Skandinávské úspěchy českých tunelářů

České stopy najdete po celém světě. Z těch nejznámějších sice už vane nostalgický duch historie, ale existuje i mnoho jiných, současných. Jedna taková vzniká právě teď na severozápadním okraji Stockholmu, přesněji řečeno hlavně pod ním.

Čeští tuneláři jsou jedni z nejlepších na světě – budují podpovrchové průchody pro dopravní projekty v podmínkách složitých jak z hlediska geologie, tak i jejich napojování na stávající dopravní infrastrukturu. Mnohdy v hustě zastavěných oblastech nebo naopak v chráněných územích, takže jejich činnost je pod neustálým dohledem místních samospráv a občanských sdružení, respektive ochránců přírody.

V posledním desetiletí se jim podařilo realizovat desítky „tunelových projektů“, například ty prodlužující podzemní dráhy v Helsinkách a v Londýně nebo silniční tunel provrtávající příbřežní horský masiv na Islandu. Díky němu se o mnoho desítek kilometrů zkrátila trasa mezi fjordy Borgarfjörður a Dýrafjörður, které předtím spojovala pouze úzká silnice s mnoha serpentinami a strmým převýšením. Projekt byl nezvykle náročný zejména proto, že se z velké části realizoval v zimě, což značně omezovalo přístup na staveniště.

Lahůdkový tunel

Podobným výzvám čelí čeští stavbaři také teď – sice v daleko příznivějších klimatických, ale o to náročnějších geologických a infrastrukturních podmínkách – při prodloužení „modré linky“ stockholmského metra na jeho severozápadní předměstí do města Järfallä, které je od středu švédské metropole vzdálené vzdušnou čarou 14 kilometrů. Tento projekt provádí z největší části ve finální, přes čtyři kilometry dlouhé trase dceřiná firma české společnosti Subterra.

Ražba tunelů se provádí na první pohled jednoduchou metodou „drill and blast“ čili „navrtej a odpal“. V místech, kde v podloží dominuje rula a žula (s občasným výskytem pegmatitů a amfibolitů), tedy velmi tvrdých, ale zároveň pevnostně stabilních hornin, ji lze spolehlivě použít naprosto všude. Jenže mezi nově plánovanými stanicemi Barkarby a Barkarbystaden se v úseku dlouhém asi 200 metrů vyskytuje také přeměněná pórovitá žula s nižší hustotou, takzvaný episyenit. A tam je nutné použít odlišnou, daleko náročnější technologii nejen samotné ražby, ale i definitivního ostění tunelů.

V tomto místě je navíc mnoho dalších „stavebních lahůdek“. Tunely sice vedou v hloubce mezi 20 až 40 metry pod zemí, ale někde se kříží s budovaným dálničním obchvatem ve vzdálenosti pouhých pěti metrů a v případě prostornějších podzemních objektů dokonce jen tří metrů. Pro názornost – analogickou situaci museli stavbaři řešit v případě podzemních objektů ve stanici pražského metra Hradčanská, která těsně sousedí s jedním z výjezdů z tunelu Blanka, a do budoucna se zde počítá i s vedením železničních tunelů trati na letiště.

Ve Stockholmu jako doma

Subterra ve Stockholmu nerazí jen samotné tunely podzemní dráhy, ale také dvě její nové stanice, u nichž je plocha „výrubu“ daleko větší, až 300 metrů čtverečních. Buduje rovněž napojení na stávající konečnou stanici Akalla, jež bude stejně náročné jako výstavba nových stanic. A k hlavním tunelům, které se kříží s železnicí Mälabaran, rychlostní silnicí a souběžně budovaným obchvatem, se navíc musejí vypořádat s již existující podzemní infrastrukturou a dvěma podzemními toky. A ještě připočtěte ražbu a stavbu separátních tunelů přístupových a servisních.

Celkový rozsah proto zahrnuje mimo jiné na 40 tisíc metrů krychlových zemních prací a 30 tisíc metrů krychlových zásypů, přes půl milionu kubíků podzemních ražeb a přes čtyři sta kilometrů vrtů pro injektáže, jež pojmou více než dva tisíce tun cementu; celý projekt pak řádově násobné množství betonu. Dokončen má být v roce 2024 a první cestující se novou prodlouženou trasou svezou maximálně do dvou let poté. Pokud v té době navštívíte švédskou metropoli, doporučujeme jízdu touto trasou jednak kvůli české stopě, ale také proto, že stanice stockholmského metra jsou světoznámé svým originálním „vikingským“ výtvarným designem. Nejinak tomu bude i u těchto nových zastávek.

Projekt financovaný z veřejných prostředků není prvním, kdy Švédové vybrali tuto českou-švédskou firmu (Sub­­terra ve Švédsku působí pod hlavičkou dceřiné společnosti SBT Sverige). V minulosti se ve Stockholmu podílela na realizaci silničního obchvatu města, při níž vyrazila dva přístupové tunely, a nyní pracuje na hlavním tunelu Skärholmen. „Že si nás švédský investor vybral na tak velkou část rozšíření metra, považuji za zcela mimořádný úspěch nejen pro naši společnost, ale i celou skupinu Metrostav a české podzemní stavebnictví vůbec. Vzhledem k rozsahu a náročnosti projektu počítáme se zapojením kapacit mateřské společnosti Metrostav a věříme, že s přispěním našich švédských partnerů se společné dílo podaří,“ říká Ondřej Fuchs, generální ředitel Subterry.