Nádraží na prahu moderní éry

Zdálo se, že to bude nekonečný příběh, nyní však začíná jedna z jeho posledních kapitol. Celá oblast pražského Masarykova nádraží a okolních ulic se mění před očima a proměna západní části nádraží blíž k centru teď ještě zrychlí. Správa železnic získala v lednu stavební povolení na kompletní modernizaci nádraží a jeho rozšíření o nová nástupiště, která je potřeba vybudovat pro vlaky z pražského letiště. Nepůjde ale zdaleka jen o dopravní stavbu, právě toto stavební povolení je totiž posledním a velmi důležitým střípkem z celé skládačky, jež urbanisticky promění neutěšený brownfield v centru Prahy na místo, kde se člověk rád zastaví, i když nepůjde na vlak.

Masarykovo nádraží má hned několik „nej“. Je podle údajů Správy železnic aktuálně třetí nejfrekventovanější železniční stanicí v Česku, a nejenže je nejstarší funkční železniční stanicí v Praze, ale je i nejstarším provozovaným koncovým nádražím v celé Evropě. Podobu nádraží po dopravní stránce navrhl v roce 1842 Jan Perner, který pro něj vybral také vhodné místo. Pod podobou nádražní budovy je podepsán architekt Antonín Jüngling. Z dnešního pohledu může být překvapivé, že v 19. století čtyři tisíce dělníků zvládly postavit nádraží jen za devět měsíců, aby 1. září 1845 začal na dnešní Masaryčce pravidelný provoz.

Téměř 180 let to bylo místo určené hlavně vlakům a jejich cestujícím. Tato role mu zůstane i pro další desetiletí. Nově však bude rovněž součástí připravovaného vlakového spojení na letiště, což znamená další nárůst cestujících a vlaků, které stanice v současné historické podobě už není schopna zvládnout. Její proměna však nemá jen dopravní význam, je i důležitým urbanistickým prvkem pro celé město. Lze ji rozdělit do dvou samostatných částí, které odděluje pražská magistrála překlenující nádraží po mostní estakádě. Zatímco na západ od magistrály směrem k centru Prahy, kde se fakticky nádraží pro cestující nachází, se jde do finále, na východ od magistrály směrem k autobusovému nádraží Florenc a ke Karlínu je proměna brownfieldu teprve na začátku.

Nová tvář brownfieldu

V případě nejbližšího území kolem stanice Masarykovo nádraží, tedy mezi ulicemi Na Florenci a Hybernská, do hry vstupují tři významní hráči: Penta Real Estate, České dráhy a Správa železnic. České dráhy vlastní a opravují historickou budovu nádraží, Penta Real Estate staví na okolních brownfieldech, jež historicky byly součástí nádraží, nové budovy a Správa železnic připravuje modernizaci stanice po dopravní stránce. Tedy kolejiště, zabezpečovací zařízení a nástupiště.

Podle návrhu Zaha Hadid Architects teď rostou v režii Penty v ulici Na Florenci dvě nové administrativní budovy s obchodními plochami v hodnotě 2,5 miliardy korun. Ty budou dokončené do konce léta včetně nového náměstí na křižovatce ulic Havlíčkova a Na Florenci. Na druhé straně nádraží u křižovatky Hybernské a Opletalovy ulice Penta staví hotel Motel One. Ten dokončí na přelomu letošního a příštího roku. A právě obě strany nádraží mezi Hybernskou a Na Florenci propojí zastřešení kolejiště s parkovou úpravou pro pěší. Bude tak možné přes nádraží volně projít z Opletalovy ulice do ulice Na Florenci a bude odtud i přímý přístup na nástupiště k vlakům. Toto přemostění, jež vtiskne celému území konečnou podobu, je v režii Správy železnic. Je totiž součástí modernizace stanice, která teď v lednu získala stavební povolení.

Původní odhad Penty z doby před šesti lety, kdy se prezentovala urbanistická koncepce Zahy Hadid, pracoval s částkou deset miliard korun na revitalizaci celé oblasti Masarykova nádraží. Ale půjde o mnohem vyšší částku. „Je otázkou, co bude nakonec stát na karlínské straně magistrály. Tady zatím proběhla urbanistická soutěž, přijde změna územního plánu, pokud to vyjde, tak by to mohlo být během jednoho roku. A pak se vypíše architektonická soutěž. Teprve potom budeme mít přesný odhad nákladů na přeměnu původního brownfieldu u Masarykova nádraží,“ říká mluvčí Penty Ivo Mravinac.

Penta loni také koupila v Hybernské historickou budovu České pošty, která je přímo spojená s nádražím. Pořídila ji za minimální nabídkovou cenu 220 milionů korun, když byla v aukci jediným zájemcem. Už předloni pošta zdejší depo i pobočku uzavřela. Historickou památkově chráněnou budovu pošty čeká rekonstrukce, přístavek z poválečné doby demolice a nová výstavba v jeho místě.

Rekonstrukcí historické budovy Masarykova nádraží se s Pentou postupně prokousávají i České dráhy, které o nákladech, jež mají s opravou budov, nechtějí mluvit. Dráhy vlastní soubor budov Masarykova nádraží a většinu obchodních prostor pronajímají společnosti Masaryk Station Retail, jejímž majoritním vlastníkem je Penta, která je i rekonstruuje. Ovšem oprava zázemí historických budov a kanceláří jde za Českými drahami. A v historické budově z 19. století čeká na oba investory nejedno překvapení, které finální cenu stále zvyšuje.

Kompletně opravena je ta část historické budovy nádraží, která je blíž ke vstupu do metra, rekonstrukcí již prošla i dvorana nádraží včetně historického zastřešení. V opravené budově má dopravce své kanceláře a pod střechou vybudoval nocležny pro personál. Objekt, který sousedí s Hybernskou, má opravu ještě před sebou. S fasádami a okny chtějí České dráhy začít na přelomu letošního a příštího roku a letos se začne pracovat i na nádražní chodbě k původním pokladnám. V patrech pak budou kanceláře pro ČD i externí zájemce. Málokdo ví, že za zdmi prvního nástupiště je zachovaný historický skvost. Salonek postavený za císaře Františka Josefa I. s malovaným trámovým stropem, lustrem a honosným krbem z té doby. Veřejnosti je přístupný jen při zvláštních příležitostech.

Vlaky na letiště a kratší intervaly

Díl oprav, jenž připadá na Správu železnic, není malý. Modernizace Masarykova nádraží z dopravního a kolejového pohledu je součástí celé modernizace tratě Praha–Kladno s odbočkou na letiště. „Náklady na modernizaci stanice přesáhnou tři miliardy korun. Letos začneme vybírat v tendru zhotovitele a samotné stavební práce začnou v roce 2024. Stavba bude rozdělena na několik etap, parková úprava na zastřešení kolejiště vznikne až na samotném konci stavby v roce 2026, v rámci dokončovacích prací,“ říká Jakub Bazgier, technický náměstek Správy železnic. Stavbu bude Správa železnic financovat z evropského programu CEF.

Modernizace nádraží přinese i delší nástupiště a jejich větší počet. Vlaky budou odjíždět nově z devíti kolejí. Masaryčka bude muset v dalších desetiletích zvládnout například desetiminutový interval směrem na Kladno i letiště v Ruzyni, patnáctiminutový interval směrem na Kralupy nad Vltavou či desetiminutový interval na Úvaly. A k tomu řadu dalších regionálních vlaků. Zásadním požadavkem organizace ROPID bylo i prodloužení nástupišť na délku 220 metrů, aby se sem vešly ve špičkách dlouhé regionální spoje pro velké množství cestujících.

Stavební povolení Správy železnic pro modernizaci Masarykova nádraží není jedinou lednovou novinkou. Dopředu se posouvá i samotná modernizace tratě na letiště. V polovině ledna se začal stavět úsek Bubny–Výstaviště, který přímo navazuje na opravený Negrelliho viadukt. Jde o novou stanici Praha-Bubny, novou vlakovou zastávku u Výstaviště na začátku Stromovky a modernizaci a elektrifikaci tratě, jež povede po mostní estakádě. Stanice Bubny se posune blíž k Vltavě, aby odtud byl přímý přestup na tramvaje i na metro. Původní nádražní budova stanice se promění na pamětní místo se stálou expozicí připomínající pražské židovské deportace za protektorátu. Navazující úsek Výstaviště–Dejvice čeká na územní rozhodnutí.

Správa železnic stále počítá s tím, že z Prahy na letiště začnou vozit cestující moderní elektrické vlaky v roce 2029. Na problémy však naráží v úseku z Dejvic do Veleslavína, který by měl vést více než čtyři kilometry dlouhým tunelem. Na první pohled by si člověk řekl, že to je skvělé řešení pro Ořechovku. Vlaky zmizí pod zem a nikomu nebudou vadit. Ale ani s tunelem to není jednoduché. Správa železnic se pro něj snaží získat zelené razítko v rámci projednání vlivu stavby na životní prostředí. Do něj už vstoupil například Spolek na ochranu Střešovic a Břevnova, který požaduje, aby vedl tunel trochu severněji, kde je méně obytné zástavby. Zamítavé bylo loni i stanovisko Ústřední vojenské nemocnice.

„S ohledem na další předpokládaný rozvoj nemocnice a úkoly nadnárodního charakteru, které je povinna jako vojenská nemocnice plnit, je ÚVN přesvědčena, že optimální řešení pro výstavbu tunelu trasy není varianta, která vede trať pod pozemky areálu ÚVN,“ píše se ve vyjádření nemocnice z června 2022. Tunel by měl vést v některých místech až 80 metrů hluboko, mělo jít o bezkonfliktní řešení, jež nebude mít negativní vliv na život na povrchu. Inu, zas tak bezkonfliktní, jak se ukazuje, není.

Co se tedy bude dít, pokud se podaří postavit trať od Kladna a letiště až do Veleslavína a z druhé strany z Masarykova nádraží až do Dejvic, ale prostřední úsek Dejvice–Veleslavín se zasekne? Správa železnic chystá i plán B. „V současné chvíli je úsek Výstaviště–Dejvice připraven variantně, tedy s napojením přes takzvanou rampu na stávající trať v úseku Dejvice–Veleslavín. Domníváme se, že tento úsek lze včas připravit a jezdit tedy v celém úseku elektricky, jak je naplánováno,“ řekl týdeníku Euro Jakub Bazgier ze Správy železnic. Jinými slovy, když se tunel z Veleslavína do Dejvic zasekne, Správa železnic upraví trať před Dejvicemi a napojí vlaky na dnešní trať, která vede Ořechovkou po povrchu. A tak zatímco Masaryčka jde opravdu do finále, trasa na letiště ještě vyhráno úplně nemá.