Vlaky s kamiony prohrávají

Většině nákladních dopravců se na železnici v roce 2023 nedařilo. Kvůli klesající spotřebě hnědého uhlí, odeznívání kůrovcové kalamity a ekonomické recesi loni ve srovnání s předchozím rokem vykázali o necelých deset procent nižší výkon. Vzhledem k výrazně nižší ceně silniční dopravy a nedostatečné kapacitě tak železnice zatím konkurenční boj s kamiony prohrává.

Podle dopravců se navíc v nejbližší době tento trend nezmění, což ohrožuje jeden ze strategických cílů české dopravní politiky. Podle něj by se v roce 2030 mělo po kolejích přepravovat 30 procent zboží na trasách delších než 300 kilo­metrů. „O převodu dopravy ze silnice na železnici se mluví 25 let, ale děje se pravý opak. Všechno půjde na silnici, protože je to levnější. Hlavním důvodem je, že silniční doprava není tak svázaná regulacemi jako ta železniční,“ říká výkonný ředitel sdružení železničních dopravců Žesnad Oldřich Sládek.

Méně uhlí, dřeva a železa

Struktura přepravovaného zboží na železnici se postupně mění, přičemž některé změny jsou trvalé. Tou nejviditelnější je zmíněná přeprava uhlí, kvůli němuž v minulosti hustá síť české železnice vznikla. Dominantním hráčem v železniční dopravě v Česku je s nadpolovičním tržním podílem dceřiná společnost Českých drah, ČD Cargo. Zatímco v roce 2022 přepravilo ČD Cargo 12 milionů tun hnědého uhlí, loni už to bylo jen necelých osm milionů a pokles bude dále pokračovat. „Uhlí nám nebere konkurence, ale přestává se používat k výrobě elektřiny a tepla. Tento trend je dlouhodobý a nezvratný,“ potvrzuje předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth.

Právě kvůli nízkým přepravním objemům uhlí v loňském roce ČD Cargo zaznamenalo pokles zhruba o 14 procent, přičemž celý trh klesl podle údajů Žesnad o 9,1 procenta. „ČD Cargo vozí přes 90 procent této komodity a myslím, že se rychle blíží období, kdy nebudeme vozit víc než dva nebo tři miliony tun uhlí ročně pro záložní zdroje. To je dramatický propad,“ dodává Tóth. Na tuto změnu se ČD Cargo podle něj postupně připravuje a přizpůsobuje jí své kapacity.

Podobný propad, i když vzhledem k nižším objemům ne tak dramatický, hlásí dopravci v přepravách dřeva, kterého se s koncem kůrovcové kalamity těží výrazně méně než v uplynulých letech. Třetím důvodem poklesu železniční dopravy je menší poptávka průmyslových firem v důsledku hospodářské recese a problémů některých klíčových zákazníků, zejména ostravské huti Liberty. Ta se v loňském roce dostala do kritických potíží a její dluhy dosáhly dvou miliard korun. „Když je Liberty v dobré kondici, přepravuje zhruba 4,5 milionu tun zboží, dováží suroviny a vyváží produkty. Všechno se vozí po železnici, a hlavně prostřednictvím ČD Cargo,“ říká Tóth. „Když vám vypadne takový zákazník, který od ledna nepřivezl jediný vlak se surovinami a neodvezl jediný se svými produkty, tak to bolí,“ popisuje. Zmíněné výpadky nenahradil ani růst přeprav v několika dalších komoditách, zejména pohonných hmot nebo v automotive.

Více benzinu a nafty

V některých komoditách se ale naopak loni dopravcům dařilo. ČD Cargo zaznamenalo výrazný růst v přepravách pohonných hmot, obilí a v automotive. Společnost Orlen Unipetrol Doprava vyrostla o 18 procent hlavně kvůli tomu, že přestala outsourcovat přepravu pohonných hmot, které sama vyrábí. Dobrý rok zaznamenala i firma EP Cargo z holdingu EPH Daniela Křetínského. „Ještě dojíždělo uhlí a dřevo a v agrárních produktech nastoupila Ukrajina. EP Cargo má ale zvláštní postavení, jsme společnost se silným mezinárodním přesahem. Nejsme pouze dopravce, poskytujeme mnohem širší služby a servis v mezinárodní přepravě. Něco vozíme na vlastní licenci, ale jinak v Česku používáme vlastního dopravce RM Lines i jiné dopravce,“ vysvětluje ředitelka Jana Vládková.

O dvanáct procent klesl loni výkon sedmému největšímu železničnímu dopravci v Česku, společnosti IDS Cargo. „Nebýt posledního kvartálu, tak to bylo daleko horší. Paradoxně jsme ale měli asi o dvě procenta vyšší obrat. To způsobila drahá elektřina, kvůli ní jsme všichni museli skokově zdražovat,“ popisuje ředitel firmy Michal Gajdoš, podle kterého přispěla k dobrému finančnímu výsledku i změna obchodní strategie.

„Dříve jsme si při vysoké poptávce pronajímali lokomotivy i personál, což ve výsledku zvyšovalo náklady. Proto jsme se loni více soustředili na využití vlastních kapacit. Pokles objemu přeprav tak nebyl zásadní, ekonomický efekt z tohoto přístupu se ale dostavil,“ poodhaluje změnu obchodní strategie. Hlavní podíl výkonů IDS Cargo v loňském roce připadl na agrární produkty, dřevo a uhlí.

Agrární produkce z Ukrajiny pomohla více dopravcům. Společnost EP Cargo dokonce investovala do vlastního překladiště na slovensko-ukrajinské hranici, ačko­li objemy exportů po železnici mezitím zase poklesly na úkor námořní cesty před černomořský přístav v Oděse. „Na počátku jsme ve Vojanech na Slovensku překládali 120 tisíc tun agrárních produktů měsíčně, ale teď to kleslo na 15 tisíc tun a predikce je v podstatě nemožná,“ říká Vládková.

Až zdraží kamiony

Měřeno počtem najetých tunových kilometrů (přepravené tuny zboží na vzdálenost jednoho tarifního kilometru), nákladní železniční doprava v Česku v poslední dekádě v podstatě stagnuje. Naopak výkon nákladní dopravy na silnicích v posledních letech roste a v roce 2022, za nějž má ministerstvo dopravy nejnovější souborná data, byl čtyřikrát vyšší než na železnici. Tento vývoj není nepříznivý jen z hlediska intenzity silniční dopravy na českých silnicích a dálnicích, ale je také v rozporu s českou dopravní politikou. Ta převzala závazek evropské Bílé knihy dopravy, podle níž by přeprava 30 procent zboží na vzdálenosti delší než 300 kilometrů měla probíhat na železnici.

„Konkurenceschopná je zejména kombinovaná přeprava (zboží v kontejnerech – pozn. red.) na střední a dlouhé vzdálenosti, typicky mezi logistickými terminály, průmyslovými komplexy, přístavy a podobně. V kusových zásilkách na krátké vzdálenosti konkurenceschopná absolutně není,“ říká Martin Kvizda z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity, který se zabývá železniční dopravou.

Největší český železniční dopravce ČD Cargo přepraví ročně kolem 17 milionů tun takzvaných jednotlivých vozových zásilek, jejich podíl však v loňském roce mírně klesl. Podle šéfa firmy Tomáše Tótha není tento typ přeprav rentabilní. „Je to nákladově velmi náročný produkt především na lidskou práci, v cenách přímo konkuruje silniční dopravě. Dnes je to ztrátový produkt, má ale velký potenciál do budoucna,“ domnívá se Tóth, podle něhož může tento typ přeprav napomoct přesunu nákladní dopravy ze silnic na koleje. „Zatím však v tomto ohledu chybí infrastruktura, vhodné vagóny, a hlavně se to dosud zákazníkům nevyplácí,“ podotýká šéf ČD Cargo.

Doprava po železnici je zhruba o třetinu dražší než po silnici. To by se mělo změnit po roce 2027, kdy má začít platit upravený systém obchodování s emisními povolenkami, které budou platit i pro dopravu. Povolenky budou nakupovat distributoři paliv, kteří je promítnou do cen pro své zákazníky. Zatím není jasné, o kolik nový systém ETS 2 zdraží benzin a naftu – někteří analytici to odhadují na zhruba pět korun na litr v závislosti na ceně emisní povolenky, jiní experti ale očekávají výrazně strmější růst, a to především díky směrnici RED III, která upraví pravidla pro výrobu paliv.

Železniční dopravci už dnes platí emisní povolenky v ceně trakční elektřiny vyrobené z fosilních zdrojů. Systém ETS 2 tak podle nich částečně narovná podmínky. „Energetický trh v současnosti deformuje trh dopravní. Ve chvíli, kdy energetický trh už dopravu deformovat nebude, tak se ukáže přednost elektrické trakce,“ tvrdí Oldřich Sládek.

Někteří dopravci se domnívají, že zmíněné evropské regulace nebudou stačit a stát by měl stanovit další přísná pravidla podporující železnici na úkor silniční dopravy. Za příklad dávají Rakousko, kde se od letoška smí odpad přepravovaný na vzdálenost delší než 200 kilometrů vozit pouze po železnici; za dva roky se tento limit zkrátí na 100 kilometrů.

„Všechny ty logistické areály kolem Prahy na sebe navázaly hodně kamionové dopravy, ale žádný z těch objektů není zapojen do evropské železniční sítě. Na železnici by se měly napojit konkrétní dopravní proudy, jinak si můžeme na lokomotivy montovat všechna možná bezpečnostní zařízení, ale nebudeme mít co vozit,“ říká Michal Gajdoš z IDS Cargo.

Chybí kapacita

Ironií české dopravní reality je skutečnost, že kdyby se na železnici přesunula třetina nákladu už dnes, po kolejích by prostě neprojel. Podle českých pravidel mají až na malé výjimky přednost osobní vlaky, které vytěžují hlavně koridory a tratě kolem velkých měst. Loni sice podle Sládka z Žesnad v důsledku nižších dopravních výkonů poklesla vytíženost na zhruba 70 procent ve srovnání s rokem 2022, česká železniční infrastruktura ale na cíle bílé knihy zatím připravená není. „Veškerá skutečně konkurenceschopná přeprava se odehrává na dvou až třech koridorech, kde není prostor, aby vlak projel v čase, který dopravci potřebují,” tvrdí ekonom Kvizda.

České vlády v minulých letech investice do železniční infrastruktury podceňovaly, výrazně vyšší prostředky směřovaly do dálniční a silniční sítě. To se začalo měnit teprve před několika lety a v roce 2022 dosáhla částka na investice, údržbu a opravy tratí rekordních 60 miliard korun. Podle Správy železnic by tak letos mělo být dokončeno několik velkých projektů zvyšujících kapacitu železniční dopravní cesty. Jde například o zdvoukolejnění trati přes pražský Branický most.

Pro nákladní dopravu je důležité i zdvojkolejnění tratě mezi Velkým Osekem a Chocní, která by měla sloužit jako „bypass“ vytíženého koridoru Česká Třebová – Praha. Tento projekt zahájí Správa železnic letos. Další kapacita na stávajících hlavních tratích by se měla uvolnit po zprovoznění vysokorychlostních tratí, i když u nich jsou dopravci poněkud skeptičtí. „Doufáme v částečný odklon dálkových vlaků na vysokorychlostní tratě s tím, že dojde ke změně systému přidělování kapa­city. Uvolněná kapacita, například 20 procent, by pak mohla jít ve pro­spěch nákladní dopravy,“ domnívá se Tomáš Tóth z ČD Cargo.

Důležitější než nové vysokorychlostní tratě jsou podle něj jiné projekty, například zmíněný „bypass“ Velký Osek – Choceň nebo zdvojkolejnění a elektri­fikace hraničního přechodu mezi Domažlicemi a bavorským Furth im Waldem. Ten by měl být podle Správy železnic dokončen v roce 2029.

„V tuto chvíli jsme ve fázi velmi pokročilé projektové přípravy. Komunikujeme i s německou stranou ve vztahu k řešení a elektrizaci úseku směrem ke státní hranici,“ uvádí mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová.

Důležité budou i nové technologie, které zjednoduší spolupráci silničních a železničních dopravců. Některé firmy také rostou na zahraničních trzích. „Dříve jsme přepravy na hranicích předávali, nyní tam zásilky vozíme sami. Bez nových technologií, jako je například systém innofreigt, který umožňuje rychlé a levné předávání přepravních kontejnerů, nástaveb a návěsů mezi silnicí a železnicí, se neobejdeme. Budoucnost je v intermodalitě,“ věří Tomáš Tóth z ČD Cargo.