Královna nebes odchází

Boeing 747 se začal na papíře připravovat už v roce 1963 a poslední

vyrobený kousek, dopravní letoun aerolinek Atlas, vzlétne v lednu 2023. Završí se tak šedesátiletá éra Jumbo Jetu, prvního „širokáče“, který ovládl ty nejdelší letecké linky a stal se symbolem exkluzivity pro letiště i aerolinky. Původně přitom 747 měla být pouze oslím můstkem mezi prvními tryskáči a chystanými nadzvukovými letouny. Jednou krátkou kapitolou v dějinách letecké dopravy. Osud tomu chtěl, aby se z Jumba stal nepřehlédnutelný symbol pohádkového života v oblacích.

Slon v povětří

Ještě než si něco povíme o fascinující historii Boeingu 747, zastavme se u slovíčka Jumbo. Jeho historie sahá až do éry slavného cirkusu P. T. Barnuma, který v roce 1882 zakoupil slona z londýnské zoologické zahrady. Slon to byl skutečně majestátní, větší než jiní samci stejného druhu. Jmenoval se Jumbo a jeho jméno se rychle stalo synonymem pro věci „větší, než jste čekali“.

Pro Boeing 747 se toto označení stalo neoddělitelnou přezdívkou právě i proto, že na šířku měří stejně jako dva za sebou zaparkované 737 na délku. Bylo to největší letadlo své doby, první osobní tryskáč se dvěma uličkami a kapacitou kolem 400 pasažérů (pozdější verze toto číslo přiblížily pěti stovkám).

Ačkoli označení Jumbo se čas od času používalo i pro velké a neohrabané osoby, Boeing 747 byl a je navzdory své velikosti velmi rychlý a obratný. Vidět ho vzlétnout bylo jedním z těch vzácných okamžiků v životě, na které se nezapomíná. Sledovat na vlastní oči tak obrovské letadlo, jak se ve standardních rychlostech odlepuje od země, totiž i dnes působí surreálně a zdánlivě to popírá fyzikální zákony.

Když ho postavíte, koupíme ho

Boeing původně letadlo podobných rozměrů neplánoval. Stal se však obětí své­ho vlastního úspěchu. V půlce padesátých let totiž uvedl na trh tryskový model 707, který byl oproti vrtulovým strojům tišší, rychlejší a úspornější. To v důsledku způsobilo rozmach letecké dopravy a její rostoucí dostupnost. Během dvou dekád se počet letů zčtyřnásobil, což vedlo leteckou společnost Pan Am, jednoho z lídrů amerického trhu, aby dal Boeingu nabídku, která se neodmítá.

Šéfové obou společností, Juan Trippe a Bill Allen, se sešli a za zavřenými dveřmi snili o letadle, jež uveze dvakrát víc lidí než kterýkoli jiný stroj na trhu. Allen prohlásil, že takové letadlo je schopný postavit, ale někdo ho nejdřív musí koupit. Trippe prohlásil, že pokud 747 vznikne, udělá závaznou objednávku. To byl pro Allena startovní výstřel. Už v padesátých letech totiž Boeing postavil experimentální čtyřmotorový tryskáč Dash-80 (Boeing 367 – 80), v němž si řadu věcí úspěšně vyzkoušel. Zkušenosti z vývoje Dash-80 pak uplatnil mimo jiné při vývoji úspěšného Boeingu 707.

Dash-80 je jedním z ikonických modelů Boeingu, ale ve srovnání se 747 se jedná o trpaslíka. Jeho délka a rozpětí křídel jsou oproti Jumbu dvoutřetinové. U 747 se už od prvního nákresu počítalo s extrémy, ale rovněž s poměrně krátkou životností. Boeing 747 měl být mostem mezi érou podzvukových a nadzvukových letadel. Společnost měla souběžně ve vývoji Boeing 2707, což měl být první nadzvukový letoun s kapacitou pro 250 až 300 cestujících. První studie se datuje do roku 1952, tedy zhruba do doby, kdy Francouzi začali uvažovat o Concordu.

Boeing měl být luxusnější a rychlejší než Concorde, jenže na „kdyby“ se nehraje. Američanům se náklady vymkly z ruky a potenciální kupci z řad aerolinek se ne a ne objevit. Proto nakonec dostal zelenou Boeing 747 a typ 2707 putoval do šuplíku. Tam také zůstal ležet, zatímco Francouzi v roce 1976 Concorde slavnostně představili světu.

Úžasňákovi

Jumbo Jet byl zjevnou sázkou na kvantitu. Možná letěl třikrát pomaleji, ale dokázal přesunout mezi kontinenty mnohem víc lidí. Jeho vývojem pověřili skupinku inženýrů, které se přezdívalo Úžasňákovi. Jejich první nápad, jak zdvojnásobit přepravní kapacitu? Postavit dvoupatrové letadlo! Bylo to jednoduše prosté a prostě jednoduché, dokud se neukázalo, že s evakuací takového monstra by to bylo problematické. A tak se šlo zpátky k rýsovacím prknům, zatímco ve městě Everett se stavěla největší výrobní hala na světě.

Boeing si od začátku 747 naprojektoval jako letadlo pro osobní i nákladní dopravu. Bill Allen si totiž rychle spočítal, že kdyby nadzvuková letadla ovládla trh, může další dekádu nebo dvě prodávat 747 jako náklaďáky. Proto Jumbo dostalo do vínku odklápěcí nos, kterým lze dovnitř pohodlně naládovat 140 tun nákladu.

Koncept druhého patra se nakonec hodil, protože kvůli využití nákladového prostoru na sto procent musela posádka sedět nad ním. Proto má 747 „věžičku“, do níž se vešel nejen kokpit, ale také větší prostor využitelný jako lounge neboli salonek. Jumbo tak získalo cha­rakteristický hrb, který nenajdete na žádném jiném le­tadle.

Hrbáč z Everettu

V roce 1963, během oslav padesátého výročí Boeingu, Juan Trippe z Pan Am a Bill Allen jako šéf Boeingu slavnostně podepsali závaznou smlouvu na 25 letadel v hodnotě 525 milionů dolarů (dnes by to bylo zhruba 3,5 miliardy v americké měně). Tým Úžasňáků z Everettu musel první letadlo dodat do 28 měsíců, což se jevilo jako šibeniční termín vzhledem k technologickým libůstkám nejširšího a největšího letadla své doby.

Boeing 747 byl tak široký, že měl dvě uličky a musel ho obsluhovat tucet letušek. Vyvinuly se pro něj zbrusu nové turbomotory s dvojnásobným výkonem a třetinovou spotřebou paliva. Tahle matematika byla nutná k tomu, aby se 747 od­lepila od země a dokázala přeletět Atlantik. Motory měly mnoho do té doby nevídaných záložních systémů a Jumbo se dokázalo udržet ve vzduchu i poté, co tři ze čtyř turbín selhaly (ovšem za setrvalého klesání, k běžnému letu byly zapotřebí alespoň dva funkční motory).

Úžasňákovi každopádně termín dodrželi a 22. ledna 1970 Pan Am začal využívat první „sedmčtyřisedmičku“ na trase New York – Londýn.

Letadlo o výšce šestipatrového domu a délce necelých šedesáti metrů se okamžitě stalo celebritou. Každý se v něm chtěl proletět, protože nabízelo nebývalý prostor a luxus. Sedačky byly pohodlné a široké, v palubním menu jste našli špičkové pokrmy párované s drahým vínem a pasažéři první třídy mohli vystoupat po točitém schodišti nad „plebs“ a strávit pár okamžiků v salonku, kde se servírovalo šampaňské, promítaly filmy, a dokonce se tam hrálo na piano.

Ano, Pan Am jako hlavní zákazník mohl ovlivnit podobu letadla už v jeho zárodku a jednoduše si vysnil, že lounge v horním patře, těsně za kokpitem, bude nejluxusnějším místem v oblacích. Na ničem se nešetřilo. Boeing 747 měl velkou kapacitu cestujících, ale zároveň se stal něčím výjimečným a exkluzivním.

Pan Am byl první, ale zdaleka ne poslední. Zákazníci začali bombardovat ostatní aerolinky dotazy na dostupnost 747 a nastala objednávková honička. Dokonce i menší letecké společnosti, které pro Jumbo neměly využití, si objednaly jeden nebo dva kousky, aby samy sobě dokázaly, že patří do klubu velkých hráčů. Vzhledem ke zvýšenému doletu i kapacitě byly 747 vyhrazeny na lety do atraktivních destinací a hlavních měst, jenže i letiště po celém světě chtěla zvýšit svou prestiž tím, že na jejich ranvejích budou přistávat tato letadla. Některá z nich kvůli tomu investovala nemalé sumy do rozšíření ranvejí a dalších úprav nutných pro návštěvu tohoto okřídleného obra.

Jeho první přezdívkou byla Královna nebes. Na palubě cinkaly sklenky a pří­bory zvonily o porcelán, zatímco obrovská křídla statečně vzdorovala turbulencím a robustní podvozek se staral o to, aby každé přistání bylo jako do peřin. Piloti Boeing 747 milovali kvůli jeho stabilitě, cestující si cenili jeho prostor a tichý chod.

Nebeský kamion

Boeing 747 je velký cvalík, který si nevystačí s klasickým počtem kol. Boeing tak pro něj vytvořil speciální podvozek o čtyřech soupravách čtyř kol. Když k tomu přičtete předek, dává to dohromady osmnáct kol, což je stejný počet jako u amerických tiráků. Nebeský kamion se však Jumbu začalo přezdívat až později, když vstoupil do služeb nákladní přepravy.

V ní se začal hojně využívat od devadesátých let a v tomto segmentu se stal superhvězdou – na svém hrbu převážel raketoplány NASA, chránil (a chrání) prezidenta USA jako slavné Air Force One a několik zakázkových kousků vozilo největší hudební kapely i s jejich koncertním nádobíčkem na turné po Evropě a Asii.

Boom dostupné letecké dopravy v devadesátých letech však přál spíše nové generaci úsporných dvoumotorových letounů. Ty mají menší přepravní kapacitu, ale doletí dál a levněji. Zahuštění leteckých map navíc otočilo kormidlo směrem ke krátkým letům, na nichž 747 nemůže men­ším hráčům konkurovat. Boeing 737 a Air­bus 320 se staly novými symboly komerčního létání, okřídlenými autobusy s menšími sedačkami a úspornými úložnými prostory. Už žádná pia­na ve druhém patře, zástupy letušek, opravdové skleničky, talíře a příbory. Toho všeho jsme se vzdali výměnou za to, že můžeme obletět zeměkouli za pár tisícovek.

Na dlouhých letech mezi kontinenty ještě občas Jumbo potkáte, ale coby šedesátník už neudrží krok s mladším a modernějším Boeingem 787 Dream­liner. Ten má sice jen dva motory, ale díky lepší aero­dynamice a pokročilým technologiím za Jumbem nijak zásadně nezaostává. Od konce devadesátých let šla tedy naprostá většina vyrobených 747 do nákladního sektoru. Poslední osobní Jumbo pro Ko­rean Air se posta­vilo před pěti lety. V té době zároveň všechny americké aerolinky vyřadily 747 z vnitro­státních letů, protože jeho provoz přestal účetně dávat smysl.

K. O. na prahu důchodového věku

Konkurenční Airbus dlouho bažil po podobně ikonickém letadle a v roce 2007 konečně poslal do vzduchu Airbus A380, který co do rozměrů a wow efektu 747 konečně překonal (o 37 let později!). A380 je plnohodnotným dvoupatrovým letadlem, luxusním dostavníkem pro devět stovek cestujících a vidět ho zvenku nebo zevnitř je opravdovým zážitkem.

Pro Airbus to ale byl skutečně pouze dětinský duel s Boeingem, protože A380 hodil v roce 2021 ručník do ringu. Letecká přeprava pro další kusy neměla využití. Že umíráček zvoní i 747, už bylo v té době jasné i největším optimistům. A380 se vyrobilo 250 kusů, Jumbo se zastavilo kousek za hranicí 1 500 le­tadel. Jen pro srovnání, modelů A320 a 737 se doposud postavilo přibližně 11 tisíc od každého.

I proto zůstává 747 kulturní institucí, symbolem života v oblacích a nesmazatelným milníkem letecké dopravy. Ve vzduchu se pohybuje už jen 44 „osobáků“, z toho 25 jich provozuje Lufthansa. Kdo se chce svézt, ještě má šanci. Sta­řečků s označením 747 však rychle ubývá, takže neváhejte. Nebo vám nezbyde nic jiného než se vydat na švédské letiště Arlanda, kde z odstaveného Jumba udělali stylový hotel. Noc můžete dokonce strávit i v jeho kokpitu, ale počítejte s tím, že od ranveje se v tomto exempláři už neodlepíte. Tak sbohem, a díky za všechny vzpomínky.

Další vlajkový model prý Boeing nechystá dřív než v roce 2035. A rozhodně to nebude nic podobně velkého, protože doba slonů v oblacích je nenávratně pryč.