Vodík jako zajištění proti elektromobilitě

Jako první krok se to nečekalo. Ale ještě před tím, než se na začátku dubna Kodži Sató ujme pozice šéfa japonského automobilového gigantu Toyota po Akiu Toyodovi, prohlásil, že jím vedená automobilka bude stejně jako na elektro­mobilitu sázet na vodík. K podobné vizi se přihlásila i domácí konkurence Toyoty Honda nebo korejská automobilka Hyundai.

V podobném duchu se vyjádřil šéf německého BMW Oliver Zipse, po­dle kterého by se v druhé polovině dekády mohl vodík začít prosazovat jako relevantní část čisté e-mobility. Zástupci řady automobilek se tak – přes aktuální obří „buzz“ okolo elektromobility – stále shodují, že vozidla na vodíkový pohon zůstávají reálnou možností pro uhlíkově nulový automobilismus.

Životaschopná možnost

„Chceme zajistit, aby vodík zůstal života­schopnou možností,“ prohlásil Kodži Sató v rozhovoru pro Automotive News s tím, že jím vedená firma bude na obou variantách pohonů – elektřině i vodíku – pečlivě sledovat rozvoj výrobního a dodavatelského řetězce. S tím, že pokud neuvidí dostatečný progres, bude své preference měnit.

Podle informací Automotive News ovšem Sató hodlá svou sázku podpořit i prakticky, když Toyota začne úžeji spolupracovat s Kawasaki Heavy Industries – ta vyrábí lodě právě pro přepravu kapalného vodíku. A taktéž s energetickou firmou Iwatani Corporation, která by podle Satóových plánů měla v Japonsku budovat infrastrukturu pro automobily na vodíkový pohon.

Problém pro Satóa a především Zip­seho tkví ve skutečnosti, že přesvědčení o významu vodíku je daleko silnější na východě. V Evropě je Zipse spíš osamocený. A například bývalý šéf Škody Auto a aktuálně vrcholový manažer celého koncernu VW Thomas Schäffer na lednovém veletrhu CES v Las Vegas celkem jasně prohlásil, že druhá největší automobilka na světě nebude vyvíjet vozy na vodíkový pohon a místo toho se stoprocentně zaměří na elektromobily.

Podobně situaci vnímají americké automobilky jako GM nebo Ford, když ani přes více než dekádu trvající pokusy ustavit vodík jako alternativní pohon snad s výjimkou liberální Kalifornie nevznikla relevantní infrastruktura. A to i přes dlouhodobou inklinaci Američanů k větším vozům, kterým by vodíkový pohon měl více vyhovovat.

Složité a náročné na údržbu

Argumenty zastánců vodíku o delším dojezdu nebo snadnějším tankování tak nachází posluchače jen v oblasti Asie a ještě v Austrálii. Tam má vodík relevanci i na politickém poli, když mezi jeho otevřené zastánce patří třeba bývalý austral­ský premiér Scott Morrison. Do značné míry je to vysvětlitelné tím, že v Austrálii v tuto chvíli zároveň rostou největší světové projekty na výrobu zeleného vodíku.

Třeba konsorcium energetických společností v čele s BP plánuje v západní Austrálii pokrýt plochu osmkrát větší než New York až 1 743 větrnými turbínami, z nichž každá bude téměř stejně vysoká jako Empire State Building, a k tomu zabudovat na deset milionů solárních panelů s více než tisícem kilometrů přístupových cest. A tuto energii, ekvivalent třetiny roční spotřeby Austrálie, po­užít na výrobu zeleného vodíku. Nejen pro automobily samozřejmě.

Kritici tvrdí, že masová expanze auto­mobilů na vodíkový pohon má hned několik překážek. Patří mezi ně složitá konstrukce motoru, problémy s termo­dynamikou, logistická neefektivnost a s ní spojené obrovské náklady, bezpečnostní rizika. Uznávají, že by vodík mohl najít využití u velkých vozidel, jako jsou autobusy nebo náklaďáky, u osobních vozidel však ekologický vodík hodnotí jako jednu z nejhorších variant pohonných hmot.

Podle skeptiků je za podporou vodíku především preference velkých automobilek a ropných společností. Těm se tato technologie pro osobní automobily líbí údajně proto, že se podobá jejich současným obchodním modelům – složitým motorům, jež vyžadují náročnou údržbu – a centralizovanému distribučnímu systému pohonných hmot. Která vize se prosadí?