Modernizace, která bolí

Horký víkend na začátku srpna si dodnes pamatují zřejmě všichni, kdo v tu dobu jeli vlakem. Šestý a sedmý srpnový den zažila česká železnice jeden z nejhorších kolapsů ve své historii. Kvůli sérii několika nehod na páteřním koridoru mezi Prahou a Českou Třebovou uvázly vlaky s tisíci cestujících na trati i na deset hodin.

Jednu z nehod způsobila banální chyba strojvůdce. Přehlédl dvě značky upozorňující na to, že má stáhnout sběrač, a při vjezdu do kritického úseku u Ústí nad Orlicí, který prochází náročnou opravou, narazil na překážku, jež na mnoho hodin ukončila jeho jízdu. Nouzový hák totiž strhl sběrač lokomotivy. Jeho umístění není samoúčelné: pokud vjede lokomotiva se sběračem na opravovaný úsek, kde stavební firma pracuje na trolejích, hrozí opravářům smrtelné nebezpečí.

Když nastane stržení sběrače nouzovým hákem, viník je jednoznačný: strojvůdce, který přehlédl výrazné značení. Navzdory tomu se hněv cestujících, dopravců a ve finále i ministra dopravy Martina Kupky svezl i po generálním řediteli Správy železnic (SŽ) Jiřím Svobodovi. Ten se – možná poprvé v historii této instituce – cestujícím omluvil za komplikace.

Správa železnic, dříve SŽDC, po několika dnech nechala hák k nouzovému stržení sběrače odstranit. Zda šlo o vynucené opatření, vyvrátil ředitel SŽ Jiří Svoboda: „Stavební postupy v tomto úseku pokročily do fáze, kdy se dalo beznapěťové pole propojit, a tím pádem mohl probíhat elektrický provoz bez nutnosti stahování sběračů.“

Daň za hustou síť

Srpnový kolaps železnice byl podle Svobody vyvrcholením případů, které nastávaly od zahájení stavby. „Hlavně zpočátku rekonstrukce v této části koridoru se běžně stávalo, že strojvedoucí nerespektovali návěsti pro elektrický provoz a zcela ignorovali písemné rozkazy SŽ. Proto opakovaně docházelo k poškození stávajícího trakčního vedení a několikrát byl zastaven provoz i na dlouhé hodiny. Teprve srpnová událost vyvolala větší mediální pozornost, které si všimli i dopravci,“ vysvětluje Svoboda.

Výskyt lidských chyb jde podle něj i na konto nižších kvalifikačních požadavků na strojvůdce, kterých je trvalý nedostatek. „Dříve musel strojvůdce projít mnohaletou praxí v dílnách a v zácviku na lokomotivě jako pomocník strojvedoucího, než se posadil poprvé do lokomotivy samostatně, a to obvykle nejprve na posunu. Nyní trvá odborná příprava strojvůdce jen rok a na železnici je to bohužel znát,“ dodává generální ředitel Správy železnic.

Podobně jako Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) pečuje o infrastrukturu pro automobily, SŽ má na starost opravy, novostavby na železnici a navíc i řízení veškeré železniční dopravy na kolejích v Česku. „Česká železniční síť je vůbec nejhustší v Evropě. Řízení provozu během oprav nejkritičtějších úseků, navíc v době klesající úrovně strojvůdců lokomotiv, je úkol přímo sisyfovský,“ říká Svoboda, který uznává, že drastická zpoždění dávají zabrat nejen jeho lidem, ale i cestujícím a dopravcům.

Rekordní investice

V reakci na srpnový kolaps správní rada SŽ změnila kritéria pro odměňování managementu. Největší váhu bude mít nově spolehlivost a propustnost železniční sítě, laicky to, o kolik se vlaky zpožďují. Dosavadní systém odměňoval mana­žery SŽ primárně za to, jaká byla výše investic.

V tomto směru fungoval: investice do české železniční sítě vylétly z necelých 15 miliard v roce 2017 na letošních 37 mi­liard korun. Výsledky jsou přitom viditelné při jakékoliv cestě vlakem: během uplynulých let bylo rekonstruováno 260 nádražních budov. Méně viditelné cestujícím jsou pak rekonstrukce tunelů a mostů, elektrizace tratí či jejich modernizace. Svoboda připomíná, že i těchto projektů byly desítky. Až do loňského roku se díky tomu úroveň cestování na české železnici optikou spolehlivosti a propustnosti zlepšovala.

V roce 2015 jelo načas 86 procent českých vlakových spojů. V roce 2021 stoupla tato statistika až na 91 procent. Letos ale nastal prudký sestup na sedm let starou úroveň. Navíc jde o zpoždění oproti jízdnímu řádu, který již počítal s navýšením jízdní doby, takže ve skutečnosti se provoz na české železnici zpomalil ještě víc.

Tři kritická místa koridoru

Na vině jsou zejména stavby na prvním tranzitním koridoru z Prahy na Pardubice a Českou Třebovou, který je nejvíce vytíženým úsekem české železnice. Jezdí po něm až 350 vlaků denně. Do začátku září se opravovala trať mezi Poříčany a Kolínem, další kritické místo je modernizace železničního uzlu v Pardubicích a o pár desítek kilometrů dál následuje rekonstruovaný úsek mezi Ústím nad Orlicí a Chocní, který způsobil srpnový železniční kolaps.

Na třech místech klíčového koridoru tak letos vznikly úseky, kde je vedena doprava po jediné koleji. Teoreticky jízdní řády s jednokolejným provozem počítají a do délky jízdy je započítáno zpoždění. V praxi ale vstupují do hry nepředvídatelné události. Pokud se zpozdí vlak z důvodu závad na lokomotivě či jiného problému na straně dopravce, vznikají zpoždění i u přípojných vlaků.

Tím se celý pracně navržený grafikon dopravy přes úzké hrdlo jednokolejné trati hroutí a dispečeři Správy železnic musejí dělat „operativní zásahy“, což podle Svobody znamená vysokou improvizaci – měnit sled vlaků, řídit jejich křižování a předjíždění. „Efektem sněhové koule se tak zpoždění promítá do celé železniční dopravy až do půlnoci. Poté nastává na železnici několik hodin relativního klidu, kdy mají dispečeři možnost vrátit vlaky do mantinelů jízdních řádů,“ říká šéf SŽ.

Situace by se ale měla již brzy výrazně zlepšit. V září končí stavební práce v úseku mezi Velimí a Kolínem. Úzké hrdlo u Ústí nad Orlicí ale skončí až v příštím roce. Otázka zní: Byl takový souběh oprav nutný?

Dle Svobody ano: „Dostáváme se teď s prováděním staveb i do nejobtížnějších úseků české železniční sítě, kam si nikdo před námi s razantnějšími stavebními počiny netroufl – právě z obav před dočasnými omezeními způsobenými výlukovou. Nevyhovující stav už ale není možné hasit běžnou, trvale se opakující údržbou, je třeba skutečně zasáhnout jednorázově a radikálně. Jinak hrozí situa­ce, které zkomplikují železniční dopravu více než současné výluky.“

Příprava nových staveb trvá

Nikoho v Česku nepřekvapí, že příprava nových staveb na železnici je extrémně složitý, možná až byrokratický proces – v průměru trvá osm let. Svoboda připomíná, že investice je snadné zastavit, ale pak je velmi těžké proces znovu rozběhnout, neboť územní rozhodnutí a další povolení mají omezenou platnost. Proto by měla investiční vlna ještě několik let pokračovat.

Tomu nahrává i systém financování staveb z prostředků Evropské unie, které v Česku přerozděluje Státní fond dopravní infrastruktury. V roce 2021 přiteklo na železnici více než 20 miliard korun z Bruselu, který tím pádem zajišťuje zhruba dvě třetiny investičního financování. Prioritou je pro EU právě financování rozvoje železniční dopravy, podíl dálnic na celkovém koláči by měl klesat.

Bezesporu nejvýznamnějším projektem na tuzemské železnici a zároveň klíčovým momentem, který Česko čeká, je chystaná výstavba vysokorychlostních tratí (VRT). Podle Svobody to ale neznamená, že nebude pokračovat rozvoj současné železniční sítě. „Není možné se věnovat pouze VRT a zároveň rezignovat na modernizaci konvenční dráhy. Máme před sebou i další úkoly v podobě výstavby zabezpečovacího zařízení ETCS či elektrizace tratí,“ uzavírá Svoboda.