Emisní balíček EU rozděluje osobní a nákladní automobilky

Když Evropská komise na podzim představila tzv. autopaket, tedy balík návrhů, který má zpřísnit pravidla pro snižování emisí CO₂ v dopravě, nejhlasitější odpor přišel od výrobců osobních automobilů. Ti varovali před ztrátou konkurenceschopnosti a mluvili o tom, že Brusel fakticky zavádí zákaz spalovacích motorů „zadními vrátky“. O to nápadnější je rozdíl v tónu jiné části automobilového průmyslu. Výrobci nákladních vozidel, kteří patří k největším zdrojům emisí v dopravě, reagují na stejný plán podstatně klidněji.

„Ke klimatickým cílům se hlásíme,“ říká Christian Levin, šéf skupiny Traton, do níž patří mimo jiné Scania a MAN. „Problém je, že systém v současné podobě nefunguje.“ Jeho výrok shrnuje pozici většiny evropských výrobců těžkých vozidel, kteří se nesnaží cíle rozmělnit, ale upozorňují na strukturální slabiny trhu.

Ambiciózní čísla, slabá poptávka

Podle dat evropského sdružení výrobců automobilů Acea činil podíl elektrických nákladních vozů v EU po třech čtvrtletích letošního roku méně než čtyři procenta. Aby sektor splnil emisní cíle pro rok 2030, musel by tento podíl vzrůst zhruba na 40 procent. To by znamenalo desetinásobné zvýšení během pěti let.

„My jsme připraveni,“ tvrdí Levin. Traton podle něj investoval do elektromobility více než dvě miliardy eur do konce dekády. „Tyto investice dnes téměř nenesou výnos. Akcionáři z toho nadšení nejsou, naši inženýři také ne. A přesto se nám vyčítá, že brzdíme. Ne, my nebrzdíme.“

Podle manažerů v oboru je klíčový rozdíl oproti trhu osobních aut v povaze poptávky. Nákladní vozy jsou čistě investičním zbožím. Dopravci a logistické firmy rozhodují podle celkových nákladů vlastnictví, tedy ceny vozidla, energie, vytíženosti a dostupnosti infrastruktury. „Pokud nevychází byznysový model, nikdo nekupuje,“ říká Levin.

Úleva z Bruselu

Evropská komise v rámci autopaketu reagovala na část těchto výhrad. U nákladních vozidel navrhla zmírnění lineárního snižování emisí mezi jednotlivými cílovými roky a dřívější přiznávání emisních kreditů těm výrobcům, kteří své cíle překročí. Podle Levina jde o „důležitý krok správným směrem“, protože dává výrobcům motivaci prodávat bezemisní vozidla co nejdříve.

Někteří environmentální aktivisté varují před opačným efektem. Sdružení Transport & Environment spočítalo, že větší flexibilita by mohla snížit prodeje bezemisních nákladních vozů do roku 2030 o více než čtvrtinu a otevřít prostor pro konkurenci z Číny.

„My nemáme žádný důvod zpomalovat,“ oponuje Levin. „Každý prodaný elektrický kamion nám pomáhá plnit cíle.“ Konflikt tak neleží mezi průmyslem a klimatem, ale mezi regulací a reálným fungováním trhu.

Infrastruktura a odpovědnost

Jedním z hlavních úzkých míst zůstává infrastruktura. Nabíjecích stanic pro těžká vozidla je v Evropě málo a jejich financování je složité. Traton proto společně s Daimler Truck a Volvem založil joint venture na výstavbu rychlonabíječek. Přesto zůstávají mezi jednotlivými členskými státy výrazné rozdíly.

„U osobních aut tyto rozdíly tolik nevadí. U kamionů, které jezdí napříč Evropou, ano,“ upozorňuje Levin. Zároveň kritizuje, že za nefunkčnost celého ekosystému nesou sankce pouze výrobci. „Síťoví operátoři, poskytovatelé nabíjení, politici i zákazníci mají vliv na výsledek. Pokuty ale platíme jen my. To není férové.“

Volání po rychlejší revizi pravidel

Současná pravidla počítají s vyhodnocením emisní regulace v roce 2027. Podle Levina je to příliš pozdě. Investice do baterií, dodavatelských řetězců a výroby se rozhodují dnes. „Nejpozději v první polovině roku 2026 musí být jasné, jaký rámec bude platit,“ říká.

Jako pozitivní příklad zmiňuje německý návrh osvobodit elektrické nákladní vozy od mýta do poloviny roku 2031. „Taková opatření dávají ekonomický smysl,“ tvrdí. Podle něj by však měla platit v celé EU, nikoli jen na německých dálnicích.

O dalším vyjednávání budou rozhodovat i personální změny. Levin letos končí v čele užitkové sekce Acea a jeho roli přebírá šéfka Daimler Truck Karin Rädström. Debata o tom, zda Evropa dokáže dekarbonizovat těžkou dopravu bez ztráty konkurenceschopnosti, tak zdaleka nekončí.