Z Ostravy do Prahy za 101 minut

Příprava vysokorychlostních tratí v Česku nabírá na obrátkách a termíny, kdy se u nás poprvé svezeme vlakem rychleji než dnešní maximální stošedesátkou, začínají mít reál­né obrysy. Jisté je, že to nejdřív bude na Moravě. A pokud vše dobře půjde, už za sedm až osm let. Co jisté není, kde přesně na Moravě. Aktuálně české vysokorychlostní tratě připravuje na Správě železnic 85 lidí, před rokem jich bylo 53. Letos – stejně jako loni – bude stát příprava takzvaných vrtek (nebo zkratkou VRT) necelých 1,2 miliardy korun.

Že to stát myslí vážně, vnímají zatím nejvíc asi starostové, jejichž katastrů se nové tratě dotknou. Právě tam Správa železnic jezdí stále častěji a jedná o detailech jak s obcemi, tak s jejich obyvateli. Veřejnost zase namlsala návštěva francouzského TGV v Česku před rokem a půl. Šlo sice o čtyřicet let starý vlak, přesto se stály na jeho prohlídku dlouhé fronty. Průzkumy veřejného mínění v tomto případě zřejmě není třeba dělat. Lidé se na rychlovlaky prostě těší.

V 90. letech se Česko nevydalo cestou stavby nových vysokorychlostních tratí po vzoru západních zemí, ale cestou rekonstrukce koridorů. Tedy opravy tratí v drtivé většině v jejich přes sto let staré historické stopě, což znamenalo zvýšení rychlosti na maximálních 160 kilo­metrů v hodině. Přineslo to solidní úsporu času proti tomu, na co jsme byli zvyklí ze socialistické železnice, na dnešní dobu je to však málo. Teď už je pozdě ptát se, jestli jsme tehdy neměli jít jinou cestou. Zajímavé je spíš podívat se, jak chce stát tento problém vyřešit.

Ostrava jako předměstí Prahy

Vysokorychlostní spojení v Česku bude kombinací skutečných vysokorychlostních tratí, kde budou jezdit vlaky 320 kilometrů v hodině, a modernizovaných konvenčních tratí upravených na rychlost 200 kilometrů za hodinu. Vysokorychlost­ních tratí by v Česku mělo vzniknout po­dle Správy železnic 650 kilometrů, těch konvenčních na velmi vysoké rychlosti asi 170 kilometrů. Ze západu přijedou do Ústí nad Labem vysokorychlostní vlaky 30 kilo­metrů dlouhým tunelem od německých Drážďan a dále pojedou přes Roudnici až do Prahy. Z Prahy budou pokračovat přes Vysočinu do Brna. Odtud dále na Břeclav a pak do Rakouska nebo na Slovensko do Bratislavy. Do Rakouska už po pomalejší konvenční trati, protože Rakousko se rozhodlo nestavět tratě vysokorychlostní, ale ty konvenční zpravidla na rychlost 200 až 250 kilometrů v hodině.

V Brně bude odbočka do Ostravy. Do Přerova pojedou nejdříve vlaky po konvenční rychlé trati na 200 km/h (výhledově by zde pak mohla být také postavena VRT) a z Přerova pak už bude vysokorychlostní trať až do Ostravy a dále do Polska. Z Prahy do Ostravy nově pojedeme přes Brno. V situaci, kdy z Prahy do Brna pojede vlak hodinu a z Brna do Ostravy 36 minut, to zabere poloviční dobu proti dnešku. To ovšem mluvíme nejdříve o roce 2040. Už z těchto dojezdových časů je ale zřejmé, že dojíždění do práce mezi Brnem a Ostravou nebo Brnem a Prahou bude každodenní realitou. A jízda z Ústí nad Labem do Pra­hy za pouhých 25 minut je čas kratší, než dnes trvá jízdní doba kterékoli linky metra z jednoho konce Prahy na druhý.

Další vysokorychlostní trať povede z Prahy na východ. Začátek za Prahou bude mít společný s tratí do Brna, oddělí se od ní a ve východních Čechách se rozdělí na dva směry – do Pardubic, nebo do Hradce Králové a dále do Polska. V dlouhodobějším výhledu je také příprava vysokorychlostní tratě Poohří, která by se oddělila z VRT Praha–Ústí nad Labem a vedla by přes Louny do Mostu. Častá je otázka, proč se nepřipravuje taková stavba také přes Plzeň na Mnichov. Je to tím, že ani německá strana tam vysokorychlostní trať neplánuje, a tak tu oba státy připravují rychlou konvenční trať.

Vysokorychlostní vlaky většinou neskončí v českých městech na periferiích, ale pojedou přímo do centra. V Praze na dnešní hlavní nádraží (tomu přibude ještě jedno nástupiště a výhledově v dalších desetiletích by dnešní hlavní nádraží mělo sloužit jen dálkovým vlakům a regionální příměstské spoje by měly mít vlastní novou stanici v podzemí). V Brně počítá s vysokorychlostními vlaky nové hlavní nádraží v odsunuté poloze mimo centrum a v Ostravě přijedou na Svinov i na hlavní nádraží.

Komerční i státní

Samotný provoz na vysokorychlostních tratích bude mít specifika, na něž zatím nejsme zvyklí. Prvním z nich je, že vysokorychlostní vlaky nebudou smět jezdit v noci. Každou noc mají mít tyto tratě plánovanou několikahodinovou výluku na údržbu. Nebudou po nich smět jezdit ani žádné nákladní vlaky, což je dané i tím, že na VRT budou větší sklony, které by nákladní vlaky nezvládly (některá místa jsou však projektována na smíšený provoz osobních i nákladních vlaků, například Krušnohorský tunel, který spojí Česko a Německo). Přesto tu bude velký přínos pro přesun zboží po železnici. Vysokorychlostní tratě převezmou dálkovou dopravu cestujících, čímž uvolní kapacitu na dnešních často přetížených koridorech. A ty nabídnou víc kapacity železničnímu cargu.

Ne každý vlak bude superrychlý. Provoz na vysokorychlostních tratích se rozdělí mezi transevropské sprintery s minimem zastavení a lokální expresy, jež budou stavět častěji. Passé je myšlenka, že by Česko připravovalo vysokorychlostní tratě hlavě kvůli rychlému spojení se zahraničím. Většina cestujících se potřebuje přesouvat hlavně po Česku, čemuž bude koncept spojů uzpůsobený. Dobře se to dá vysvětlit na příkladu VRT z Prahy do Ústí nad Labem, uprostřed s terminálem Roudnice nad Labem. Rychlé transevropské sprintery nezastaví v Roudnici a budou pokračovat do Ústí a pak rovnou do Německa. Naopak regionální expresy nejenže zastaví v Roudnici nad Labem, ale pak sjedou z tratě vysokorychlostní na tratě stávající a po těch dojedou do Děčína nebo na druhou stranu do Teplic, Karlových Varů a Chebu. Vysokorychlostní tratě tak zdaleka nebudou sloužit jen vlakům, které jedou rychle a daleko, ale i těm, které pak budou pokračovat po dnešních pomalejších tratích do dalších českých měst a vysokorychlostní trať využijí jen v části trasy.

Podle Ondřeje Michalčíka, který je ředitelem odboru veřejné dopravy ministerstva dopravy, budou na českých vrtkách jezdit jak vlaky komerční (tedy spoje provozované na vlastní podnikatelské riziko dopravců), tak vlaky v objednávce státu, jež zajistí základní dopravní obslužnost mezi českými městy. U nejrychlejšího segmentu transevropských spojů by mělo jít o provoz komerční, u regionálních expresů pak stát počítá se závazkem veřejné služby a s výběrem dopravců v soutěžích. „Nabídková řízení se nastaví tak, aby dopravcům poskytla dostatečný časový prostor na pořízení potřebného vozidlového parku. Půjde tedy o to, aby výběr dopravce proběhl zhruba čtyři až pět let před zahájením provozu,“ řekl týdeníku Euro Michalčík.

Nejdřív se kopne na Moravě

Stavebně bude vysokorychlostní trať jiná než tratě, které dnes známe. Co se týká záboru místa v krajině, je šířkou srovna­telná přibližně s kvalitní silnicí první třídy. Zabírá tedy poloviční místo ve srovnání s dálnicí. Nejdříve se postaví základ zakrytý asfaltem, v první fázi výstavby tak vypadá trať jako vozovka, až pak na ní začne vznikat železniční svršek. Vysokorychlostní tratě jsou v celé délce oplocené.

Nejblíže stavbě jsou moravské VRT. Jednak osmdesátikilometrová vysoko­rychlostní trať z Přerova do Ostravy-Svinova (technicky je rozdělena na dva úseky Moravská brána I. a Moravská brána II.) a také přibližně čtyřicetikilometrová trať z Brna-Modřic do Rakvic (ty jsou kousek před Břeclaví). Odtud by se už jelo do Břeclavi po dnešním koridoru upraveném na vyšší rychlost. Správa železnic v případě těchto tratí už dokončila dokumentaci k posouzení vlivu staveb na životní prostředí (EIA), a pokud by šlo vše dobře, koncem letošního roku by ráda získala stanoviska EIA. Pak by se hned rozběhly výkupy pozemků a také by se doprojektovaly tratě pro takzvané povolení záměru, což je v novém stavebním zákoně spojené stavební povolení s územním rozhodnutím.

Kdy se poprvé kopne do země, bude záviset i na způsobu financování. Vláda loni v létě zadala Správě železnic úkol, aby prověřila, zda by bylo možné financovat moravské VRT (a také konvenční trat z Brna do Přerova na 200 km/h) formou PPP. To by mělo být jasné do konce roku a koncesionář, který by z této zakázky vzešel, musí počítat s tím, že by nejen stavěl a následně udržoval tyto tratě, ale také by je musel doprojektovat do realizační dokumentace. Stavět by tam Správa železnic ráda začala v letech 2026/2027, stavba by měla trvat čtyři roky, takže na začátku 30. let by se mohli svézt na moravských vrtkách první cestující.

Vysokorychlostní trať z Prahy přes Vysočinu do Brna měla být původně pilotním projektem, už je ale jisté, že tratě na Moravě vzniknou rychleji. Na území Středočeského kraje se čeká na aktualizaci zásad územního rozvoje, aby byly v souladu s připravovanou tratí. Správa železnic by tu ráda začala stavět ještě ve 20. letech, aby se do konce třicátých let mohlo jet vysokorychlostním vlakem z Prahy až do Brna; aktualizaci zásad ale kraj ještě nevydal. „Teď vypořádáváme stanoviska dotčených orgánů uplatněných k návrhu. Předpokládám, že zastupitelstvo by mohlo devátou aktualizaci zásad územního rozvoje vydat letos v září. Co se ale týká vysokorychlostní tratě do Hradce Králové, Správa železnic zatím středočeské zastupitele o zahájení aktualizace zásad nepožádala,“ řekl týdeníku Euro Jiří Snížek, náměstek středočeského hejtmana, který má na starost regionální rozvoj a územní plánování.

Vysokorychlostní trať z Prahy do Hrad­ce Králové a Pardubic aktuálně čeká na schválení studie proveditelnosti na ministerstvu dopravy, Správa železnic pak rozběhne další přípravu.

Problematické Ústecko

Trať z Prahy do Ústí nad Labem a do Německa se dělí na tři části. Z Prahy do Roudnice nad Labem je víceméně jasno a přípravy jsou v plném proudu. V úseku od Roudnice do Ústí je hned několik tunelových variant, o nichž musejí rozhodnout krajští zastupitelé aktualizací zásad územního rozvoje (čímž si fakticky vyberou jednu variantu), a dále do Německa je v přípravě společný česko-německý tunel pod Krušnými horami. K tomu se prověřují rozdílné varianty napojení nádraží vysokorychlostních vlaků v Ústí nad Labem na okolní tratě stávající.

Právě aktualizace zásad v Ústeckém kraji je pro trasování zdejších VRT klíčová. „Úřad se především musel vypořádat se stovkami námitek a připomínek. Nicméně předpokládáme, že návrh na vydání páté aktualizace Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje bude předložen k rozhodnutí zastupitelstvu letos na jeho červnovém zasedání,“ řekla Hana Bergmannová, vedoucí odboru územního plánování Ústeckého kraje.

Nejrychleji by se měl do výstavby dostat přibližně šedesátikilometrový úsek z Prahy do Roudnice nad Labem. Je v přípravě nejdále, ale jeho koncová část u Roudnice závisí také na aktualizaci zásad územního rozvoje Ústeckého kraje, aby bylo jasné, kudy trať povede dál do Ústí. Jakmile se to povede, může si jít Správa železnic pro razítko EIA pro celý první úsek.

Velmi intenzivně běží na české i německé straně příprava krušnohorského tunelu. Měřit bude 30,4 kilometru, jeho větší část (19 kilometrů) je na německém území a stavět by se měl začít v letech 2028 nebo 2029. Letos se bude vybranou preferovanou variantou zabývat německý bundestag a měl by ji potvrdit. „Tím vytvoříme alternativu ke stávající trati v labském údolí, která pro nákladní dopravu už nemá kapacitní rezervy. Nákladní provoz tu léta roste,“ zmínil na konferenci Dialog Fórum na konci roku 2023 v Ústí nad Labem Michael Menschner z DB InfraGO, jež je obdobou české Správy železnic u našich západních sousedů. A potvrdil tak to, co zaznívá i na české straně, že současný stav tratě z Děčína do Drážďan není dobrý a má zoufale nedostatečnou kapacitu, s níž hlavně nákladní dopravci na železnici každý rok při sebemenší opravě či výluce zápasí. Je to přitom jediná hlavní a elektrifikovaná železniční spojnice z Česka do Německa, kde projíždějí stovky nákladních vlaků. I proto bude podkrušnohorský tunel sloužit jak vlakům s cestujícími, které pojedou v tunelu rychlostí 200 km/h, tak vlakům se zbožím s rychlostí maximálně 120 km/h.

A pak je tu úsek z Roudnice nad La­bem do Ústí, který je ze všech připravovaných tratí zatím nejkomplikovanější na projednání. Správa železnic navrhla tři varianty, se čtvrtou přišel na vlastní náklady ústecký podnikatel a mece­náš a dříve regionální politik Martin Hausenblas, a tak se této variantě pracov­ně v odborných kruzích říká varianta H. Diskuse, která trasa je ta správná, jsou na severu Čech velmi ostré. Což bylo znát i z konfrontace, která se odehrála na zmíněném Dialog Fóru mezi ministrem dopravy a autorem čtvrté varianty H.

Martin Hausenblas propaguje vysokorychlostní tratě, je však velmi kritický k tomu, jak je připravuje Správa železnic. Sám říká, že trať na severu Čech chce, že ji sever Čech potřebuje, ale ne tak, jak ji namalovala Praha. Proto investuje své osobní peníze do varianty další. Podle posledních zpráv však neúspěšně. „Česká geologická společnost platí za zásadní autoritu pro zhodnocení rizik. Ta konstatuje, že nově navrhovaná trasa H nese oproti stávající variantě výrazně větší objem rizik vyplývajících z postižení území historickou těžbou. Ekonomická náročnost trasy H by byla v důsledku těchto rizik daleko vyšší než ve stávajícím koridoru. To vede nepochybně k jasnému závěru, že v tomto území nemůže trať vést. Myslím, že by to byl běh v plném sprintu hned proti několika bodcům,“ řekl ministr dopravy Martin Kupka na Dialog Fóru pořádaném Správou železnic, a vůbec poprvé tak veřejně na konci roku 2023 označil variantu H za velmi těžko realizovatelnou.

„Jsem, pane ministře, zaskočen,“ rea­goval Hausenblas a dodal: „Chci s vámi spolupracovat, jdeme cestou, abychom našli co nejlepší řešení pro tuto zemi a tento kraj. Varianta Správy železnic, pokud zůstane v Ústí nad Labem beze změny, znamená, že Ústí bude mít tři nádraží – Střekov, hlavní nádraží a nové nádraží – a že systém příměstské železniční dopravy, který by do jednoho centrálního uzlu sváděl všechnu osobní dopravu, je prostě pryč.“ Argumentů, proč tudy ano a tudy ne, má každá ze zapojených stran desítky. Tato krátká výměna názorů jen zjednodušeně ilustruje, jak složitá situace s výběrem správné varianty na severu Čech právě teď je. Ať bude konečné rozhodnutí jakékoli, vyvolá za všech okolností obrovské emoce. Ti, kdo na přípravě této větve vysokorychlostní trati pracují, si však přejí jediné – aby se rozhodlo co nejdříve a oni mohli pokračovat.

Spojení se zahraničním

Kromě spojení s Německem dlouhým tunelem pod Krušnými horami vysokorychlostní vlaky propojí Česko i s ostatními sousedními státy. Slovensko začíná o VRT dál od Břeclavi přemýšlet a zvažuje zadání studie proveditelnosti. Je tedy na úplném začátku. Polsko je o hodně dál. Do Polska vstoupí z naší strany VRT za Bohumínem, pro tento přeshraniční úsek už je dokončena studie proveditelnosti, jež se nyní bude schvalovat v Polsku i v Česku, aby se následně rozeběhla projektová příprava.

V případě tratě z Hradce Králové do Vratislavi je situace o trošku komplikovanější. Polákům nevyšla efektivita stavby ve studii proveditelnosti. Prostě byla příliš drahá. Kde se koleje z české a polské strany na hranicích setkají, se tak ještě bude řešit. Správa železnic zatím pracuje s varian­tou, že se tratě potkají mezi Trutnovem a polskou Lubawkou, může to být ale ještě jinak. Od Hradce tam však nepovede vysokorychlostní trať, poptávka cestujících se čeká nižší, a tak se podle informací Správy železnic předpokládá stavba konvenční tratě s rychlostí do 200 km/h z Hradce přes Jaroměř až k polské hranici.

Provoz na vysokorychlostních tratích se bude řídit na dálku z Centrálního dispečerského pracoviště na pražské Balabence a v Přerově. Zapomeňte ale na klasické výpravčí ve stanicích, dispečeři budou mít na povel kompletní provoz z dvou míst v republice. Což není nic neobvyklého, už dnes to takhle funguje. Z Balabenky se řídí dálkově provoz vlaků na 669 kilometrech stávajících tratí od Lichkova a České Třebové na straně jedné až po Cheb na straně druhé. Přerovské pracoviště se pak stará o 559 kilometrů tratí na Moravě. Pro potřeby vysokorychlostních tratí (ale nejen těch) vznikne na Balabence nová dispečerská budova, ta se začne letos projektovat. Rozšíření přerovského dispečerského pracoviště i pro řízení provozu na moravských VRT se už rozeběhlo.

Spolky a jejich pohled

Stavět v Česku jakoukoli liniovou stavbu v krajině je nesmírně složité. Dlouhá projednávání, desítky odvolání a stohy papíru pro rozhodující soudy jsou jen zlomek komplikací, které jsou viditelné veřejně. A téměř na všech místech, kudy by měla stavba vést, se snaží obce nebo nespokojení občané spojit, aby ochránili své zájmy. Ty mohou být velmi rozdílné. Často se místní spojují kvůli předchozím negativním zkušenostem, které udělali třeba s výstavbou dálnice ve svém okolí a obávají se, aby na jejich připomínky v případě VRT, jak sami říkají, zase někdo nezapomněl. Dobře to můžeme ilustrovat na třech konkrétních sdruženích.

Tím prvním je Koridor D8, který za­stupuje Martin Klečka. Jde o sdružení 35 obcí kolem dálnice D8 z Prahy do Ústí nad Labem, kudy povede i trať. Sami říkají, že společnou snahou všech je, aby se i v okolí dálnice D8 dalo kvalitně žít. „Nechceme dojmologii. Naším cílem je prosadit řádné posouzení všech souvislostí, které stavba VRT v území vyvolá. Vedle kolejí, které mají synergie a kumulace s D8, je to i existence Terminálu Roudnice nad Labem s dojezdem 19 minut na hlavní nádraží v Praze. Zde zatím nikdo neřešil vyvolané dopravní, urbanistické, socioekonomické a další dopady na dotčené území, ačkoli budou značné,“ říká Klečka.

Dalším sdružením, které je slyšet, jsou VRTáci. Ti jsou celkově k projektu VRT, jak je dnes připravován, velmi skeptičtí. „Plánované VRT s sebou nesou spousty otázek, na které není pravdivě odpovězeno. Občanům je z médií jednostranně sdělováno, jaké celospolečenské benefity výstavba VRT bude mít, jak se zkrátí cestovní doba z Brna nebo Ostravy do Prahy, že budou moct jezdit na koncerty nebo do divadla na otočku do Drážďan. Na druhé straně nikdo neřekl, kdo to celé zaplatí. Dojde ke zvýšení daní, nebo se na úkor výstavby VRT budou snižovat rozpočty ministerstev zdravotnictví, školství nebo sociálních věcí? To jsou otázky, které by měly rezonovat celou společností,“ říká za spolek VRTáci Jan Mikulka.

A do třetice sdružení z východu Čes­ka s velmi dlouhým názvem Spolek pro při­jatelný život kolem dálnic v Moravsko­slezském kraji. Ti si spolupráci se Sprá­vou železnic chválí, mají ale negativní zkušenost se stavbou dálnice D1, a tak chtějí být ve střehu. „V minulosti byli stejně vstřícní představitelé ŘSD, ale co jsme si bedlivě nepohlídali a nevyžádali si vložení již do projektové dokumentace, toho se nyní přes předchozí sliby nemůžeme domoct. Takže takto poučeni z jednání státní firmy nyní trváme a budeme trvat na tom, aby vše, co se Správou železnic dojednáme, bylo také součástí projektové dokumentace. Sliby už nám nestačí,“ řekl týdeníku Euro předseda spolku a zároveň starosta města Klimkovice Jaroslav Varga.

K tomu, než u nás vznikne souvislá síť tratí, kde budeme jezdit třistadvacítkou, je ještě dlouhá cesta. První úseky se postupně začnou otevírat na Moravě, a když to půjde dobře, další k nim začnou postupně přibývat. V prvních okamžicích tyto tratě využijí k drobnému zrychlení dnešní vlaky, kterým současné stošedesátkové koridory neumožňují jezdit v česku naplno. České dráhy začnou letos zařazovat do své flotily úplně nové dálkové soupravy ComfortJet od konsorcia Siemens a Škoda Transportation. A ty už budou mít maximální rychlost 230 kilometrů v hodině. K nim začnou ČD dostávat od roku 2025 padesátku rychlých lokomotiv Siemens Vectron taktéž na 230 km/h. To budou pravděpodobně první vlaky, v nichž na nových kouscích vysokorychlostních tratí zažijeme jízdu více než dvoustovkou.

Stát je skutečně odhodlaný tento projekt dotáhnout, najít na něj potřebné finance a vysokorychlostní tratě u nás postavit. Vstupuje ale do éry, kdy se obce a místní lidé umějí ozvat, mají nástroje k tomu, aby prosadili svoje zájmy a nebojí se je použít.

Víc než na samotném projektování bude záležet i na komunikačních schopnostech zapojených státních orga­nizací dohodnout se se stovkami obcí, kterých se vrtky dotknou. Protože jinak zůstanou jen na papíře.