Lidé v rukou aut

Možná to není na první pohled vidět, ale Česká republika patří mezi země, které výrazně přispívají k vývoji autonomních vlastností našich automobilů. Funguje u nás několik desítek vývojových týmů, v českém provozu se běžně prohánějí testovací vozy vybavené autonomními technologiemi, kde sedí testovací jezdec při zkouškách spíš jen pro jistotu, a do autonomního byznysu půjdou v dalších letech v Česku mi­liardy. Ministerstvo dopravy řeší, jak vůbec začlenit fenomén aut, která umějí řídit sama a která se umějí sama také rozhodovat, do českého práva. Němci jsou v tomto směru dál: autonomní auta pustí do běžného provozu už příští rok a všichni se zájmem sledují, jak to dopadne. Technologie letí mílovými kroky dopředu, právní rámec za technologiemi na celém světě zásadně zaostává a nad vším se vznáší jeden zásadní otazník: Jsme připravení nechat za sebe rozhodovat svůj vůz?

Pokud to hodně zjednodušíme, autonomní vozidlo je takové, které využívá k řízení moderní technologie a od určitého okamžiku je schopno převzít nejen samotné řízení za šoféra, ale také rozhodování, jak se zachovat. Používá se šestistupňová stupnice, která pomáhá rozlišit, jak moc je automobil autonomní. Nejnižší stupeň označený jako nula zahrnuje systémy, jež řidiče jen varují, stupeň jedna pomáhá řidiči s ovládáním směru nebo rychlosti a stupeň dva zahrnuje obě předchozí funkce najednou. Ve třetí úrovni už vůz dokáže sám převzít řízení v určitých situacích, ale řidič musí být vždy připraven převzít řízení zpět. Ve čtvrté úrovni auto řídí až na mimořádné situace samo na vymezeném prostoru a v nejvyšší, páté úrovni už člověk není potřeba pro řízení vůbec.

Být první na pásce

Autonomní vozidla už dnes umějí skoro všechno. Orientovat se pomocí senzorů a čidel v prostoru, rozpoznávat dopravní značky, rozhodovat se v provozu… Jde však o to, jak dobře a spolehlivě to dokážou. Jsou to prototypy, u nichž vývojové týmy pracují na tom, aby zdokonalovaly jejich reakce především v hraničních situacích. Testuje se i takzvaný platooning, kdy autonomní vozidla za sebou jezdí ve „vláčku“ za vedoucím vozidlem. Využití těchto technologií se očekává hlavně v nákladní dopravě, kde se hovoří o tom, že by mohlo jít o cestu, jak řešit nedostatek řidičů. Auta už dneska také komunikují mezi sebou a rozumějí si s dopravní infrastrukturou. Ovšem zatím pouze v testovacích podmínkách.

Jak daleko je vývoj konkrétních detailů u jednotlivých vývojových týmů, se nahlas moc neříká. „Vývoj autonomních aut je zahalen velkým tajemstvím, každý si své výsledky velmi úzkostlivě chrání. Ono není divu, bavíme se o miliardách, které do vývoje putují, a každý chce být první na pásce, aby měl nejlepší pozici u zákazníků. Navíc se počet hráčů rozšiřuje, mimo velkých automobilek se o slovo hlásí technologické firmy, jako je například Google,“ říká Zdeněk Lokaj z Fakulty dopravní ČVUT v Praze, která se se svými týmy na řadě projektů autonomní mobility podílí.

Na testovacích polygonech si zvládají autonomní auta povídat mezi sebou, hovořit s křižovatkami, řídit a rozhodovat se, ale velkou neznámou zatím zůstává, jak jim to půjde v reálném provozu, kde se budou setkávat především s chybujícími a často neracionálně uvažujícími normálními lidmi za volanty běžných vozidel. Ostatně i taková byla jedna z prvních nehod autonomních automobilů v reálném provozu. Respektive takových nehod už byly desítky, ale o incidentu ze 14. února 2016 se hovoří jako o prvním,

kdy řídil pouze vůz, nikoli řidič. Šlo o nehodu ve městě Mountain View v Kalifornii. Jeden vůz z flotily Googlu se podle amerických médií snažil vyhnout pytlům s pískem na ulici, potřeboval přejet do levého pruhu, kde jel autobus. Vůz předpokládal, že autobus přibrzdí a pustí ho před sebe. Spletl se. Autobus nepřibrzdil, nikoho pouštět nehodlal a naboural do boku autonomního vozu, který měl v ten okamžik pod kontrolou pouze počítač.

V Německu to jde

Zatímco technologické překážky týmy výzkumníků pomalu, ale jistě překonávají a technologie posouvají dopředu, vyvstávají problémy jiného typu. Týkají se práva, etiky a také toho, zda vůbec dokážeme jako společnost přijmout, že za nás budou rozhodovat stroje. Etická otázka, jak se má autonomní auto zachovat při nehodě, koho má počítač v autě nechat žít a koho zabije, zatím řešení nemá. A také vlastně není jasné, jestli taková auta jako zákazníci budeme vůbec domů chtít. Je pravděpodobné, že tyto technologie čeká nejdříve rozvoj ve službách spojených s logistikou a ve veřejné dopravě.

V České republice se etickými otázkami autonomního řízení zabývá etická komise ministerstva dopravy. Vznikla loni a řeší, jak rozlousknout etická dilemata, jež jsou s provozem a chováním autonomních automobilů spojená; začátkem října zveřejní svá první doporučení.

Samostatnou kapitolou jsou pak příslušné zákony, které bývají celosvětově označovány za brzdu rozvoje autonomního řízení, neboť za technologickým vývojem zaostávají nejvýrazněji. „Pokročilé asistenční systémy už dnes zvládají i bez zásahu řidiče jízdu v určitých vymezených situacích, jako je například popojíždění malými rychlostmi při jízdě v koloně nebo jízdu na dálnici, kdy je pouze potřeba vyvíjet určitý tlak na volant. Vývoj celosvětově trochu předběhl právní prostředí,“ potvrzuje Tereza Čížková, zástupkyně ředitele pro autonomní mobilitu a výzkum, vývoj a inovace ministerstva dopravy.

V létě se však téma právní regulace autonomního řízení začalo hýbat i v Česku. Ministerstvo dopravy si vybralo externí expertní tým, který připraví potřebnou analýzu, jak se náš právní řád s fenoménem autonomních vozidel vypořádá. Postará se o ni konsorcium, ve kterém se spojila právní kancelář White & Case, Ústav státu a práva Akademie věd a Fakulta dopravní ČVUT v Praze. „Jaké všechny otázky je třeba řešit, na to sama studie také odpoví, nicméně jako zásadní vidíme zabývat se oblastmi zkušebního provozu, schvalování a registrace vozidel, práv a povinností a odpovědnosti nebo také otázkami souvisejícími s ochrannou osobních údajů či kybernetickou bezpečností,“ dodává Čížková s tím, že první výsledky přinese analýza příští rok na jaře.

O celosvětový průlom v zavádění auto­nomních automobilů do běžného života se postarali právě teď Němci. Jejich Spolkový sněm na jaře schválil zákon, který od roku 2022 umožní některým samořídicím vozidlům čtvrtého stupně bez řidiče jezdit po veřejných komunikacích. „Německo bude první světovou zemí, která dostane autonomní automobily z laboratoří do ulic. Nyní jsme o pořádný krok blíže k tomuto cíli,“ řekl tehdy novinářům spolkový ministr dopravy Andreas Scheuer. Zákon už projednala i Spolková rada, tedy horní komora tamního parlamentu, a letos v červenci vešel v účinnost.

Testování v Milovicích

V Česku působí desítky vývojových týmů a chystají se velké investice do infrastruktury, která bude sloužit pro testování autonomních vozidel. Jedním z největších vývojářů v Česku je francouzské Valeo. Pod jejich pražské vývojové centrum patří i testovací polygon, který vznikl v prostoru bývalého vojenského letiště ve středočeských Milovicích, které dlouhá léta využívala sovětská armáda.

„Polygon v Milovicích je v celé skupině Valeo jediný, kde můžeme testovat ve vysokých rychlostech. Bývalá přistávací dráha je dlouhá necelé tři kilometry, což nám umožňuje bezpečně nasimulovat i dopravní situace dálničního provozu při rychlostech 130 km/h a vyšší. To je klíčové pro testování asistenčních a autonomních systémů, které jsou určené pro jízdu na dálnicích. Za posledních dvanáct měsíců jsme rozšířili testovací plochu s kvalitním asfaltem a potřebnými prvky, jako jsou dopravní značky nebo křižovatky,“ říká ředitel vývojového centra Valea Leoš Dvořák s tím, že firma plánuje v Milovicích postavit i modelové městečko, v němž by se testovací autonomní auta pohybovala.

Dnes jsou v Milovicích k vidění kromě osobních aut i autonomní autobusy a nákladní auta. „Důležité pro nás bylo, že od roku 2018 jezdí po evropských silnicích auta s autonomním řízením na úrovni 3, a to i díky našemu laserovému senzoru, který jsme z velké části vyvinuli v pražském centru a testovali na polygonu v Milovicích. Jedná se konkrétně o Audi A8 nejnovější generace,“ doplňuje Dvořák. Už dnes Valeo v Praze a ve středních Čechách zaměstnává sedm stovek lidí a v dalších letech počítá, že se jejich tým ještě o další stovku pracovníků rozroste, především v profesích softwarového inženýrství, mechatroniky, mechanické konstrukce a testovacího inženýrství.

K letošku firma investovala do pražského vývojového centra už 750 milionů korun, přibližně stomilionová investice se pak připravuje právě pro rozvoj modelového městečka. Příští rok v květnu pak Valeo spustí nové výrobní linky ve svém závodě v Rakovníku, na kterých vznikne ročně přes dva miliony detekčních kamer. Ty jsou jedním z nejdůležitějších senzorů pro autonomní automobily budoucnosti. Jedná se o investici do výroby v hodnotě 560 milionů.

U Sokolova i u Stříbra

Už od loňského května běží u Sokolova stavba vývojového centra automobilky BMW, která tam investuje 300 milio­nů eur (přes 7,5 miliardy korun). Toto centrum zaměstná kolem stovky lidí. „Projekt bereme v rámci koncernu BMW Group jako strategický, i proto se pokračuje v jeho budování. Během provozu se na zkušebním polygonu budou testovat zejména pokročilé asistenční systémy umožňující různé úrovně autonomní jízdy. První testy budou zahájeny v polovině roku 2022,“ řekl mluvčí automobilky David Haidinger s tím, že Česko si BMW vybralo z 80 posuzovaných lokalit. Pro Sokolov hrálo podle automobilky především to, že je blízko Mnichova, jde o velmi rozlehlý bývalý brownfield, ale i dobrá kooperace se státní správou a samosprávou na české straně.

Investici v jednotkách miliard korun začíná připravovat u západočeského Stříbra společnost Accolade. Ta chce vybudovat víceúčelový polygon pro testování autonomních automobilů, na který budou mít přístup evropské automobilky, ale také vědecké a univerzitní týmy. Na podobném principu dnes existují polygony v Německu, Španělsku nebo například v Maďarsku. Accolade již podepsala memorandum o spolupráci s městem Stříbro a ministerstvem dopravy, aktuálně běží změna územního plánu na celou plochu polygonu.

„Polygon bude zaměřen na testování finálního produktu, ale zamýšlíme i menší testovací celky včetně laboratoří, které umožní testování jednotlivých částí vozidel. Stříbro se nachází na strategické dálnici D5 mezi Prahou západním Německem, což umožňuje, aby byl polygon využíván jak českými, tak německými výrobci automobilů,“ potvrdil Euru Milan Kratina, zakladatel a ředitel skupiny Accolade. Přesná výše této západočeské investice se bude odvíjet především od výsledků všech schvalovacích řízení.

A jak to bude s testováním a nasazováním nových technologií do vozů v případě klíčového českého výrobce automobilů Škody Auto?

Dostupné informace naznačují, že se mladoboleslavští zaměří na další rozvoj chytrých asistentů, které řidičům usnadní ovládání vozu a pomohou jim v krizových situacích. Už loni však automobilka v rámci spolupráce s Vysokou školou báňskou – Technickou univerzitou v Ostravě představila dva upravené superby, které jsou schopné se díky vyvíjenému systému vzájemně následovat během jízdy v konvoji bez zásahu řidiče. Tento asistenční systém se označuje jako Follow the Vehicle a auta se učí jezdit za sebou v koloně, přičemž řidič ovládá pouze první z jedoucích aut.

Řídit může pouze člověk

Česká republika jde vývojovým týmům na ruku a právě ministerstvo dopravy iniciovalo vznik unikátního katalogu, který loni spustilo Centrum dopravního výzkumu. Jde v podstatě o dokonalé zmapování dvou relativně dlouhých okruhů na české silniční síti. „U vývojářů používajících katalog je obvykle hlavní motivací příprava chování umělé inteligence na rozmanité situace, a to na základě co nejširšího vzorku nasbíraných dat. Katalog pokrývá celkem dvě testovací oblasti o délce více než 1500 kilometrů zahrnující města, dálnice i silnice a je dostupný také v angličtině, aby ho mohly využít i mezinárodní týmy se zájmem o testování v České republice,“ říká Tereza Čížková za ministerstvo dopravy.

Vývojové týmy si zde mohou zároveň vytipovat úseky, které potřebují pro testování svých technologií, a na ně pak vyrazit s testovacími vozy. Česká republika tento katalog poskytuje zatím všem vývojovým týmům zdarma, zároveň ho bude dál rozšiřovat a zdokonalovat na základě zpětné vazby samotných vývojářů, kteří ho využívají. Podle informací ministerstva jde o desítky firem a výzkumných týmů.

Testovací autonomní vozy se speciál­ní „efkovou“ registrační značkou se však mohou pohybovat po celém Česku, což také dělají. A v těchto situacích můžete běžně míjet auta, která jezdí sama a testovací jezdec je za volantem proto, aby vůz hlídal. „Testovací auta s řidičem ,pro jistotu‘ jsou realitou několik let, na českých silnicích je můžeme potkávat pravidelně,“ potvrzuje Čížková.

Ty nejmodernější automobily, jež si dnes můžeme koupit, už nabízejí řadu asistentů, které nám ulehčují život. Od těch, co nás informují, přes ty, které nám pomáhají zvládat krizové situace, až po ty, jež za nás popojíždějí v koloně nebo umějí jet po dálnici a točí za nás volantem. I zde platí, že technika je dál než legální možnost ji použít. Auto s moderním systémem si koupit můžeme, ale současně platné právo užití autopilota za volantem neumožňuje. Z hlediska zákona o provozu na pozemních komunikacích je řidič prostě povinen věnovat se plně řízení vozidla. A to není jediný bod, který zatím nedovoluje tyto technologie po­užívat. „Řídit motorové vozidlo může pouze osoba, která je držitelem příslušného řidičského oprávnění, z čehož je zřejmé, že to může být pouze člověk, nikoli umělá inteligence. V žádném případě nesmí řidič za sebe nechat řídit samotný automobil,“ potvrzuje šéf dopravních policistů Jiří Zlý.

I to se však brzy změní. Zákony začnou jako v ostatních případech lidského vývoje reagovat na technologie. Zajímavé je sledovat, jak rychle se vyvíjí oblast vozidel či vozítek určených pro přepravu zboží, což je segment, který by se mohl stát průkopníkem autonomní technologie. A nadšenci do moderních vychytávek budou chtít mít takové auto doma co nejdříve. V tomto desetiletí nás na silnicích čekají velké změny a postarají se o ně právě autonomní technologie.