Námořní dekarbonizace vázne. Rejdaři stále volí diesel

Námořní doprava v dubnu dosáhla technického průlomu, který měl ukázat cestu pryč od lodního dieselu. V jihokorejské loděnici Hyundai poprvé úspěšně prošel zkušebním provozem lodní motor na bezemisní amoniak. Palivo, které je ve světě dostupné ve velkých objemech, má nejprve pohánět nákladní loď singapurské společnosti Eastern Pacific Shipping. Následovat má dalších sedm plavidel.

V odvětví přesto nepanuje optimismus. Objednávky lodních motorů schopných využívat klimaticky šetrnější paliva od loňského podzimu prudce klesají, a to v době, kdy lodní diesel výrazně zdražil. „Námořní energetická transformace se zasekla,“ říká Gunnar Stiesch, technický ředitel největšího světového výrobce lodních motorů Everllence. Augsburská firma patří do skupiny Volkswagen, je však nyní na prodej; ještě nedávno vystupovala pod názvem MAN Energy Solutions.

Regulace chybí, nejistota roste

Podle Everllence bylo v posledních dvou až třech letech 50 až 60 procent nově objednaných lodí vybaveno takzvanými dual-fuel motory. Jde o dieselové pohony, které mohou vedle tradičního paliva spalovat také klimaticky příznivěji vyráběný metan, bionaftu nebo metanol. „Od října 2025 je to už jen 30 procent,“ uvádí Stiesch.

Pokles překvapuje i proto, že cena lodního dieselu od začátku íránské války prudce vzrostla. Konflikt zablokoval zásobování ropou přes Hormuzský průliv. Tuna nízkosirného lodního paliva VLSFO ve světově největším tankovacím uzlu Singapuru stála před vypuknutím války zhruba 550 dolarů. V jejím průběhu se cena dočasně dostala nad 1100 dolarů. Nyní je lodní diesel stále asi o polovinu dražší než na konci února a rychlé zlepšení se neočekává.

To, že alternativní paliva z cenového vývoje netěží, souvisí především s chybějícím právně závazným rámcem. Klíčovou roli v tom sehrál americký prezident Donald Trump. Loni na podzim zasadil plánům Mezinárodní námořní organizace IMO, agentury OSN odpovědné za námořní dopravu, tvrdý úder. Spojené státy podle něj nepřijmou globální daně na lodní dopravu, které označil za podvodné.

IMO přitom šest měsíců předtím oznámila právně závazný rámec, jehož cílem bylo snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů u lodí s nosností nad 5000 tun na nulu. Formální schválení balíku opatření se však na podzim neuskutečnilo. Trump už několik dní před navazující konferencí na síti Truth Social avizoval, že Spojené státy se nebudou řídit pravidly, která určují standardy pro paliva a dávají emisím skleníkových plynů cenovku.

Odpor oznámily také státy produkující ropu, zejména Saúdská Arábie, Rusko a Spojené arabské emiráty. Naopak Čína, Brazílie, Velká Británie a Evropská unie na návrhu trvaly. Rozdělení mezi státy nakonec vedlo k tomu, že Saúdská Arábie prosadila odklad hlasování na duben 2026.

Cíl roku 2050 se vzdaluje

Ani v dubnu se spor nepodařilo uzavřít. Otevřené zůstaly klíčové technické i finanční otázky: jak hodnotit původ energie z hlediska klimatu, jak jednotlivá paliva porovnávat a jak vysoká má být cena emisí skleníkových plynů na moři. Státy se neshodly ani na vyrovnávacích mechanismech a veřejných podporách.

Další jednání je naplánováno na podzim. Jenže konečné hlasování o takzvaném Net Zero Framework už IMO na pořad jednání nezařadila. Martin Kröger, výkonný ředitel Svazu německých rejdařů, proto pochybuje, že se dohoda brzy podaří. „Zda se ale v příštím roce podaří dosáhnout konsensu, zůstává velmi sporné,“ říká.

Pro výrobce motorů je zdržení zásadní problém. Lodě zůstávají v provozu 25 až 30 let, a proto by podle Stiesche už dnešní novostavby měly dostávat motory schopné spalovat klimaticky neutrální paliva. „I kdyby se od roku 2030 všechny nové lodě objednávaly s klimaticky neutrálními motory, podle současného stavu se nepodaří dosáhnout toho, aby byla námořní doprava do roku 2050 klimaticky neutrální,“ říká.

Dodatečné přestavby lodí jsou podle něj technicky možné, u starších nákladních plavidel se však ekonomicky většinou nevyplatí. Everllence proto varuje, že při současném vývoji objednávek bude v roce 2050 na moři chybět 50 gigawattů výkonu, který bude stále nutné pokrývat fosilní energií. Podle Stiesche to odpovídá zhruba 2000 lodím.

Slábnoucí trh s alternativními motory má dopad také na výrobu klimaticky neutrálních paliv. Investice do nových kapacit podle všeho ochabují. Důsledky už pocítila dánská společnost Maersk. Své nákladní lodě mohla loni natankovat jen polovičním množstvím zeleného metanolu než v předchozím roce. Kvůli nedostatku se musela častěji vracet k šedému metanolu, uvedla ve výroční zprávě. Ten se vyrábí z fosilních surovin, například ze zemního plynu nebo uhlí.

Tlak zákazníků nestačí všude

Podle Everllence zatím u dual-fuel pohonů ve větší míře zůstávají hlavně kontejneroví rejdaři, například Maersk nebo Hapag-Lloyd. Podobné je to u lodí převážejících automobily. Tam podle Stiesche často tlačí na klimaticky příznivější přepravu koncoví zákazníci. „U lodí na hromadný náklad a tankerů však dnes situace většinou vypadá jinak,“ říká.

Námořní doprava přitom patří mezi odvětví, kde by snížení emisí mělo relativně jasný regulační opěrný bod. Ročně spotřebuje asi 300 milionů tun dieselu a podílí se na téměř třech procentech globálních emisí CO₂. Na rozdíl od silniční dopravy, energetiky nebo budov má zároveň vlastní mezinárodní regulační instituci v podobě IMO.

Také dopad na konečné spotřebitele by byl podle zástupců průmyslu omezený. Alternativní paliva by sice zvýšila náklady lodní dopravy, ale u běžného zboží jen mírně. „Teniska z Číny by kvůli tomu zdražila o méně než euro,“ říká Stiesch. „Tričko jen o jeden cent.“

Otevřenou otázkou tak zůstává, zda se státy dokážou dohodnout na pravidlech, která rejdařům i výrobcům paliv poskytnou jistotu pro investice. Další krok je na IMO a jejích členských zemích. Bez závazného rámce budou mít provozovatelé lodí silný důvod odkládat rozhodnutí, která by určila podobu světové námořní dopravy na příští desetiletí.