Fronta bez konce

Mezinárodní přeprava zboží již měsíce pracuje na hraně svých kapacit. Ještě loni počátkem srpna vyšel transport námořního kontejneru o délce čtyřiceti stop z Šanghaje do Rotterdamu na dva tisíce amerických dolarů. Nyní ve stejném období to bylo 13 653 dolarů (ke 12. srp­nu 2021). Meziročně tedy plus téměř 640 procent. A situace se určitě nezlepší do oslavy čínského Nového roku, tedy do února 2022. Agentuře Bloomberg to řekl Bob Biesterfeld, ředitel společnosti C. H. Robinson, jednoho z největších světových makléřů zaměřujících se na nákladní dopravu.

Covidový špunt

Cena námořní přepravy zboží roste na všech námořních trasách, v průměru se za uplynulý rok podle indexu konzultační společnosti Drewry téměř zečtyřnásobila (viz tabulka). Příčin je řada. Čína po pandemii rychle obnovila svůj export, také v USA opět vzrostla chuť nakupovat. Navíc jednotliví obchodníci doplňují během covidových uzávěr vyčerpané kapacity a také se připravují na začátek školního roku a už i na vánoční nákupy.

Nastartování světové ekonomiky po částečném odeznění pandemie spustilo enormní poptávku po přepravních kapacitách. Ovšem ty se kvůli krizi lodní dopravy v posledních letech zvýšily jen málo a nezvládají krýt současné požadavky. „Chcete-li získat rezervaci pro svůj náklad, musíte si to naplánovat dva měsíce předem,“ řekl Brian Bourke, vedoucí růstu americké společnosti Seko Logistics, jež zpracovává velké objemy zásilek mezi Asií a USA.

Námořní přepravu narušuje i samotná pandemie koronaviru tím, že opakovaně způsobuje přerušení dodavatelských řetězců. Například čínské úřady koncem května kvůli vypuknutí epidemie covid-19 na několik týdnů uzavřely Jen-tchien, jeden z nejdůležitějších přístavů země u průmyslové metropole Šen-čen. Objem zpracovaného zboží zde poklesl o 70 procent. Výsledkem bylo narušení globální lodní dopravy, které mělo ještě větší dopad než blokáda Suezského průplavu lodí Ever Given. Aktuálně se zase štosují lodě ve čtyřech hlavních přístavech jižní Kalifornie a kvůli nákaze zaměstnanců koronavirem významně omezil své operace v půlce srpna i čínský přístav Ning-po, třetí největší překladiště kontejnerů na světě.

Začarovaný kruh

Výzkumná agentura pro námořní dopravu Sea-Intelligence uvádí, že za prvních pět měsíců roku 2021 napočítala 695 lodí, které měly při příjezdu do přístavů na západním pobřeží USA zpoždění delší než týden. Pro srovnání – za celé období let 2012 až 2020 se vyskytlo pouze 1535 takových pozdních příjezdů. „Všichni tráví mnohem déle času na okružních cestách,“ vysvětlil listu The Wall Street Journal Philip Damas, výkonný ředitel společnosti Drewry. „Kontejnery tráví mnohem více času na lodích a mnohem déle čekají v přístavech. Produktivita v kontejnerové přepravě upadá a každé zpoždění vyvolává další zpoždění. Je to začarovaný kruh.“

Problémy s dopravní kapacitou se však netýkají pouze námořní dopravy. Dodavatelské řetězce trpí „dramatickým nedostatkem kapacity“ jak v případě lodí, tak nákladních automobilů a vlaků, chybějí i samotné kontejnery a především skladníci. Kvůli nedostatku pracovních sil jezdí méně kamionů, než by mohlo a kontejnery se hromadí v distribučních centrech.

„V dodavatelském řetězci opravdu neexistuje žádný bod, který by netrpěl nějakými problémy,“ řekl Biesterfeld z C. H. Robinson agentuře Bloomberg.

Někteří přepravci se obávají zpoždění na moři natolik, že své zásilky posílají letecky, i když je to mnohem dražší. Společnost C. H. Robinson nyní zajišťuje v průměru 15 až 20 nákladních letů týdně, což je výrazné zvýšení oproti době než před pandemií. Ovšem ani letecká přeprava není řešením, protože i ta prudce zdražuje, její ceny za uplynulý rok vzrostly o 200 procent.

Existenční otázka

Některé velké firmy řeší problém s dopravou radikálně. Třeba americký řetězec Home Depot si pořídil vlastní kontejnerovou loď. „Ta je výhradně naše a vozí jen naše zboží,“ potvrdil televizní stanici CNBC šéf řetězce Ted Decker s tím, že plavidlo firma využívá od července. Důsledky popsané situace jsou zřejmé. Výrobcům chybějí produkční vstupy a obchodníkům zase zboží. Například v Německu podle průzkumu institutu Ifo si téměř 64 procent průmyslových společností stěžovalo na nedostatek součástek, jako jsou počítačové čipy. Obdobné je to i v dalších oblastech německé ekonomiky: 60 procent velkoobchodníků a více než 42 procent maloobchodníků rovněž hlásí potíže se zásobováním.

Vysoké ceny dopravy přitom mohou některé firmy zcela vyřadit ze hry. Logističtí experti oslovení listem The Wall Street Journal tvrdí, že vysoké sazby staví mnoho podniků, zejména ty se zbožím relativně nízké hodnoty, před volbu: mohou zaplatit a pokusit se přenést náklady na své zákazníky, nebo opustit zámořské trhy.

Rozsah krize potvrzuje příběh nejmenovaného prodejce cestovních zavazadel. Firma obvykle v srpnu posílá jedenáct dodávek z Asie do USA za cenu kolem 2500 dolarů za čtyřicetistopý kontejner. Ovšem zatím obdržela pouze tři ze svých obvyklých jedenácti zásilek. Dopravce společnosti sdělil, že dokáže umístit kontejner na loď v Thajsku za 15 tisíc dolarů, pokud se jej podaří dostat do země z Myanmaru, kde se zboží vyrábí. Za převoz kontejneru do thajského přístavu firma zaplatila další tři tisíce dolarů, celkem tedy 18 tisíc dolarů za přepravu kontejneru, který obsahuje výrobky v hodnotě 30 tisíc dolarů. I proto viceprezident Americké asociace oděvů a obuvi Nate Herman označil současnou situaci za „existenční krizí“ pro toto odvětví.

Dva roky čekání

Téma vysokých dopravních nákladů rezonuje i v politice. Prezident Joe Biden vydal v červenci nařízení Americké federální námořní komisi „zajistit energické kroky proti obchodníkům, kteří účtují americkým vývozcům přemrštěné poplatky“. Biden ve svém nařízení upozornil na další zásadní fakt, a to na vysokou majetkovou koncentraci v kontejnerové dopravě, která snižování cen rozhodně nenahrává.

„V roce 2000 ovládalo deset největších kontejnerových přepravních společností pouze 12 procent trhu. Dnes je to více než 80 procent, takže domácí výrobci, kteří potřebují vyvážet zboží, jsou vydáni na milost těchto velkých společností. To umožnilo mocným přepravcům kontejnerů účtovat vývozcům přemrštěné poplatky za dobu, po kterou jejich náklad čekal na naložení nebo vyložení,“ píše se v nařízení. Zmíněné poplatky, nazývané „poplatky za zadržování a demuráž“, mohou činit až stovky tisíc dolarů.

Samozřejmě se dopravci snaží situaci řešit i nákupem nových lodí, ale to je dlouhodobá záležitost. „Nové objednávky přepravní kapacity odpovídají téměř 20 procentům té stávající, ale tyto lodě budou hotové až v roce 2023, takže až dva roky nelze čekat zásadní zvýšení nabídky námořní přepravy,“ řekl agentuře Reuters Jason Chiang, ředitel konzultační skupiny Ocean Shipping Consultants.