Čínské automobilky plánují zemětřesení na evropském trhu

Návštěvníci frankfurtského autosalonu Nio House nemuseli pouze obdivovat vystavené elegantní elektromobily této čínské značky. Polovina showroomu nacházejícího se na dohled od historické Eschenheimské věže z 15. století slouží jako coworkingový prostor, kde najdou zasedačky, kavárnu, a dokonce školku.

Otevření autosalonu se koncem března zúčastnil i spoluzakladatel a prezident automobilky Čchin Li-chung, který nově ustavenému týmu prodejců poradil, aby si nelámali hlavu se stanovováním prodejních cílů, ale spíš se zaměřili na „podporu komunity“.

Taková vstřícnost je teprve předehrou agresivních exportních plánů che-fejské automobilky a dalších čínských značek, jejichž nástup může překreslit mapu evropského automobilového průmyslu, sesadit z trůnu dosud dominantní hráče a přimět vlády, aby buď přistoupily k ochraně důležitého průmyslového oboru, nebo daly volný průběh konkurenčnímu boji a nechaly spotřebitele, ať si vyberou.

Do konce tohoto desetiletí „se chceme propracovat mezi tři největší“ značky v regionu a, „pokud to půjde“, stát se jedničkou, říká Michael Shu, evropský šéf přední čínské automobilky BYD. Firmu, za níž stojí i americký investor Warren Buffett, už dříve označil bývalý generální ředitel Volkswagenu Herbert Diess za značku, před níž by se měl mít německý gigant nejvíce na pozoru.

Čínští výrobci se během uplynulých 25 let stali odborníky na elektromobily, říše středu navíc hraje prim ve světové produkci téměř všech surovin, materiálů a součástek potřebných na jejich výrobu.

Protože je v Číně podíl elektromobilů na celkovém odbytu vozidel vyšší než ve všech jiných zemích, mají tamní automobilky, jako jsou Nio, BYD, Li Auto, Xpeng či Great Wall, domácí trh již rozdělený, a proto se poohlížejí po zahraničí.

Dosud Čína na západní trhy pronikala přes zavedené značky – Geely vlastní švédskou automobilku Volvo a společnosti SAIC patří britská MG. Teď se však chystá Evropě ve větším počtu představit vlastní značky, z nichž některé dokonce plánují postavit na kontinentu výrobní závody, jak to v osmdesátých a devadesátých letech učinili Japonci.

Zatímco v uplynulém desetiletí si čínští výrobci trpělivě osvojovali výrobu elektromobilů a bateriové technologie, v tom následujícím budou postupovat mnohem cílevědoměji. V roce 2035 začne v Evropě platit zákaz prodeje vozů se spalovacími motory – což celosvětově představuje jedno z nejpřísnějších opatření – a Číňané v tom spatřují obrovskou příležitost.

Aktuálně největší čínský exportér auto­mobilů, značka Chery, plánuje, že jen ve Velké Británii příští rok prodá až 15 tisíc vozů. Tím by se z nuly dostala před automobilky, jako jsou Jeep, Jaguar a Suzuki. Skupina sídlící západně od Šanghaje v provincii An-chuej sice začala s výrobou elektromobilů už v roce 2000, ale téměř čtvrt století jí trvalo, než se rozhoupala k útoku na Evropu, který povede i za nasazení benzinových aut.

„Úroveň našich výrobků ještě před lety nebyla plně připravená, ale postupně se v průběhu let zvýšila,“ říká vedoucí skupiny Chery ve Velké Británii Victor Zhang. „Teď už jsme zcela připraveni.“

Čínská „auta na novou energii“

Vývoji elektromobilů na Západě dosud dominovala značka Tesla, kterou založila malá skupina podnikatelů vedených obsedantním vizionářem Elonem Muskem. V Číně růst oboru elektromobilů pohání státní průmyslová politika.

Lars Pauly, který pracoval 30 let pro Mercedes-Benz a nyní má na starost dovoz vozů BYD do Německa, říká, že v oblasti spalovacích motorů by čínské firmy nedokázaly současným hegemonům na kontinentu konkurovat, „protože evropští výrobci dosáhli velmi vysoké úrovně odbornosti“. Jenže v případě bateriové technologie „se všichni ocitli zpátky na startovní čáře“, dodává s tím, že Číňané ten závod „asi vzali mnohem vážněji“.

V Pekingu si totiž uvědomili, že by se jim díky elektromobilům mohlo podařit snížit velkou závislost na importu ropy, která se do země vozí neklidnými vodami Jihočínského moře. Ústup spalovacího motoru také nabídl možnost zlepšit stav ovzduší, jež se stává terčem stále častější kritiky. A k tomu si Čína díky elektromobilům s radostí připíše body za plnění klimatických cílů.

Státní podpora elektromobility zesílila už roku 2012, kdy se k moci dostal Si Ťin-pching a vyhlásil program energetické a technologické soběstačnosti. V letech 2009 až 2017 tak dosáhly celkové státní výdaje do oboru téměř 60 miliard dolarů, odhaduje think-tank Center for Strategic and International Studies. V letech 2018 až 2021 podle institutu stouply o dalších 60 miliard dolarů.

Kromě státem dotovaných začátků se řada nastupujících čínských výrobců elektromobilů těší také funkčním výhodám startupů – jsou pružnější a nemusejí se ohlížet na udržování současných provozů. Tony Wu, partner čínské kapitálové investiční společnosti Northern Light Venture Capital (NLVC) spravující aktiva ve výši 4,5 miliardy dolarů, říká, že klíčovou výhodou elektromobilových startupů je právě jejich organizační struktura.

„Všechna oddělení pracují hned od začátku společně a jsou součástí ucelené koncepce… Výrobní postup funguje jako celek stejně jako v případě produktového vývoje u internetových společností. Bariéry mezi různými odděleními byly strženy. Všechna pracují na jednom místě. S tímhle zavedené automobily mají potíže.“

Z Číny se mezitím stal největší trh s automobily na světě a domácí značky, jako je BYD, stojí v čele inovací jak v bateriové technologii, tak v oblasti připojení vozů k internetu – evropské a další mezinárodní značky v tomto ohledu zatím zaostávají.

Čínský technologický pokrok je „mnohem rychlejší, než jsme očekávali“, uvádí generální ředitel japonské automobilky Nissan Makoto Uchida.

Čínský trh s „auty na novou energii“ – zahrnující jak plug-in hybridy, tak čistě elektrické vozy – v posledních letech výrazně rostl, ale rychlost tohoto růstu se už začíná stabilizovat. Společně se zvyšujícím se počtem firem, které si chtějí ukousnout svou část trhu, to podle varování některých analytiků znamená, že továrny jedou jen na třetinu své výrobní kapacity. Jasným řešením takové situace je export. Čína loni předstihla Německo v pozici druhého největšího vývozce automobilů a letos nejspíš sesadí z čelního místa i Japonsko.

Vylodění v Evropě

Evropské značky, které utratily majlant za vstup na čínský trh, se v tamních žebříčcích prodeje elektromobilů naopak propadají. Za prvních pět měsíců tohoto roku tam prodala jen automobilka BYD téměř jeden milion bateriových elektromobilů a plug-in hybridů, což představuje 38 procent tamního trhu s auty na novou energii, vyplývá z údajů šanghajské poradenské společnosti Automobility. Oproti tomu Volkswagen, jedna z prvních firem na čínském trhu, která tam vstoupila už koncem osmdesátých let, má na prodeji elektromobilů podíl pouhá dvě procenta.

Berlínský analytik autoprůmyslu Matthias Schmidt se domnívá, že čínské automobilky vstupující na evropský trh mají příležitost se na kontinentu výrazně prosadit do roku 2025, kdy mají zdejší výrobci podle plánů navýšit výrobu elektro­mobilů, aby splnily chystané přísnější emisní normy Evropské unie.

„Evropě hrozí, že se bude historie opakovat,“ říká Schmidt s odkazem na nedávný překvapivý nástup značky Tesla na trh elektromobilů. Evropské automobilky kdysi sebevědomě prohlašovaly, že po Muskových ošklivých a drahých autech nebude žádná poptávka – dnes nese každý pátý elektromobil prodaný v Evropě logo Tesly.

Podle společnosti KPMG by se čínským výrobcům mohlo během příštích dvou let podařit získat až 15procentní podíl na prodeji nových aut v Evropě – a tím předhonit francouzský Renault. A na svůj nástup se pečlivě chystají. Příští rok chce značka Chery jen ve Velké Británii otevřít 50 autosalonů a do roku 2025 tento počet zdvojnásobit.

To, že německé okresky budou za pár let brázdit čínské automobily, si v srdci evropského automobilového průmyslu poprvé uvědomili loni v říjnu, kdy značka BYD ohlásila dohodu se společností Sixt. Největší německá autopůjčovna pro své evropské pobočky do roku 2028 koupí na 100 tisíc automobilů BYD s tím, že se nejprve soustředí na nákup kompaktního SUV Atto 3.

Navzdory tomu všemu je čínský nástup zatím spíše skromný. Z celkem 870 tisíc nových vozů zaregistrovaných během letošního roku v Německu bylo jen 111 aut značky BYD. Automobilka Nio tam prodala 161 vozů. Pauly říká, že počet registrací v Německu neodráží výši objednávek vozů BYD, která je „naštěstí vyšší“, ale podle Schmidta jsou „ta čísla zklamáním“.

Čínské firmy se zřejmě připravují spíše na delší bitvu. „Autoprůmysl se v Evropě narodil a Německo i Francie mají velmi silné místní značky,“ řekl Shu z BYD listu Financial Times. „V Číně jsme jednička, ale trvalo nám to 20 let.“

Zhang z automobilky Chery připouští, že evropský trh je „velmi přísně regulovaný a panuje na něm silná konkurence“. Většina nově příchozích značek proto kvůli nákladům spojeným s bezpečností a příslušnými předpisy začíná jen s malou ukázkou své celkové nabídky, dodává.

Čínské automobilky také naznačily, že připravují produkci přímo na kontinentu, díky čemuž by se mohly vyhnout dovozním clům a snížily by si tak náklady na dopravu, ale rovněž by u spotřebitelů mohly získat punc místních výrobců.

„Musíme lépe pochopit požadavky evropských zákazníků,“ řekl generální ředitel holdingu Geely na červencové konferenci Future of the Car Summit listu Financial Times. „Víme, že ještě nemáme dostatek zkušeností, musíme pozorně sledovat poptávku na trhu a požadavky zákazníků.“

Evropská obrana

Po zkušenosti s předchozími vlnami dovozů japonských a později korejských značek sledují evropští výrobci očekávaný nápor čínských elektromobilů s velkou nervozitou. A vlády se zase obávají, že tlak největší asijské ekonomiky ne­ustojí další průmyslový obor a ohrožení domácí pracovní síly bude mít negativní dopad na pocit národní hrdosti, nebo dokonce rozdmýchá xenofobii.

Evropské automobilky se teď soustřeďují na společný odpor proti chystané emisní normě „Euro 7“, která má začít platit ve druhé polovině desetiletí. Generální ředitel Renaultu Luca de Mayo tvrdí, že kvůli této změně čeká „výdaje na vývoj ve výši jedné miliardy dolarů a dopad na spotřebu to bude mít mizivý“. Zbytečně to podle něj „odláká lidi a peníze od elektromobilů“, a to v citlivé době, což usnadní „Číňanům vstup na trh“.

Šéfové jiných evropských automobilek však říkají, že obavy z epochální hrozby plynoucí z čínského dovozu jsou nadsazené. „Musíme se na to dívat analyticky,“ říká vrcholný manažer jedné velké evropské skupiny. „Ano, Číňané obsadí určitou část trhu, budou hrát významnou roli. Ale my máme design, který evropští zákazníci znají, máme síť a flotily. Nenechává mě to chladným, ale také si nemyslím, že je to nějaká existenční hrozba.“

Jiní doufají, že nástup čínských značek zpomalí nedůvěra zákazníků k tamním technologiím. Na příkladu mobilních telefonů však vidíme, že tomu tak být nemusí. Spotřebitele neodradilo od nákupu levných přístrojů Huawei ani propojení této firmy s vládou v Pekingu a čínskou armádou, kvůli čemuž britský kabinet zakázal použití jejích zařízení v tamní 5G mobilní síti.

Údiv však vyvolává cenová strategie čínských značek. Panovaly totiž obavy, že evropský trh zaplaví levné čínské vozy, které budou těžit z nižších platů na domácím trhu, a tak získají výhodu oproti evropským výrobcům zatíženým vysokými náklady na pracovní sílu a mocnými odbory. Jenže BYD nastavila cenu svých modelů přesně na úrovni ID.2 od Volkswagenu, který se má začít prodávat v roce 2025.

Podle některých lidí z oboru tuto strategii čínské značky zvolily pouze při vstupu na trh. „Až VW přijde na trh se svým ID.2, budou na tom zhruba stejně,“ říká Schmidt. „Poté bychom měli být svědky toho, jak Číňané půjdou s cenou pod evropské konkurenty.“

Někteří lidé se domnívají, že je taková strategie záměrem, aby si spotřebitelé mohli vozy porovnat co do technologie a inovací, nikoli podle cenovky. Ti, kdo čekají, že čínská auta budou nekvalitní a špatně smontovaná, se totiž mohou připravit na pěkný šok.

Třicetiletý technologický bloger Ču I z Ta-lienu na severovýchodě Číny je zářným příkladem nové generace majitelů automobilů, kteří se při nákupu rozhodují nejen podle počtu koňských sil, ale také podle výkonu zabudovaného procesoru. Loni si Ču vyzkoušel vozy od čínských značek Nio, Xpeng, Li Auto, ale i Tesly a ID od Volkswagenu, jenže nakonec koupil plug-in hybridní BYD Song, za nějž zaplatil 163 800 jüanů (499 tisíc korun).

„Přišlo mi, že výkon a ovládací systém (Volkswagenu) je hodně špatný. Oni se prostě nevzdali tradičního ovládání,“ říká s tím, že po koupi plug-in hybridu BYD je novým autem doslova „posedlý“.

Wu z NLVC říká, že dražší model Han od značky BYD přináší „revoluci“ v podobě ceny kolem 200 tisíc jüanů, za kterou nabízí funkce obvyklé u vozů s cenovkou od 500 tisíc jüanů.

„Co se exteriéru a interiéru týče, je Model 3 od Tesly tak trochu holobyt, kdežto Han od BYD působí jako plně zařízené apartmá,“ dodává. „Který z nich byste si vybrali?“

Peter Campbell, Edward White, Gloria Liová a Patricia Nilssonová, FT