Šéf BMW: „U služebních vozů jde regulace mimo realitu trhu“

Po letech sporu o konec spalovacích motorů reaguje Oliver Zipse na rozhodnutí Evropské komise upravit podobu regulace. V rozhovoru pro německý hospodářský deník Handelsblatt mluví o „světle a stínu“ a pozitivní moment spojuje s tím, že Komise ustoupila od přímých technologických zákazů. Současně ale zdůrazňuje, že klíčové části návrhu podle něj nerespektují fungování trhu, zejména v segmentu služebních vozů.

Spalovací motor v jeho podání nepůsobí jako dočasný kompromis, ale jako stabilní prvek budoucí nabídky. „Komise tím uznává budoucí životaschopnost spalovacího motoru,“ říká a tento posun spojuje s důrazem na konkurenceschopnost evropského průmyslu. Podpora z Německa a Evropského parlamentu zůstává v pozadí, spíše jako kontext než jako argument.

Technologická neutralita jako deklarovaný princip

Technologická neutralita patří k pojmům, k nimž se Zipse v rozhovoru opakovaně vrací. Připomíná, že do regulace byly zahrnuty prvky, které automobilky dlouhodobě prosazovaly, zejména započítání zelené oceli a obnovitelných paliv. „Každá tuna CO₂ se počítá, bez ohledu na to, kde a v jaké fázi životního cyklu vozidla vzniká,“ říká a posouvá pozornost od samotného pohonu k celkovému uhlíkovému obrazu výroby a provozu.

Současně upozorňuje na časový horizont těchto nástrojů. Pokud mají tato opatření začít platit až po roce 2035, část úspor, kterých by bylo možné dosáhnout už dnes, se do pravidel vůbec nepromítá. Jazyk zůstává technický a klidný. Samotný cíl snižování emisí tím nezpochybňuje, upozorňuje ale na rozdíl mezi tím, co regulace slibuje, a tím, jak skutečně funguje.

Flotilní pravidla jako hlavní spor

Největší výhrady směřuje k pravidlům pro firemní flotily, kde má BMW v Evropské unii nejvyšší podíl registrací. Právě zde podle něj nastavení kvót naráží na deklarovaný princip neutrality. „Je absurdní, že se technologická neutralita označuje za základní vodítko, ale u flotil se uplatňují opatření, která v klíčových trzích fakticky vylučují spalovací motor,“ říká.

Jako konkrétní příklad uvádí Německo, kde by podniky po roce 2035 jen obtížně pořizovaly nové flotilové vozy se spalovacím motorem. Regulace podle něj neodpovídá potřebám firemních zákazníků ani struktuře trhu. Zároveň upozorňuje, že zavedením přísných národních kvót se odpovědnost přesouvá na členské státy, výrobce a firmy samotné. „Stanovují se požadavky na nabídku, ale chybí odpovědi k infrastruktuře, surovinám a ceně elektřiny,“ říká.

Vedle flotil kritizuje i podporu malých elektromobilů vymezenou délkou vozidla. Přirovnání k regulaci trhu s bydlením podle metrů čtverečních má zpochybnit logiku kritéria, které zvýhodňuje objemové výrobce a pomíjí globální charakter dodavatelských řetězců.

BMW podle Zipse pracuje s několika technologickými cestami současně, zatímco většina jeho odbytu leží mimo Evropskou unii. Otevřený přístup k technologiím tak nepopisuje jako politické stanovisko, ale jako nutnou podmínku fungování firmy v prostředí, kde evropská pravidla představují jen jednu z několika omezujících okolností.