Václavák, verze 2027

Po tři roky bude horní část pražského Václavského náměstí rozkopaným staveništěm, ale máme se na co těšit. Z dnešního víceméně parkoviště se stane podle návrhu týmu architekta Jakuba Cíglera městský bulvár par excellence, s dvěma alejemi stromů po každé straně, minimem parkovacích míst a rovněž s tramvajemi, jež se vrátí na náměstí mezi Jindřišskou a Muzeem. Pod zemí tu pak vznikne obří retenční nádrž na dešťovou vodu, která se v centru města znovu využije na údržbu zeleně. Bude potřeba, oproti dnešku na Václaváku přibude 67 stromů. Většina prostoru Václavského náměstí bude sloužit chodcům, stejně jako je tomu v už zrekonstruované spodní části náměstí.

Samotná investice do proměny jde za Dopravním podnikem hl. m. Prahy, protože základem celého projektu je návrat tramvají. Ty nebudou jezdit středem náměstí, jak to známe z historických fotografií, ale po jeho stranách.

„Bude se tu dít daleko víc věcí, než že budeme pokládat koleje. Zrekonstruujeme také vestibul stanice metra Muzeum a posílíme jeho stropní desku. S takovou akcí souvisejí i složité přeložky inženýrských sítí a postavíme i zmíněnou retenční nádrž,“ vypočítává generální ředitel dopravního podniku Petr Witowski s tím, že dojde i na maličkosti, jako je připojení stánků pro vánoční trhy nebo základ pro umístění velkého vánočního stromu. Předpokládané stavební náklady jsou spočítané na 1,24 miliardy korun a podstatnou část by mohla zaplatit Evropská unie.

„Maximální možné financování je ve výši 85 procent způsobilých výdajů, bavíme se tedy o částce 1,1 miliardy korun,“ říká Václav Lebeda ze zastoupení Evropské komise v Česku. Potvrzené evropské financování zatím ale ještě není, teprve o něj investor žádá. Návrat tramvají na Václavské náměstí patří k větším dopravním projektům v Praze, které Unie podpořila. Nejvíce městu přispěla na prodloužení metra A z Dejvic do Motola, šlo o více než osm miliard korun. Stavební práce začaly 29. června a v několika etapách potrvají celkem 1 095 dnů. „Samotná stavba by mohla proběhnout i rychleji, ale znamenala by úplné vyloučení provozu na Václavském náměstí i na magistrále. To jsme nechtěli,“ doplnil Witowski. Provoz na hlavní dopravní tepně u muzea tak bude podle něj díky postupnějšímu tempu prací omezen pouze na dva jízdní pruhy ze tří. Právě doba výstavby byla vedle ceny jedním ze zásadních kritérií veřejné soutěže, již vyhrála Eurovia CZ. „Stavba se musí nafázovat, Václavák musí při té rekonstrukci i žít.

Nejtěžší bude přeložit inženýrské sítě, které jsou pod ním, to bude trvat nejdéle,“ řekl týdeníku Euro Martin Borovka, generální ředitel skupiny Vinci Construction CS. Praha, ale třeba i Ředitelství silnic a dálnic dávají do tendrů jako hodnoticí kritérium délku stavebních prací stále častěji. Vítají to lidé, protože se staví rychleji, i stavební firmy, které mají volné kapacity, protože si víc vydělají. Ve světě takový přístup ale běžný vždycky není. „Záleží země od země. Mám zkušenost z Francie, tam se na čas soutěží, ale třeba ve Švýcarsku ne a v Německu také ne. Podle mě je to pozitivní věc. Méně omezíme veřejnost, akorát si za to musí někdo malinko připlatit,“ dodal Borovka. S kratším časem stavby je veřejnost spokojenější, ostatně v tom- to případě projekt počítal se čtyřmi lety, Eurovia tak bude o rok rychlejší. Ale zvyšuje to cenu, protože stavebníci nasazují více kapacit a některé týmy musí zdvojit.

S tramvajemi i bez nich

O proměně horní části Václavského náměstí spojené s návratem tramvají se mluví už léta. Jenže mnoho let šlo jen o slova. Politická podpora k tomu, aby se skutečně náměstí změnilo, v Praze chyběla. „Kdybych šel do prvních studií, je to více než dvacet let. První jsme zpracovali už v roce 2003. Hlavní je politická vůle takový projekt realizovat, prodlevy způsobují ale i obstrukce účastníků stavebního řízení při povolování stavby,“ řekl Vladimír Seidl, generální ředitel Metroprojektu Praha, jenž je hlavním projektantem tramvajových tratí. Projekt tramvajové tratě Václavské náměstí vyšel na téměř 17 milionů korun bez daně, projekt tramvajové tratě Muzeum na skoro deset milionů.

Z pohledu laika jde o jednu stavbu – návrat tramvají na Václavské náměstí –, jenže ony jsou to dvě samostatné investice. Tou první, která začala se začátkem letošních prázdnin, je tramvajová trať Václavské náměstí. Měří 550 metrů, vede z poloviny náměstí od Vodičkovy nahoru k Národnímu muzeu a s ní souvisí proměna Václavského náměstí. Na ni naváže ještě druhý projekt, tramvajová trať Muzeum, jež vede od sochy svatého Václava do Vinohradské ulice, kde se napojí na dnešní tramvaj.

Ostatně koleje tu jsou mezi oběma směry magistrály v zemi položené a připravené na příjezd tramvají už od roku 2018, kdy se opravovala historická budova Národního muzea i její nejbližší okolí. Obě tratě spolu tvoří jeden funkční celek. Zatímco ta první se právě začala stavět, pro tramvajovou trať Muzeum ještě hledá dopravní podnik v soutěži zhotovitele.

Tramvaje jezdily v horní části Václavského náměstí 96 let. Tečku za jejich provozem udělal 13. prosinec 1980, když minutu po páté hodině ranní opustila Václavské náměstí souprava vozů na lince 29. V historických materiálech se dá dohledat informace o tom, že o čtyři minuty později projel Václavským náměstím ještě starý tramvajový sněhový pluh. Uběhlo 43,5 roku a teď se vrací do centra Prahy to, co osvědčeně fungovalo.

Když v roce 1978 začalo jezdit metro A, převládl pocit, že všichni budou jezdit podzemkou. Až pak se zjistilo, jak krátkozraké řešení bylo rušit tramvajové tratě v centru města a že na krátké vzdálenosti jsou naprosto nenahraditelné. Navíc koleje tu scházejí i v případě výluk nebo nehod v centru města. Neexistuje žádná krizová objízdná alternativa k tramvajové trati Vodičkovou ulicí, což působí v pražském hustém provozu také problémy.

Na Václavské náměstí se za tři roky vydají tři tramvajové linky. Šestka, třináctka a jedenadvacítka. Pro pražský dopravní podnik to bude znamenat vypravení šestnácti tramvajových souprav navíc každý všední den.

„Přímé spojení Vinohradské ulice s oblastí Národní třídy i propojení Francouzské ulice s náměstím Republiky jsou tak atraktivní spojení, že se domníváme, že zatížení těchto linek bude rovnocenné. Každý den by mělo tramvajovou trať na Václavském náměstí využít třicet tisíc lidí,“ odhaduje náměstek ředitele organizace ROPID Martin Šubrt, který věnoval návratu tramvají na Václavské náměstí celý svůj profesní život, a dokonce na toto téma napsal už svou diplomovou práci.

Vize versus realita

Václavské náměstí však není jedinou tramvajovou tratí, která se teď chystá. Je spíše jedním z důležitých dílků skládačky velkého tramvajového boomu v Praze. Za rok a půl by se měl otevírat Dvorecký most, který spojí Lihovar a Dvorce. Budou po něm jezdit tramvaje, jež spojí Smíchov s Modřany nebo opačným směrem Podolí s Hlubočepy (s přestupem dál na Barrandov). Využijí ho i autobusy, čímž se vyhnou Barrandovskému mostu. Další otevíranou tratí by měl být dnešní optikou Václavák, ale k přibližně podobnému časovému horizontu míří i tramvajová trať z Malovanky na Strahov, z Hagiboru Počernickou ulicí do Malešic i prodloužení tramvají z Libuše až na Nové Dvory. Přesná data teď nikdo nedokáže říct, ale příprava běží vpřed přibližně podobným tempem. Samostatnou kapitolou, která se víc a víc komplikuje, je však související projekt tramvajové trati od Muzea k Hlavnímu nádraží a do Bolzanovy ulice. Logické by bylo, aby vznikala v podobný čas jako trať na Václavském náměstí, jenže to je už teď sci-fi. Situaci paradoxně komplikuje projekt Nový Hlavák, tedy proměna odbavovací haly hlavního nádraží. Vítězný návrh ze soutěžního dialogu nese název Šťastný Hlavák, je dílem kodaňského studia Henning Larsen Architects a připomíná obří vzdušnou dřevěnou pergolu. Přeměna nádraží a přilehlého parku měla začít v roce 2028, stát asi dvě miliardy korun, ovšem nový Šťastný Hlavák vzbudil takový rozruch i vlnu kritiky, že se dál diskutuje, jak s ním Správa železnic a hlavní město naloží. Navíc narazil na památkovou ochranu současné odbavovací haly hlavního nádraží. Dokud se tohle všechno nevyjasní, těžko se kolem hlavního nádraží plánuje tramvajová trať…

„Snažíme se najít způsob, abychom byli schopni postupovat nezávisle a samostatně a nemuseli čekat, jak dopadne tento příběh,“ řekl technický ředitel dopravního podniku pro povrchovou infrastrukturu Jan Šurovský. A na otázku, zda je podle něj šance, že by tato trať vznikla do roku 2030, odpověděl: „To bych řekl, že určitě ne.“ Když mluvíme o okolí hlavního nádraží, ještě jedna vize stojí za zmínku. Skupina Penta by ráda proměnila nevyužitý prostor nad jeho kolejištěm, zastřešila ho a postavila tu novou městskou čtvrť. Pokud bychom byli úplně přesní, za tímto projektem stojí společnost CR-City, kde mají 34procentní podíl České dráhy, 33 procent Sudop Group a 33 procent zmíněná Penta. Ze tří stran nádraží, od Vinohrad i od Žižkova, jsou velké plochy kolejišť. Jejich zastřešením by vznikly extrémně lukrativní pozemky přímo v centru města. Pokud by k tomu skutečně došlo, objevil by se jako mávnutím kouzelného proutku uprostřed historické Prahy developerský prostor, který by byl podle některých odhadů o rozloze čtyřnásobku dnešního Václavského náměstí. Taková vize ale potřebuje nejdříve změnu územního plánu. Návrh na ni už leží na stole. „Administrativa s tím spojená je mimořádná.

V tomto případě ještě o to komplikovanější, že jsou tam partneři České dráhy a Správa železnic, kteří mají svoje oprávněné zájmy. Nejde čistě o to, co by chtěl developer postavit a co by dohodl s městem, aby tam bylo postaveno,“ řekl Petr Palička, šéf realitní divize Penty, v Inside Talks Seznam Zprávy. A dodal, že odhaduje dobu deseti až dvanácti let, než by mohl první dům nad kolejemi stát. Zatím však běží diskuse o změně územního plánu a začíná se pomalu také řešit, co by nad hlavním nádražím vlastně mohlo stát.

Jako spolužadatel se ke změně územního plánu, která by přeměnu nad kolejištěm umožnila, připojila i městská část Praha 2. Ta chce, aby se uspořádala mezinárodní urbanistická a architektonické soutěž. Chce si také ohlídat dobrou prostupnost území nebo stavbu bytů a školních zařízení.

Kdyby člověk vypočítal, co všechno se v okolí hlavního nádraží a Národního muzea chystá, vyjde mu, že centrum města stojí na prahu obrovské proměny.