Kerosinová Ruzyně

Málokdo tuší, že by se jeho letadlo na Ruzyni ani nepohnulo, nebýt železnice. I přesto, že se neustále mluví o tom, jak dojedeme na letiště vlakem (mělo by to být kolem roku 2030), železnice letišti slouží už dlouhá desetiletí. Má na starost jeho kompletní zásobování leteckým palivem. Žádná trubka, kudy by letecký kerosin na letiště tekl, není. Vozí ho vlaky. A je to pro letiště tak důležitá část logistického řetězce, že se právě teď jedná o rozsáhlé investici Správy železnic do elektrizace tratě, po níž tyto vlaky přijíždí. Do dráhy z roku 1873.

leteckého paliva je velmi zajímavý byznys. Severně od letiště za hlavní ranvejí je stáčiště leteckého paliva s železniční vlečkou ze stanice Středokluky. Jen loni sem přijelo po kolejích 375 837 tun leteckého kerosinu s obchodním označením JET A-1, které sem přivezlo podle letištních statistik 6 712 železničních cisteren. Letos budou tato čísla podle odhadů letiště přibližně o sedm procent vyšší.

„Železniční přeprava zůstane pro Letiště Praha i v dalších letech klíčovým pilířem zásobování leteckým palivem. V současnosti připravujeme rozšíření stáčiště a rekonstrukci produktovodu, což umožní rychlejší, bezpečnější a kapacitně robustnější provoz. Alternativy, jako je silniční doprava, nejsou reálně použitelné kvůli vysokým požadavkům na objem přepravovaného paliva. A přímé potrubní propojení s rafinerií je zatím ve fázi úvah,“ řekl týdeníku Euro Radek Nehoda, výkonný ředitel Facility služeb Letiště Praha.

Letiště právě teď dokončuje výstavbu nové nádrže na letecký kerosin, která má objem úctyhodných pět milionů litrů. V posledních pěti letech investovalo do infrastruktury leteckých pohonných hmot více než 180 milionů korun. V dalších krocích se má samotné stáčecí místo rozšířit tak, aby sem bylo možné přistavit celý vlak s mnoha cisternami najednou. Dnes se musí rozdělit na menší části, aby se vešel na vlečku letiště. „V průběhu letní sezony stáčíme dvakrát až třikrát týdně dva ucelené vlaky denně. Mimo hlavní sezonu je frekvence nižší – průměrně jeden ucelený vlak za den,“ doplnil Nehoda.

Potvrzují to i provozní statistiky Správy železnic, podle nichž jezdí v létě a v období Vánoc (když se létá nejvíce) zhruba o čtvrtinu více vlaků s kerosinem než po zbytek roku. Většinu z nich vozí ČD Cargo. „Jen za prvních osm měsíců letošního roku jsme sem přivezli přibližně 250 tisíc tun leteckého paliva. Odhadujeme, že jde o zhruba 90 procent celkového objemu. Na přepravách ze zahraničí se totiž podílejí i jiní dopravci jako například HSL, IDS Cargo, PKP Cargo International a další,“ říká Michal Roh z ČD Cargo a dodává: „Letecké palivo vozíme jak ze zahraničí, tak z rafinerie v Kralupech nad Vltavou. Zásobujeme i letiště Brno-Tuřany, letos jsme tam převezli zhruba 15 tisíc tun, nebo vojenské letiště v Čáslavi.“

Dováží se i „zelený“ kerosin

Postup je jednoduchý. Vlak přijede na stáčiště, palivo se po kontrole kvality přečerpá do zásobníků centrálního skladu, kde se nechá usadit. Po další kontrole kvality je uvolněno k výdeji a putuje potrubím na letiště do depa autocisteren, které ho pak vozí k letadlům.

Letiště organizuje koncesní výběrová řízení, z nichž vzejdou dodavatelé leteckého paliva pro letadla na Ruzyni. Ti jsou pak partnery pro jednotlivé aerolinky a také si sami soutěží dopravce, kteří jim palivo po kolejích dovezou. Dnes má tuto koncesi pět společností. Jak se ale zvýší díky nové nádrži skladovací kapacity, uvažuje letiště podle informací Eura i o rozšíření počtu firem, které na Ruzyni budou palivo nabízet.

„Hlavním faktorem, odkud palivo přijíždí, je dostupnost a ekonomika. Pokud má dodavatel vlastní rafinerii, je logické, že palivo vozí právě odtud. Cena hraje významnou roli stejně jako dostupnost konkrétního produktu. V poslední době přijíždějí vlaky i z nizozemských a belgických přístavů, a to zejména kvůli nutnosti dovážet udržitelná letecká paliva označovaná jako SAF. Palivo může pocházet také ze Státních hmotných rezerv, z Kralup nad Vltavou nebo jiných rafinerií v regionu. Vše závisí na obchodní strategii konkrétního dodavatele,“ vysvětluje Radek Nehoda.

SAF je zkratka pro Sustainable Aviation Fuel. Je to vlastně klimaticky šetrnější alternativa leteckého kerosinu, kterou začínají v souvislosti s evropskou legislativou, zejména s nařízením ReFuelEU Aviation, dopravci využívat. Jde o letecký kerosin s přesně definovaným poměrem biopaliva a syntetické složky. Stále se však jedná ve všech specifikacích o JET A-1, rozdíl je pouze v původu surovin a výrobním procesu. Od letošního roku je povinný dvouprocentní podíl SAF z celkového objemu dodaného paliva na letištích EU; postupně by měl růst až na 70 procent v roce 2050. I tady se promítá zelené uvažování Evropské unie. Naráží však na to, že dostupnost SAF včetně jeho výrobních kapacit je zatím omezená. Proto se do Prahy vozí často z velké dálky. Především z přístavů, kam se dodává nárazově a ve vyšších koncentracích tak, aby dodavatelé splnili potřebné kvóty.

Elektrizace na dohled

Letiště je na jednom z nejvýše položených míst Prahy, a tudíž i železniční trať, po níž vlaky na letiště jezdí, překonává prudší stoupání. A navíc to tahají dieselové mašiny. Někteří dopravci zapojí i čtyři na jeden vlak, aby dostaly těžké soupravy nahoru na letiště. Jiní naopak dlouhý vlak rozdělí a vezou ho do kopců po menší částech. Elektrizace zatím chybí, trať vede v historické stopě Pražsko-duchcovské dráhy z 19. století, po které se vozilo do Prahy uhlí ze severních Čech. Doprava s dieselovými lokomotivami je tu extrémně drahá. Elektrizace je ale na dohled.

„Použití elektrické lokomotivy znamená, že převezeme najednou více vozů. Dnes musíme vlaky dělit na dva až tři díly nebo použít více lokomotiv na jednom vlaku ve sklonově náročném úseku. Elektrizace bude zásadní změna a povede ke snížení provozních nákladů. Podporujeme ji,“ řekl Euru Jakub Rákosník, jednatel železničního dopravce HSL Logistik, který se do letištních přeprav zapojuje zpravidla v době největších leteckých špiček. Jde o menšího dopravce, jehož portfolio tvoří na kolejích hlavně osobní auta, chemie nebo zemědělské produkty.

Železniční nákladní dopravci tak začali prostřednictvím svého sdružení ŽESNAD.CZ jednat se státem, aby trať do Středokluk z jedné strany elektrizoval společně s velkou rekonstrukcí tratě Praha-Kladno (Středokluky jsou od ní téměř na dohled) a s tratí Kladno-Kralupy nad Vltavou, protože i tam musí zatím vozit těžké nákladní vlaky provozně drahé diesely. „Obě tratě jsme chtěli zahrnout mezi pilotní programy prosté elektrizace, protože jsou v relativně dobrém technickém stavu a naši členové je využívají. Po řadě diskusí byla reakce Správy železnic, a především ministerstva dopravy poměrně vstřícná,“ popisuje zákulisí Oldřich Sládek, výkonný ředitel ŽESNAD.CZ. To potvrzují i konkrétní kroky, které začala Správa železnic podnikat. S elektrizací do Středokluk počítá už Koncepce rozvoje elektrické trakce v ČR přijatá v roce 2023. Než se začne chystat podrobná projektová dokumentace, musí centrální komise ministerstva dopravy schválit záměr projektu. Ten už Správa železnic komisi předložila a ta by ho během letošního podzimu měla schvalovat. Pokud to dopadne, bude to rychlé. „Termín realizace je do druhé poloviny roku 2028. Od roku 2029 tak již bude možné jezdit do Středokluk v elektrické trakci,“ čeká Dušan Gavenda ze Správy železnic. Po dlouhých desetiletích to vypadá na zásadní změnu. Doprava leteckého paliva na letiště by byla nejen levnější, ale i ekologičtější a rychlejší.