Dokážou vlaky v Evropě konkurovat aerolinkám?

Ani ne týden po nástupu do funkce ředitele jednoho z největších evropských letišť si Ruud Sondag uvědomil, že pozvat protestující proti klimatickým změnám byla nejspíš chyba. „V novinách jsem viděl velký inzerát organizací Extinction Rebellion a Greenpeace, že se chystají na návštěvu našeho letiště,“ říká Sondag, v té době výkonný ředitel amsterdamského aeroportu Schiphol. „V podstatě jsme jim vzkázali: Jen pojďte. Neudělejte nám tu binec, ale jinak jste vítáni. Řekněte, co máte na srdci. Všechno šlo docela dobře až do chvíle, než se přivázali k soukromým letadlům,“ vypráví.

Akce byla součástí již dlouho trvajících protestů proti leteckému průmyslu a jeho vlivu na životní prostředí. Tento tlak se nyní přesouvá do hlavního politického proudu a politici v Evropě si kladou otázku, zda by letecké společnosti a letiště neměly snížit počet letů, a tím zpomalit nárůst emisí.

„Tato diskuse ve veřejných debatách a v agendách politiků ještě donedávna chyběla,“ říká Jo Dardenneová, ředitelka pro letectví v bruselské nevládní organizaci Transport & Environment (T&E) zabývající se ochranou životního prostředí. „Letecký průmysl musí pochopit, že růst je v rozporu s jeho klimatickými cíli,“ říká angažovaně Dardenneová.

I se zákazy krátkých letů

Minulý týden Španělsko následovalo příkladu Francie a představilo částečný zákaz letů na krátké vzdálenosti. Nizozemsko, Dánsko a Francie prosadily plány na vyšší zdanění létání, přičemž nizozemská vláda se již dříve pokusila zavést tvrdý limit s cílem snížit na Schipholu počet letů.

Politici však musejí brát v úvahu i oblibu levného létání a řešit nedostatek životaschopných alternativ. Evropský účetní dvůr, který kontroluje politiku Evropské unie, ve své zprávě z roku 2018 uvedl, že „neexistuje realistický dlouhodobý plán EU na výstavbu vysokorychlostní železnice“. A v další zprávě dodal, že z 54 miliard eur (čili z 1,4 bilionu korun) potřebných na osm přeshraničních dopravních „megaprojektů“ vynaložila Unie pouze 3,4 miliardy eur (86 miliard korun).

„Není pravděpodobné, že hlavní síť bude do roku 2030 v provozu,“ konstatuje se v reportu, po jehož zveřejnění se objevily některé snahy o zlepšení situace.

Na rozdíl od letecké dopravy, která je již nyní vysoce konkurenčním trhem s častými „cenovými válkami“, na železnici stále dominují státní provozovatelé, jejichž domácí priority často převažují nad snahami o lepší mezinárodní propojení. Navzdory významným výhodám létání oproti železnici se však mnozí šéfové aerolinek obávají, že budou čelit stále rostoucímu regulačnímu dohledu, pokud jejich letecké společnosti nebudou viditelně postupovat k dekarbonizaci. Jak říká jeden z investorů do výstavby letišť, „všichni si uvědomují, že pokud nebude jasný plán, jak dosáhnout čisté nuly, je toto odvětví odsouzeno k zániku“.

Velká technologická výzva

Asi 750 km severozápadně od Amsterda­mu, v irském Dublinu, však šéf společ­nosti Ryanair Michael O’Leary neplánuje žádné snižování počtu letů. Naopak: chystá expanzi. Za třicet let svého působení ve funkci udělal díky postupné deregulaci z malého dopravce s hrstkou letadel největší evropskou leteckou společnost. A O’Leary očekává, že firma v příštím finančním roce přepraví až 200 milionů cestujících. Zatímco dispečeři za ním tiše sledovali obrazovky ukazující téměř tři tisícovky letů, které Ryanair v zimě za den obvykle vypraví, nastínil boss plány přepravit do deseti let 300 milionů cestujících ročně.

Novinářům O’Leary řekl: „Čekáme velmi silný růst. Myslím, že velkou výzvou pro nás proto v tomto a příštím roce bude, kolik letadel dokážeme získat a zda zvládneme vyškolit dostatek pilotů a palubního personálu.“

Podle údajů Evropské komise zajišťuje letectví v EU téměř pět milionů pracovních míst a přispívá k evropskému HDP úctyhodnou částkou 300 miliard eur (7,6 bilionu korun), tedy 2,1 procenta. Je však také zodpovědné za přibližně čtyři procenta emisí uhlíku v Unii. Navíc představuje jeden z nejrychleji rostoucích zdrojů znečištění, a čelí tak obrovské technologické výzvě v dekarbonizaci.

Evropské aerolinie a letiště vypracovaly v roce 2021 podrobný plán, jehož cílem je dosáhnout v emisích do roku 2050 čisté nuly. Valnou část tohoto cíle má zajistit přechod na takzvaná udržitelná letecká paliva neboli SAF, jež se vyrábějí z jiných surovin než z fosilních paliv a od výroby až po spalování vypouštějí méně uhlíku.

„Umíme náš růst odpoutat od závislosti na emisích uhlíku,“ říká Laurent Donceel, zástupce generálního ředitele bruselské průmyslové lobbistické skupiny Airlines for Europe. „Nemáme rádi intervencionistickou politiku, protože ta pro dekarbonizaci nic neudělá a nenachází dlouhodobé řešení,“ dodává. Evropské aerolinky tvrdí, že již nyní podléhají těm nejpřísnějším ekologickým pravidlům na světě. Musí platit uhlíkovou daň uvalenou na lety v rámci Evropy a do roku 2030 má dosáhnout podíl udržitelných paliv na každém letu šesti procent.

Letectví ve složité situaci

Zpráva poradenské společnosti Oxera, již si letecké společnosti v roce 2022 objednaly, uvádí, že zákaz letů do vzdálenosti 500 kilometrů v rámci EU by ušetřil pouze jedno až dvě procenta celkových emisí z letecké dopravy v Unii, neboť by vyloučil nejdelší a nejvíce znečišťující lety.

„Letecké společnosti se snaží některým opatřením na dekarbonizaci oponovat s tím, že jsou v rozporu s hospodářskou soutěží,“ upozorňuje Andrew Lobbenberg, dopravní analytik společnosti Barclays. „Teoreticky pro to mám pochopení. Přesto si myslím, že je velmi nebezpečné vznášet politické argumenty.

Pokud tedy jde o to, jak přijmout dekarbonizaci za svou, domnívám se, že je letecký dopravní průmysl v obtížné situa­ci,“ doplňuje specialista na dopravu.

Zástupci tohoto odvětví tvrdí, že rostoucí náklady na emisní režim EU zvýší ceny letenek a odradí některé cestující od létání. Snížení počtu cestujících na základě ceny přispívá k čistému snížení emisí uhlíku v rámci plánu nulových emisí v tomto odvětví zhruba 15 procenty.

Ekologickým skupinám to však nestačí a chtějí, aby omezení levných letů šlo mnohem dál. Třeba citovaná T&E požaduje vyšší ceny uhlíku, daň z leteckého paliva a daň z přidané hodnoty na letenky. V současné době aerolinie neplatí clo z paliva, letenky jsou osvobozeny od DPH a letiště a výrobci letadel často dostávají státní dotace, tvrdí T&E.

Loňská studie Greenpeace zase porovnávala ceny letenek na více než sto trasách mezi velkými evropskými městy a zjistila, že vlaky jsou v průměru dvakrát dražší než lety. Vedoucí dopravní kampaně v Greenpeace Paul Morozzo říká, že létání „vypadá výhodně jen proto, že letecké společnosti nemusejí platit ničivé náklady znečištění“.

A přidává: „Kvůli neschopnosti vlád řádně zdanit letecký sektor za spotřebu paliva a způsobené znečištění se vytvářejí nerovné podmínky.“

Ambiciózní eko plány EU

Náklady však nejsou jediným problémem, který brání většímu počtu cest vlakem. Mnohem horším je fakt, že železniční síť prostě nenabízí spojení, která cestující požadují. Z Eurobarometru (2020) vyplývá, že hlavní překážkou ekologičtějších forem cestování jsou náklady, ovšem čtyři desetiny respondentů uvedlo také rychlost, dopravní dobu. I při započtení času potřebného na cestu na letiště a průchod letištěm vycházejí lety téměř vždy rychleji než vlaky. „V Evropě existuje asi šest tras, na nichž je dvouhodinová cesta vlakem konkurenceschopná. Zbytek Evropy je náš,“ říká O’Leary.

Brusel však doufá, že se tohle změní. Součástí úsilí unijních úřadů jsou větší investice do transevropské „pavučiny“ silnic a železničních tratí TEN-T, jež má propojit hlavní uzly starého kontinentu a která tvoří páteř pozemní dopravní politiky Evropské unie.

Konečným, ale nezávazným cílem Evropské komise je zdvojnásobit do roku 2030 provoz vysokorychlostních železnic a před rokem 2050 jej ztrojnásobit, přičemž je třeba zajistit, aby osobní vlaky v síti TEN-T jezdily minimální rychlostí 160 km/h. Klimatický legislativní balík Green Deal, který zavazuje členské státy dosáhnout čistých nulových emisí do roku 2050, stanoví, že emise skleníkových plynů z dopravy musejí být sníženy o 90 procent.

Ve srovnání s obrovským rozvojem leteckých tras v posledních desetiletích se však pozemní spojení otevírají konkurenci bolestně pomalu, a to navzdory snahám Bruselu o stimulaci růstu. V roce 2016 Unie přistoupila k posílení přeshraničních železničních spojení prostřednictvím nových pravidel na podporu hospodářské soutěže mezi soukromými společnostmi a státními železnicemi. Po vstupu změn v platnost roku 2019 díky tomu někteří dopravci vstoupili na nové trhy, v rámci další snahy o liberalizaci odvětví Brusel rovněž prosadil snížení byrokracie pro provozovatele a zavedení povinného výběrového řízení u zakázek na veřejné služby.

Doprava také spotřebovává největší část prostředků z unijního nástroje pro oživení a odolnost v objemu 723 miliard eur (18,3 bilionu korun), zatímco na železnici připadá většina projektů v rámci 25,8 miliardy eur (653 miliard korun) poskytnutých na dopravu z nástroje EU na propojení Evropy.

Nová železniční infrastruktura je ovšem drahá, její výstavba se často také zpožďuje a dlouhá je i návratnost investovaného kapitálu, což ji činí méně atraktivní z hlediska soukromého financování a pro státy s napjatými rozpočty je obtížné ji obhajovat a obhájit.

Investice do kolejí EU

Před rokem poskytla Evropská investiční banka (EIB) půjčky a protizáruky na modernizaci sicilské trati mezi Palermem a Catanií a tuto dohodu označila za „první operační krok“, který uvolní další financování ze strany komerčních bank. Hodnota balíčku – 3,4 miliardy eur (86 miliard korun) na regionální trať o délce pouhých 178 km – však naznačuje existující problémy.

Philippe Citroën, generální ředitel orga­nizace sdružující železniční dodavatelský průmysl Union des Industries Ferroviaires Européennes (Unife), říká, že jediným způsobem, jak může odvětví konkurovat letecké přepravě, je optimalizace mezinárodních železničních spojů. Unife odhaduje, že výdaje ve výši 550 miliard eur (13,9 bilionu korun) na „komplexní“ vysokorychlostní síť v Evropě by mohly do roku 2070 přinést ekonomickou hodnotu v objemu 750 miliard eur (18,9 bilionu korun). Úsilí o zavedení nového systému, který by standardizoval signalizaci v celé EU, což Citroën pro přeshraniční dopravu označuje za „naprosto nezbytné“, však probíhalo neuspokojivě a dlouho.

Bas Eickhout, nizozemský poslanec Evropského parlamentu za Zelené, zase říká, že všechno, co Brusel navrhne v oblasti mezinárodních spojů, často naráží na národní zájmy. „Všechna národní rozhodnutí vždy směřují ke zlepšení domácí železniční sítě,“ říká. A myšlenku rozvádí: „Takže pokud se Nizozemci kupříkladu potřebují rozhodnout, jestli mají zlepšit trať Amsterdam–Berlín, nebo Amsterdam–Utrecht, rozhodnou se, že to bude Amsterdam–Utrecht.“

Toto uvažování panuje v celé EU, dodává Eickhout, takže „je pak samozřejmě těžké nabídnout věrohodnou alternativu pro lety na krátké vzdálenosti“.

Nizozemské ministerstvo dopravy uvedlo, že se země „zavázala k dalšímu zlepšování železniční sítě jako alternativy k létání“ a cílem je od roku 2025 zvýšit počet přeshraničních cest vlakem se sousedními zeměmi o dva miliony ročně. Ale dodává, že letadla mohou vlaky nahradit jen do určité míry, a cituje institut pro analýzu dopravní politiky, který zjistil, že do roku 2040 by vlaky mohly nahradit až desetinu letů ze Schipholu.

Státní molochy dominují

Na rozdíl od někdy až brutální letecké konkurence na krátkých letových trasách jsou vlaky v Evropě většinou provozovány státními společnostmi, jež mají na svých národních trzích téměř monopol. Nick Brooks, generální tajemník neziskového sdružení AllRail sdružujícího nové účastníky evropského železničního trhu, proto tvrdí, že tyto společnosti využívají státních dotací „k tomu, aby za zavřenými dveřmi vedly kampaň proti liberalizaci“.

Italská společnost Trenitalia v prosinci 2021 spustila prodej jízdenek na vysokorychlostní linku mezi Paříží a Lyonem, tedy ve Francii, což je jedna z nejlukrativnějších tras stávajícího francouzského provozovatele SNCF. Údaje francouzského ředitelství pro infrastrukturu ukazují, že se od té doby – s konkurencí – celkový prodej jízdenek na této lince zvýšil o 58 procent.

Podobně je tomu i ve Španělsku. Podle (francouzské) SNCF, jedné ze tří společností provozujících vnitrostátní spojení mezi Barcelonou a Madridem, vzrostl počet cestujících na španělských vysokorychlostních linkách od srpna 2019 do srpna 2021 o 17 procent. „Španělsko a Itálie ukazují, že při poklesu cen jízdného a nárůstu počtu cestujících – podobně jako tomu bylo při otevření leteckého trhu EU před 30 lety – není ‚renacionalizace‘ na pořadu dne,“ míní Brooks.

Citroën z Unife říká, že „pro zvýšení kapacity železničního sektoru lze udělat spoustu věcí, ale musíme na ně najít peníze a musíme mít politickou vůli pokračovat ve snižování emisí CO2“.

Před červnovými volbami do parlamentu EU je tato politická vůle v řadě členských států stále více zpochybňována s tím, jak narůstá odpor proti zelenému programu Bruselu. Politici se stále více obávají, že voliči vytrestají zastánce politiky související s klimatem, kteří prosazující například postupné vyřazení plynových kotlů a jejich nahrazení tepelnými čerpadly nebo omezování automobilů se spalovacími motory.

Zpomalily se dokonce snahy o dokončení stávajících právních předpisů; zastavily se i práce na revizi směrnice o zdanění energie, která by omezila výjimky pro letecké palivo, takže do konce mandátu komise nebude schválena. Brusel i kvůli obavám o konkurenceschopnost Unie váhá s vynucováním nákladných dekarbonizačních pravidel pro průmyslové podniky. Eurokomisařka pro dopravu Adina Văleanová původem z Rumunska k tomu říká: „Nezastávám názor, že bychom měli lidem říkat, aby nelétali… Nejde nám přece o to, abychom omezovali propojenost.“

Železniční strategie? Chybí

Tlaku leteckých společností, unijních úřadů a vlády Spojených států amerických – které varovaly před zásahem do hospodářské soutěže – loni v listopadu ustoupila i nizozemská vláda, když pozastavila plány na snížení počtu letů na Schiphol. Budoucnost letiště je tak nyní součástí koaličních jednání po celostátních volbách.

Pro O’Learyho z Ryan­airu to jen potvrzuje stávající realitu: „Evropská unie by ráda podpořila větší evropskou angažovanost a volnější pohyb zboží a osob – toho ale nedosáhnete, pokud budete neustále danit leteckou dopravu… Letecká doprava je jednou z oblastí, kde je Evropa konkurenceschopná.“

Nizozemský europoslanec Eickhout míní, že stejně jako v jiných oblastech ekologické transformace hrozí i v tomto ohledu zaostávání EU, pokud se ihned nezačne s investicemi. „Podívejte se na investice do opravdu rychlých vlaků v Číně nebo v Japonsku,“ vysvětluje a argu­mentuje tím, že „Evropa by do toho měla skutečně investovat, ale také donutit všechny národní vlády, aby přišly s evropskou železniční strategií, protože žádnou nemáme“.

Mezitím to však vypadá, že expanze letecké dopravy – a odpor k ní ze strany ochránců životního prostředí – bude pokračovat. Sondag, jenž ve funkci prozatímního ředitele Schipholu před týdnem skončil, tvrdí, že plány celého odvětví na růst jsou ve zřejmém rozporu s jeho závazkem dosáhnout čisté nulové hodnoty. Zamýšlí se: „Něco jistě udělat musíme. A pokud tím něčím má být fakt, že prozatím budeme přešlapovat na místě, dobře, proč je ale kolem toho takový povyk?“

Philip Georgiadis, Alice Hancocková, FT