firmy Volkswagen, sestavovaného v saském Zwickau, trvá skoro třikrát déle.

Německý automobilový průmysl má tedy od Glasgow jasno, kudy půjde dál. Rychlejšímu rozvoji e-aut brání jen dvě věci: málo dobíjecích stanic a vysoká cena aut, jež si nemůže bez státní prodejní prémie dovolit každý. I když cena nejlevnějšího modelu Volkswagenu je dnes už pod 40 tisíci eur. Šéf Volkswagenu Diess ale před týdnem řekl, že důvody pro prodejní prémie už neexistují, protože e-auta začínají být levnější než vozy s klasickými spalovacími motory. Ceny budou s rostoucí nabídkou stále snesitelnější, je přesvědčen Diess. Boomu elektro­automobilismu tedy brání v Německu už jediné: intenzivní výstavba dobíjecích stanic prakticky po celé zemi, od rodinných domů a garáží po dobíječky na dálnicích a menších silnicích. Minulá i vznikající vládní koalice počítá s velkými investicemi v této oblasti, tak rychle to ale nepůjde ani v Německu. I když do roku 2035 pořád zbývá ještě docela dost času. Čím dříve se však začne plošně stavět, tím větší je tu šance, že závěry z Glasgow nebyly zase jen plácnutím do vody.