Nervozita na palubách kontejnerových obrů

Novinky z rejdařské branže vyvolávají hodně nepříjemné vzpomínky. Velké lodní společnosti jako švýcarská Mediterranean Shipping Company (MSC) nebo francouzská CMA-CGM v současné době ve velkém objednávají nové lodě s ohledem na vzkvétající byznys. Odborníci z oboru již varují před hrozící nadměrnou kapacitou. Směřuje globální kontejnerová doprava k další krizi?

Jedna věc je jistá: objem nově objednané přepravní tonáže je nyní ještě větší než v roce 2008, kdy trh naposledy zaznamenal velký propad (viz Propad po Lehmanech). V listopadu dosáhla kapacita objednaných lodí 8,4 milionu TEU (jedna TEU = jeden dvacetistopý standardní kontejner), napsal v lednu list Financial Times s odvoláním na údaje přepravní poradenské společnosti Braemar. Pro představu, o jak vysoké číslo jde: loni se celosvětová kapacita kontejnerových lodí odhadovala na přibližně třicet milionů TEU. Jde o nejvyšší úroveň objednávek od roku 2000, a dokonce převyšuje úroveň dosaženou po nákupní horečce po odeznění pandemie covidu-19. Analytik společnosti Braemar Jonathan Roach okamžitě varoval před „rizikem nadměrné kapacity“ kontejnerové dopravy, „zejména v prostředí nestability světové ekonomiky“.

Experti na trh poukazují, že současný nárůst objednávek je patrný zejména u největších kontejnerových lodí, jako jsou plavidla používaná na dlouhých trasách mezi Evropou a Dálným východem nebo mezi Evropou a Severní Amerikou. Pro představu, v jakých číslech rejdařské firmy rozšiřují své flotily, uveďme objednávky těch největších. Například MSC objednala rovnou 107 lodí a její konkurent CMA-CGM dalších 103 plavidel, většinou se jedná o velká plavidla o kapacitě přes deset tisíc TEU. Obě společnosti po dodávce těchto plavidel zvýší svoji přepravní kapacitu o více než 30 procent.

„Pozorně sledujeme vývoj a objemy objednávek pro velké lodě jsou obzvláště pozoruhodné,“ říká Guido Mülder, člen představenstva Ostfriesische Volksbank (OVB) odpovědný za finanční služby pro oblast vnitrozemské a námořní dopravy. Přitom tato německá banka o trhu námořní dopravy leccos ví, sama financuje zhruba dvě stovky plavidel. Naopak u menších lodí, jež také tvoří většinu obchodní flotily provozované například německými lodními společnostmi, zatím takový nárůst objednávek podle zástupce Svazu německých rejdařů (VDR) pozorován nebyl.

Banky na ústupu

I proto část zástupců kontejnerové branže vnímá současnou situaci jako méně problematickou než v roce 2008. A jsou tu i další důvody. Trh s financováním lodí se změnil. To znamená, že i rizika při případném poklesu trhu jsou jiná než v minulosti. Částečně je to proto, že půjčky na stavbu nových lodí jsou nyní poskytovány opatrněji než před tehdejší krizí. „V minulosti banky často předfinancovaly až 80 procent hodnoty nového plavidla – tedy všechny zálohy během jeho stavby, než se se svými zdroji vůbec zapojila přepravní společnost nebo privátní fond. Dnes činí limit úvěru obvykle maximálně 60 procent ceny plavidla a vlastní kapitál musejí objednatelé vložit předem,“ vysvětluje Mülder z OVB.

Zajímavě se změnila i struktura financování. Zatímco před krizí v roce 2008 lodní průmysl financovaly v drtivé většině hlavně banky, zpráva řecké analytické společnosti Petrofin Research z loňského června odhaduje aktuální podíl finančních domů na „pouhých“ 62 procent z celkové sumy financování celosvětového lodního průmyslu ve výši přibližně šesti set miliard dolarů. Jak se snižuje angažmá bank v oblasti financování světové flotily, dobře ukazuje další číslo – zatímco v letech 2010 a 2011 se hodnota úvěrů 40 největších bank financujících lodní průmysl pohybovala kolem 450 miliard dolarů, předloni to bylo jen přibližně 284 miliard.

Za tímto poklesem stojí zejména Evropa: hodnota úvěrů rejdařským společnostem poskytnutých evropskými bankami poklesla za posledních jedenáct let na polovinu. Přesto finanční domy se sídlem na starém kontinentě dosud obsluhují polovinu bankovních úvěrů lodnímu průmyslu, dalších 45 procent obstarají asijské a australské banky a jen pět procent ty americké. Hodnotu globální obchodní flotily přitom zpráva Petrofin Research odhaduje z dat registru plavidel společnosti Clarkson na 1,5 bilionu dolarů.

Uvolněné pozice zejména evropských bank zaplňuje soukromý kapitál (private equity) a hedgeové fondy, jak uvádí analýza VDR. Ta zmiňuje známé investiční fondy jako Oaktree a Cerberus, pojišťovny Allianz a Ergo a dále i některé penzijní fondy, které jsou při financování lodního průmyslu stále aktivnější. A neplatí to jen pro evropské a americké subjekty, ale i pro čínské leasingové společnosti. Podle přehledu VDR se jejich zapojení do globálního trhu financování lodí v posledních letech znásobilo.

„Navzdory velkým kulturním rozdílům se čínští pronajímatelé obecně prokázali jako spolehliví partneři, kteří poskytují konstruktivní podporu zákazníkům i v problematických situacích,“ píše ve své analýze sdružení majitelů lodí VDR. Ovšem private equity či čínští poskytovatelé leasingu jsou finančními partnery výhradně pro velké přepravní společnosti, jako jsou Hapag-Lloyd, MSC, Maersk a další.

Jemenští povstalci a Trump

Ani tato změna ve financování výstavby nových lodí nemusí ovšem k odvrácení krize v oboru stačit. Provozovatelé velkých kontejnerových plavidel v posledních dvou letech totiž vydělali obrovské sumy peněz. Jak je to možné? Paradoxně je to především následkem útoků jemenských Hútíů v Rudém moři, což lodní společnosti přinutilo plout delšími trasami – a ceny přepravy prudce vzrostly. „Měli jste ztrátové sazby za přepravu s mnohem menší flotilou, než vidíte dnes. Představte si, že se všichni dopravci vrátí do Rudého moře. Sazby dramaticky klesnou a nadměrná kapacita bude obrovská,“ řekl listu FT Peter Sand, hlavní analytik společnosti Xeneta zabývající se sledováním trhu lodní dopravy.

Na další riziko upozorňuje Niels Rasmussen, vedoucí analýzy lodního trhu v největší světové asociaci majitelů plavidel BIMCO: „Z našich analýz vyplývá, že do roku 2026 nabídka kontejnerové dopravy naroste o 46 procent ve srovnání s rokem 2019, ale objemy nákladu ve stejném období zvýší poptávku o 22 procent.“

A to ještě nemluví o dalším faktoru, který může poptávku po námořní přepravě kontejnerů značně srazit. Tím je americký prezident Donald Trump, který roztáčí kola obchodních válek. A pokud státy, které Trumpovy celní ataky postihnou, odpoví stejně, zřejmě se dočkáme ještě mnohem slabšího globálního obchodu, a tím i přepravy kontejnerů, než analýza BIMCO předpokládá. Zdá se, že nemusí jít o nepravděpodobný scénář. Už nyní ceny mezinárodní kontejnerové přepravy značně klesají. Například celosvětový index Drewry sledující cenu kontejnerové přepravy byl začátkem května o celých 34 procent níže než před rokem. To rozhodně není malý propad a podle posledního vývoje může nadále pokračovat.

Trumpova „medicína“ žonglování s celními sazbami je pro kontejnerovou přepravu devastující. Dne 9. května vydala agentura Reuters zprávu, že velké kontejnerové přepravní společnosti pozastavují nejméně šest plánovaných týdenních tras mezi Čínou a USA kvůli dramatickému propadu obchodu. „Toto není předzvěst, ale potvrzení poklesu ekonomické aktivity,“ uvedl Simon Sundboell, generální ředitel dánského poskytovatele námořních dat eeSea s tím, že společnosti, jež své pravidelné linky nezrušily, vypravují menší plavidla než obvykle.

Hlavní američtí maloobchodníci, jako jsou Amazon, Walmart či Home Depot, kteří tvoří téměř polovinu globálního kontejnerového obchodu, reagovali na Trumpova cla na Čínu pozastavením nebo zrušením továrních objednávek poté, co tato dovozní cla více než zdvojnásobila cenu zboží vyrobeného v této zemi. Data společnosti Drewry ukazují, že kapacita na trasách z Asie na západní pobřeží Severní Ameriky se v dubnu snížila o pětinu a v květnu doposud o 12 procent (data jsou ze 4. května 2025).

Plný účinek Trumpových cel se pravděpodobně projeví až v červenci, kdy by celkový objem dovozu kontejnerů do USA mohl klesnout o čtvrtinu nebo více oproti předchozímu roku, uvedl John McCown, vedoucí pracovník Centra pro námořní strategii. „Něco se musí změnit a já se domnívám, že buď bude nutné omezit podstatně více kapacit, nebo se začnou propadat spotové ceny,“ řekl Alan Murphy, šéf logistické poradenské společnosti Sea-Intelligence. Ruch v amerických obchodních přístavech může tedy značně poklesnout – například v kalifornských přístavech Long Beach a Los Angeles, které obhospodařují přibližně dvě pětiny objemu kontejnerové námořní přepravy v USA, činil podíl zboží z Číny ještě loni 43, respektive 62 procent veškeré vykládky a nakládky. Vlastníci firem zaměřující se námořní kontejnerovou přepravou a jejich věřitelé by měli být na pozoru.

Karty samozřejmě zamíchá i další zvrat z minulého týdne, kdy se v Ženevě vyjednavači USA a Číny dohodli na dočasném snížení na příštích 90 dní. USA sníží cla na čínské zboží ze 145 procent na 30 procent a Čína sníží cla na dovoz z USA ze 125 procent na deset procent…