Výzkumný ústav železniční. Na dráze se mu neřekne jinak než VUZ. Někdy se o něm mluví jako o národním technologickém bohatství, někdo používá pojem „rodinné stříbro“. Přitom málokdo ví, že tato unikátní zkušebna a laboratoř, kde se testují vlaky i komponenty železničního průmyslu více než šedesát let, vůbec existuje. Kapacita zdejšího zkušebního okruhu je vyprodaná na dva roky dopředu, sjíždí se sem na testy a zkoušky vlaky z celé Evropy a využívají ho i asijské firmy. V provozu je 24 hodin denně 365 dní v roce. Právě teď tu můžete vidět třeba francouzské TGV od Alstomu nebo rychlovlaky od Hitachi. Ano, i ty se testují u středočeského Kolína. Železniční zkušební okruh ve Velimi a na něj napojené výzkumné centrum vznikly před více než šedesáti lety jako testovací středisko pro železniční vozidla v rámci tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci (známé pod zkratkou RVHP). Rozhodnutí umístit jej právě do Československa a nadčasovost, s jakou ho tehdy stavěli, nese své ovoce dodnes. VUZ je v současnosti jednou z dceřiných společností skupiny České dráhy a přispívá pravidelně štědrou dividendou, jež v posledních letech přesahovala čtvrt miliardy korun. Pokud chce ale udržet krok s dobou – nebo spíše být o pár kroků před železničním vývojem –, musí investovat. Ve strategii do roku 2030 počítá, že proinvestuje do svého vlastního rozvoje přes tři čtvrtě miliardy.

Co je tedy VUZ? Jeho nejznámější částí jsou dva zkušební železniční okruhy u Velimi. Malý pro nižší rychlosti a velký třináct kilometrů dlouhý ovál. Na něm železniční výrobci mohou testovat vyvíjená vozidla, vychytávat tu jejich nedostatky nebo skládat potřebné zkoušky. „Tuzemský železniční okruh vyniká nad ostatními rychlostí, testovaná vozidla mohou na zdejším velkém okruhu dosahovat až rychlosti 230 km/h. Jeho další výhodou je možnost využití různých soustav elektrické trakce užívaných v Evropě. Stranou nemůže zůstat ani bezprostřední napojení okruhu na vlastní zkušební centrum. VUZ je zároveň takzvanou notifikovanou osobou pro posuzování shody vozidel s technickými specifikacemi interoperability, tedy celoevropsky platnými technickými parametry. Tato kombinace je unikátní,“ říká Martin Jacura z Fakulty dopravní ČVUT v Praze, který je přesvědčený, že právě VUZ zajišťuje Česku špičkové jméno i na poli evropského železničního výzkumu. V kombinaci maximální rychlosti, délky zkušebního okruhu a pěti různých napájecích soustav, které můžete využít v troleji podle své potřeby, VUZ skutečně nemá v Evropě konkurenci. A testovat se tam dá i metro. Pro železniční výrobce je důležité zkoušet svoje vlaky v diskrétním prostředí, kde mají zajištěný klid. Funguje to tak, že si pronajmete velký či malý okruh na konkrétní čas a pak si zkoušíte a jezdíte, jak potřebujete. Nikdo vás nesleduje, nedívá se vám pod ruce, a pokud respektujete pravidla okruhu, nikdo se vás ani na nic neptá. Anebo se rozhodnete, že složíte některou z potřebných zkoušek. Tu pak VUZ provádí jako nezávislá autorita a vy se můžete v uvozovkách jen dívat.

Představa, že by dnes mohl někdo podobné zkušební centrum kdekoli v kontinentální Evropě vybudovat na zelené louce, aby sloužilo jen pro testování, je vlastně sci-fi. Jde o obrovský zásah do obydlené krajiny a investiční náklady by dosáhly přibližně půl miliardy eur. Ostatně i v Česku se nachází jedna vesnice uprostřed velkého okruhu. Je to Sokoleč a s okolím ji spojují silniční mosty, které vedou nad zkušebními tratěmi.

Být nadnárodní autoritou

Malý a velký zkušební okruh je asi nejviditelnější částí zdejšího byznysu. A také nejznámější, protože ho využívají zákazníci z Evropy i Asie. Podíl služeb pro zahraniční zákazníky se tu pohybuje stabilně okolo 70 procent. Zbývajících 30 procent pak připadá na české firmy. Mezi nejvýznamnější uživatele zkušeben VUZ patří Alstom Transport, Stadler Rail, čínská CRRC, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) či Tatravagonka Poprad nebo polská Pesa. Z českých zákazníků to jsou tradičně společnosti Škoda Transportation, AŽD Praha, výrobce lokomotiv CZ Loko nebo třeba česká divize Siemens Mobility.

„Dominantní množství nových vlaků vzniká v zahraničí, je dobře, že se zkouší a certifikují u nás. VUZ je jedna z mála evropských firem, která je úspěšná a nemá charakter montovny. Je na začátku i na konci výrobního řetězce a má vysokou přidanou hodnotu. To je směr, kam by měla chtít Česká republika směřovat,“ říká technický ředitel VUZ Ondřej Fanta. VUZ však není jen testovací železniční tratí pro vlaky, které se tu prohánějí až rychlostí 230 kilometrů v hodině. To je ta nejviditelnější část, kterou nelze schovat. VUZ je také zkušební laboratoř, certifikace a hodnotitelství a postupně nově buduje sekci consultingu s tím, jak se objevují nové reporty ESG, potřeby standardizace, výpočty uhlíkové stopy a řada dalších věcí. Cílem VUZ je stát se právě v tomto segmentu nadnárodní autoritou, jako jsou například Dekra nebo TÜV SÜD. A tady už zdaleka nemluvíme o železničním sektoru, ale i o automotive, stavebnictví a strojírenství. Tedy o segmentu, kde je mnohem větší konkurence než na železnici. Ale zpátky do laboratoře. V té se zkouší jednotlivé díly nebo dílčí zařízení. Nejčastější zakázkou jsou pevnostní zkoušky, tedy jestli a kdy po namáhání díl praskne. Simuluje se tu cyklické zatížení a hlídá se okamžik destrukce. Ve VUZ se provádí rovněž termodynamické zkoušky, kdy materiál rozehříváte a hlídáte, kdy se vám zbortí kolo nebo rozsype ložisko. Vše tady stojí na fyzice. A zajímavý je i dynamický zkušební stav – speciální zařízení, které s vaším výrobkem tři měsíce v kuse třese a simuluje tak několik let jeho používání v běžném provozu. I tady najdete dva typy zákazníků. Ty, co vyvíjejí nový produkt, například železniční podvozek, a potřebují vyzkoušet, co vydrží, a ty, kteří mají výrobek hotový a potřebují s ním složit zkoušky, aby dostali potřebné razítko. Třeba potvrzení shody s příslušnou normou, již musí splnit. Když dostanete ve Velimi potvrzení, platí vám nejen v rámci EU, ale vlastně po celém světě. „Co se týká našich tržeb, z pronájmu železničního okruhu už netvoří ani třetinu. Neopíjíme se rohlíkem, že tu máme historický okruh, ale rosteme v těch ostatních oblastech,“ doplňuje Ondřej Fanta.

Včasné investice do infrastruktury

Samozřejmě VUZ není jediným zkušebním centrem v Evropě. Hotový vlak není vlastně nutné ani testovat na těchto speciálních okruzích, můžete ho zkoušet i na běžných tratích. Což se děje běžně u vysokorychlostních vlaků na rychlosti vyšší než 300 kilometrů v hodině. Ale je to neuvěřitelně administrativně složité, musíte čekat na volné okno na trati mezi pravidelnými spoji a splnit stovky podmínek. Výrobce nového vlaku si pro své testy v Evropě může vybrat i další místa v jiných zemích. Hodně záleží na tom, kam chce svůj vlak dodat. Bude si vybírat podle rychlosti, na jakou ho potřebuje otestovat, podle napájecí soustavy, ale i podle toho, kolik zkoušek a razítek potřebuje získat. Výhodu mají ty zkušebny, které nabídnou vše od A až do Z. Kromě tepelné komory či testu v aerodynamickém tunelu, což jsou samostatná pracoviště v Evropě, jež vám žádný zkušební okruh nenabídne.

Se svým vlakem můžete jet na zkušební okruhy do Španělska, do Francie, můžete se dostat v Německu do Wildenrathu, což je zkušební okruh částečně v majetku Siemensu, ale lze testovat i v Polsku ve Žmigrodu nebo v Rumunsku. Řada z těchto okruhů má však omezení v maximální rychlosti nebo v druhu napájení, který můžete využít z troleje. Pokud bude výrobce dodávat vozidlo jen pro provoz na běžných tratích například v Polsku, bez problémů využije tamní centrum. Bude-li chtít v rámci Evropy jezdit přes několik zemí a kombinovat několik druhů napájecích soustav, potřebuje už českou Velim. Pokud si chce VUZ udržet svoje místo na slunci, musí být o krok před vývojem výrobců a včas správně odhadnout, s jakým typem vlaků budou chtít v dalších letech do české zkušebny přijet, a být na to připraven. „VUZ doposud krok se světovými trendy držel a věřím, že tomu tak bude i nadále. Příkladem budiž včasná investice do infrastruktury VUZ, aby bylo možné testování Evropského vlakového zabezpečovače ETCS. V nejbližším časovém výhledu vidím největší příležitosti v alternativních pohonech hnacích vozidel a s vysokou pravděpodobností se nevyhneme ani testování autonomních železničních vozidel, tedy vozidel bez strojvedoucího,“ říká Martin Jacura z ČVUT.

Přesně na to se teď VUZ chystá. Chce upravit malý zkušební okruh tak, aby se tu mohly testovat autonomní vlaky a jejich vzájemné potkávání. Malý a pomalejší okruh také vybaví zabezpečovačem ETCS, který je už dnes na hlavním velkém okruhu. A bez zajímavosti není, že pro VUZ pracuje i tým etických hackerů. Jsou schopni prověřit kybernetickou bezpečnost vozidla, že není jen tak napadnutelné hackery. Dnes je řízení vlaku víc věcí softwaru než samotného strojvedoucího. Už mnohokrát se mluvilo o tom, zda nemá být velimský VUZ nabízen k prodeji. Ale upřímně. Bylo by rozumné zbavovat se rodinného stříbra?

Kalkulačka je upřímná

V případě Číny se všichni hluboce mýlili, říká ředitel VUZ Martin Bělčík.

► Bude VUZ do budoucna stále hlavně železniční zkušebnou, nebo se díváte i po dalších segmentech?

To je ambice, kterou máme. V případě železničního okruhu, který je vyprodaný, už nemáme kam růst. Jediný potenciál růstu je uvolnit zkušební laboratoř od Velimi. Tedy že s ní můžeme vyjet za zákazníkem kamkoli bude potřeba. A pak systematicky rozšiřovat produkty v rámci certifikace a consultingu do oblasti celého strojírenství, stavebnictví nebo automotive. Prostě tam, kde je to založeno na fyzice. Když se budu dívat do historie, tak jsme vždy vytvářeli největší ekonomický výkon na infrastruktuře, tedy na zkušebním okruhu. Tam jsme vždy dosahovali nejvyšších zisků, ale tohle se mění.

► Říká se, že váš železniční okruh je vyprodaný na dva roky dopředu. Platí to stále?

Ano, ale fixně vyprodáváme okruh na nějakých 85 procent, abychom si udrželi rezervu pro ad hoc objednávky. Díváme se však víc dopředu. Monitorujeme trh a sledujeme, kdo by k nám mohl přijet za čtyři až pět let.

► Jak roste zájem asijských výrobců uplatnit svoje produkty na evropském trhu? A tedy získat pro ně i potřebné certifikace?

V letech 2002 až 2004 jsem měl možnost se účastnit desítek jednání v EU a číst materiály ze Světové banky, jak Čína minimálně do roku 2050 nemá šanci technologicky doběhnout vyspělý svět. Netušil jsem, že za dvacet let budu seriózně konstatovat, jak hluboce se všichni mýlili. Vidíme to dnes v automotive. Evropa řeší Green Deal, železnice z toho vychází pozitivně, ale jestli chce dosáhnout energetických cílů, které si sama definovala, tak tu musí proběhnout masivní obměna železničního vozidlového parku. Bude tu neustále poptávka po nových vozidlech. Odhaduji minimálně dvacet až třicet let. Kdyby to tak nebylo, ani Alstom, Siemens, Stadler nebo CAF by jinak neinvestovaly tak velké prostředky do vývoje.

► Investují hodně?

Investují. Ale zároveň skončila doba, kdy se každý rok představoval jeden typ vozidla, naopak se přechází na standardizovaná velkosériová řešení. Představte si vozidlo jako skládačku, do které vám výrobce naskládá přesně ty technologie, které pro svůj provoz potřebujete.

► A Čína?

Nepředpokládám, že by Čína zavalila Evropu konvenčními vlaky. Tak jako nezachytila spalovací motory. Ale vrhla se včas na elektro a teď je na špičce. Jestli technologie půjde směrem bateriových a vysokorychlostních vlaků, bude chtít využít náskok, který má.

► Proč chcete investovat do úpravy zkušebního velimského okruhu pro autonomní vlaky?

Viděl jste náborovou kampaň jednoho soukromého dopravce na strojvedoucí teď na začátku roku? Pojďte počítat. Šedesát tisíc hrubá mzda. Vynásobte to odvody státu, dvanácti měsíci, připočtěte benefity a počítejte tři strojvedoucí na jedno vozidlo, protože se musejí střídat, aby vlak pořád jezdil a nestál v depu. Za deset let jste na 30 až 40 mi – lionech korun, a to jste sotva v polovině životnosti toho vozidla. Proti tomu vám jde klesající hodnota technologií pro autonomní vedení vozidla. Dát to do celé sítě je v současné době nereálné, ale existují tratě, kde to dává jednoznačný ekonomický smysl. Příkladem je nově budované pražské metro. Ta kalkulačka je upřímná a nemá politické zadání. Jen čísla.

► Před jakými investicemi stojí VUZ?

Do letošního podzimu vybavíme malý okruh technologií ETCS, to nám umožní dělat víc zkoušek najednou. Tady se bavíme o 50 milionech korun. Už běží i příprava malého okruhu na testování autonomních vlaků, do roku 2030 to spustíme, počítáme s investicí zhruba 200 milionů korun. A čeká nás také kompletní modernizace části napájecí soustavy s měničem, která se blíží ke konci životnosti. Bude to kolem čtvrt miliardy, ale nabízet všech pět druhů napájení je naše klíčová konkurenční výhoda. A pak je to masivní podpora zkušební laboratoře mimo základnu ve Velimi. Už dnes jezdíme do Švýcarska, Polska, pobaltských států, Rumunska nebo do Turecka. Ve velmi krátké době budeme připraveni sestavit kontejner s vybavením pro konkrétní zkoušku a s tou přijet klidně do Jižní Ameriky nebo Afriky. Dokážeme vyvézt zkoušky hluku, brzd, podvozků a podobně. Minimálně sto milionů investujeme sem.

► Proč jste se rozhodli pro stavbu vlastní solární elektrárny?

Chceme pokrýt všechnu spotřebu z vlastních udržitelných zdrojů. Mimo trakční energii, která pohání vlaky na okruhu. Už osazujeme panely, v květnu to dokončíme. Všichni výrobci dnes počítají uhlíkovou stopu svého produktu a jejich uhlíková zátěž nesmí vzrůst tím, že u nás budou testovat. Už tři roky pochází všechna elektřina, kterou zákazníkům nabídneme, z certifikovaného zeleného zdroje. Je to samozřejmost, stejně jako že v restauraci dostanete k příboru ubrousek.

► Loni jste vyplatili na dividendě mateřským Českým drahám 275 milionů korun. Jak to vidíte za rok 2024?

Překvapíme.