Je to, přiznejme, paradoxní. Odcházející česká vláda premiéra Petra Fialy se před volbami chlubí, že aktuálně největší automobilka světa Toyota rozšíří montáž svých aut v Česku a bude tu kompletovat svá první evropská elektroauta. Investici za 16 miliard korun podpoří vláda dotací ve výši desetiny nákladů. Zároveň stará i nová vláda chtějí žádat o prodloužení doby výroby aut na tradiční benzínový a dieselový pohon až za rok 2035, který si jako limit určila Evropská unie. A to v době, kdy elektrické vozy Škody Auto jako Elroq a Enyaq trhají prodejní rekordy a v zahraničí, například v Německu, a jsou hodnoceny jako vůbec nejlepší e-auta v Evropě. K tomu všemu Hyundai, korejský výrobce, působící dlouhodobě na severu Moravy, chystá rozšíření své elektrodivize o další modely (podle zákulisních informací by mělo jít o menší rodinné SUV). Co se tedy děje? Je elektromobilita blízká budoucnost, nebo se musíme připravit na to, že e-auta budou převažovat až někdy kolem roku 2050?

Odhady ekonomů uvádějí, že v Číně se penetrace bateriových aut (BEV) pohybuje už někde kolem 60 procent. Přispívá k tomu i provoz veřejných autonomních vozů bez řidiče, které jezdí ve velkých čínských městech a zajišťují taxislužbu. Například i Londýn už dnes uvažuje o tom, že své tradiční taxíky nahradí autonomními elektrovozy, ostatně právě Velká Británie byla zemí, která schválila konec výroby spalovacích motorů ještě o pět let dříve než EU.

Cíl se však asi nepodaří splnit ani na Britských ostrovech, ani v Evropě. Například v Německu chtěli mít v roce 2030 na silnicích 15 milionů aut poháněných elektřinou, dnes je jich takových desetina a vývoj nevypadá dobře. Německá vláda snížila či prakticky zrušila prodejní dotace, což znamenalo okamžitý propad prodejů a rovněž velké problémy automobilek působících na německém území. O odložení konce výroby aut se spalovacími motory mluví už i nová vláda velké koalice CDU/SPD Friedricha Merze. A to přesto – nebo možná právě proto –, že se do Německa valí levná elektroauta z Číny, kterým německé automobilky jen těžko konkurují a bez vyšších evropských cel by nebyly s to se jim rovnat.

Aby tradiční průmysl přežil

Problém je ještě daleko širší: čínská auta jsou nejen cenově, ale hlavně technologicky někde jinde. Zatímco Evropa byla nedostižná špička ve spalovacích motorech, Číňané jsou technologickým lídrem elektromobility prakticky ve všem. V centru auta, kterým je baterie, ale i v softwarovém vybavení. „Tady jsou Číňané opravdu strašně napřed, dokonce se dá říct, že bez nějakých společných podniků, v nichž si Evropané sáhnou na ty nejlepší technologie, se v tomto segmentu do budoucna asi nepohneme dál. Situace se zkrátka otočila, učíme se od Číňanů,“ potvrzuje Petr Knap, expert na automobilový průmysl, jenž působí v globální poradenské společnosti EY.

A potom je tu ještě jedna důležitá konkurenční výhoda. Číňané ovládají 90 procent všech vzácných kovů, z nichž se vyrábějí baterie. Jejich síla je vidět právě v tuto chvíli, kdy se od listopadu rozhodli zpřísnit vývoz svých surovin do USA, ale budou si ekonomicky i politicky vybírat i v Evropě. Pro budoucnost evropské elektromobility, a nejen pro ni, by to znamenalo obrovský problém a zbrzdění dalšího vývoje.

I Čína má své problémy. Zájem o elektromobily v populaci klesá, odbytové starosti mají i tam. Problém bude nakonec stejný jako v Evropě. „Vždycky to ze začátku jde lépe, to víme, ale dosáhnout sta procent je složitější. Podobné to bude v Evropě. Musíme se tedy ptát, zda tlačit na omezení spalovacích motorů a naplnění elektrických kapacit za každou cenu autoritativně politicky, nebo ten přechod ještě rozložit a udělat ho pozvolnější. Upřímně řečeno, ten rok 2035 stejně tak jako tak nedáme,“ soudí analytik Knap. Má to podle něho důležité hospodářsko- politické souvislosti. Už dnes řada automobilových továren v Evropě zápolí s vytížeností výrobních kapacit a není s to vyrábět naplno, krátkodobé odstávky nejsou výjimkou, spíše pravidlem. Autoprůmysl je v přechodu do nového světa BEV permanentně ohroženou entitou a politici musí počítat s tím, že změna mobility na nový způsob pohonu bude mít tvrdý dopad na zaměstnanost. Nepůjde o malý problém, automobilový průmysl tvoří zhruba sedm procent výkonu celé ekonomiky EU a zaměstnává až čtrnáct milionů lidí.

„Snadné to nebude, ale musíme si říct, co zachránit lze, a co ne, a bude dobré to rozložit do delšího času. Půjde i o jednotlivé značky. Máme v Evropě pod tlakem Číny zachovat šest osm šampionů, kteří budou mít dobré podmínky pro výrobu, nebo to nebudeme umět?“ ptá se analytik Knap, který vidí postupné rozložení konce výroby spalovacích motorů jako jistou nutnost pro přežití tradičního průmyslu, na nějž byla Evropa vždy hrdá. „Dobré podmínky“– to znamená především srovnání energetické náročnosti s Čínou, ale i přístup k surovinám, podporu státu na úrovni amerického zákona Inflation Reduction Act, který podporoval výrobu mimo jiné s cílem zvýšit podíl místních výrobců. Nabízí se samozřejmě i další podpora prodejů, jakási zvláštní varianta „šrotovného“, použitého při velké finanční krizi po globálním krachu v roce 2008.

V Česku je to pouhý zlomek

A jak je na tom v tomto kontextu Česko? Loni se tady vyrobilo bezmála 1,5 milionů aut, z toho 151 tisíc mělo elektrický či kombinovaný pohon. Jen zlomek se jich ale dostal na český trh, 93 procent veškeré produkce v Česku totiž míří do ciziny. Čeští výrobci shromáždění ve Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) si také stěžovali na pokles zájmu o elektromobily, jejich výroba totiž v roce 2024 meziročně klesla o 16 procent. „Ukazuje se, že rostoucí regulatorní tlak na podíl elektromobilů na prodejích přichází ve chvíli, kdy zájem zákazníků o jejich koupi naopak klesá. I letos to bude dál komplikovat již tak složité prostředí, které pro průmysl evropská regulace vytváří,“ řekl při zveřejnění loňských čísel prezident SAP Martin Jahn.

Český trh se však chová jinak, zdá se dokonce, že opačně. Během prvních devíti měsíců roku se nové registrace aut s elektrickým pohonem zvedly meziročně o 41 procent. Zapsáno do registru bylo 10 180 nových elektrovozů. Bateriové elektromobily byly s podílem 5,6 procenta třetí nejoblíbenější v celé automobilové nabídce. K tomu je třeba ještě připočíst dalších 6 179 ojetých elektrických vozů, které se do Česka dovezly ze zahraničí. A tvoří mezi dovezenými auty stejný podíl jako nově registrované. V současnosti tak na českých silnicích najdete přes 52 tisíc osobních elektromobilů, při celkovém počtu 6,8 milionů osobních aut je to ovšem pouze zlomek.

„Takže jsme se dostali z podílu prodeje elektroaut ze čtyř a půl na pět a půl a za deset let se máme dostat na 100 procent. Jak by ta křivka prodejů asi musela vypadat,“ ironizuje posun v číslech v rozhovoru pro Euro Martin Jahn. Trend se podle něj nemění, měli bychom ale být realisty a nečekat velký skok, natož ho legislativně vymáhat. „Je otázka, kam se dostaneme. Ani v Číně, kde je ta podpora velká, se nedostali na stoprocentní podíl, takový cíl nemají ani tam. Amerika nemá žádný cíl, jsme jediní, kdo se takto omezuje.“

Lidové e-auto z bazaru

Tím největším limitujícím faktorem pro pořízení elektroauta zůstává nadále cena. Nejlevnější e-auto, které můžete najít v nabídkách na internetu, je momentálně na úrovni 400 tisíc korun (Dacia, Kia). V Německu je to až dvojnásobek, dlouhodobě se tam bojuje o elektroauto na úrovni 30 tisíc eur, standardní nabídka je kolem 40 tisíc eur, tedy kolem milionu korun.

„My děláme pravidelně průzkum bariér nákupu elektrovozů už řadu let a dlouhodobě opravdu vystupuje cena jako hlavní limitní faktor,“ potvrzuje Petr Knap z EY. Češi v poslední době řeší cenový problém u e-aut nákupem ojetých zahraničních vozidel. Z hlediska kvality a výdrže baterie to může být poměrně velké riziko, proto někteří prodejci baterie odborně prozkoušejí a dávají na ně záruku, takže zákazník si může být jistý pohodlnou jízdou dalších pět deset let. Výhodou elektrických vozů je minimální údržba, která je u spalovacích motorů mnohem složitější a také nutně pravidelnější, chcete-li, aby auto šlapalo jak hodinky. Pokud se při nákupu ojetého e-auta dostanete na poloviční cenu, vypadá to provozně jako velmi výhodná investice. Navíc, jak tvrdí odborníci, lidé se tímto způsobem s elektromobilem snadno sžijí a příští nákup už bude nové nebo zase nějaké málo ojeté BEV. I to je cesta, jak postupně přejít k elektromobilitě. Lidové elektrické auto v dobrém smyslu slova je v Česku primárně auto z bazaru.

I další překážky, kvůli nimž si lidé nechtějí elektrické auto koupit nebo o jeho nákupu pochybují, jsou pořád stejné – omezený dojezd a slabá dobíjecí infrastruktura. Oba faktory ale postupně mizí a jsou spíš psychologicky podmíněně než věcně motivované. Jinak řečeno: lidé se e-autu podvědomě brání, a tak si vymýšlejí důvody, proč to nejde, ačkoli realita je už dávno jiná. „S průměrným nájezdem každého Čecha kolem 36 kilometrů denně (!), které autem absolvuje, to opravdu není téma. Průměrný elektromobil byste při takovémto běžném denním používání nabíjel jednou za dva týdny,“ vysvětluje s úsměvem Petr Knap. Podobné je to s nedostatkem dobíjecích stanic. Většina lidí tak jako tak dobíjí doma nebo v práci, platí to i pro Evropu, čísla ukazují 80–85 procent domácích dobití tohoto typu. V Evropě je dnes podle oficiálních statistik už více než mi- lion dobíjecích stanic (Evropská observatoř pro alternativní paliva uvádí číslo 1 005 080 veřejných dobíječek). Nejhustší síť řidiči najdou v Nizozemsku, Německu a Francii, kde je dohromady více než polovina dobíjecích zařízení. V Česku máme momentálně k dispozici něco málo přes sedm tisíc veřejných dobíjecích stanic, což je v přepočtu na počet obyvatel a hustotu silniční sítě 20. místo v EU. Dobíjení se při běžných vzdálenostech tedy opravdu už nemusí složitě plánovat.

Elektromobilita ani v Česku nakonec neusnula. Trend je zřejmý a nikdo ho už nezastaví, jen všechno půjde výrazně pomaleji, než se ještě před pár lety v jistém nadšení pro čistou elektrickou budoucnost myslelo. Největší rizikem nakonec nebude neochota lidí e-auta kupovat, ale obrovské náklady na přerod automobilek, jež tvořily tradiční průmyslovou páteř Evropy. Přesouvají se desítky, ba stovky miliard eur a taková operace se bez většího ekonomického otřesu neobejde. Zvláště má-li proběhnout rychle, pokud možno hned.

Všechno spolknou baterie

Elektromobily nevydělávají, to je problém, říká Martin Jahn, člen představenstva Škody Auto a prezident Sdružení automobilového průmyslu.

► Na začátku roku jste si stěžoval, že o elektromobily není zájem a regulace směrem k nim nemá smysl, letošní čísla jsou výrazně lepší.

Dobře – jaký je tedy podíl prodeje elektroaut na celkovém prodeji, abych vás trochu vyzkoušel?

► Loni čtyři procenta, letos 5,6 procenta.

Výborně! Takže jsme se dostali ze čtyř a půl na pět a půl. A za deset let se máme dostat na 100 procent. Jak by ta křivka prodejů asi musela vypadat… To je snadná matematika. Pořád tedy platí, co jsem říkal, že zájem není takový, abychom se mohli v Evropě i u nás dostat během dekády na 100 procent elektroaut.

► To už je asi jasné v šem, že se to nestane, ale trend to nemění…

Nemění, to ne, otázka ale je, kam se dostaneme. Ani v Číně, kde je ta podpora velká, se nedostali dál než na 40 procent, brzy možná na 60 procent, ale žádný cíl 100 procent e-aut ani oni nemají. Amerika nemá žádný cíl, jsme jediní, kdo se takto omezuje.

► Škodovka je ale v elektromobilitě úspěšná, daří se jí.

To ano, Škodovka má dokonce větší podíl v elektromobilitě než u spalovacích motorů, což je zajímavé, protože máme jen dva modely. Přesto vykazujeme větší tržní podíl na elektrickém trhu, což samo o sobě ukazuje, jaké poměry zde panují.

► Datum 2035 pro konec výroby spalovacích motorů měl podpořit investice do elektromobility. V Německu se ale ukázalo, že bez prodejní prémie většího prodeje e-aut nedosáhnete.

Jenže to je vlastně trest pro výrobce. Nemůžete motivovat zákazníky, aby kupovali nějakou technologii tím, že potrestáte výrobce. To je špatně, to se musí řešit u zákazníků.

► Kde je podle vás největší překážka v odbytu elektromobilů? Analytici tvrdí, že v ceně.

Myslím, že dnes už ne. Podle mě jsou to užitné vlastnosti, protože přece jen nabíjecí infrastruktura není tak rozšířená jako čerpací stanice.

► Milion dobíjecích stanic v Evropě, přes sedm tisíc v Česku, to není tak špatné, ne?

To netvrdím, ale řekněte to lidem. Je to, jako byste řekl všem, aby topili jedním druhem topení. Pořád budou regiony, typy lidí a profesí a různé účely, kde se hodí více spalovací motor, a nedá se zákonem tak rychle přejít na jinou technologii. A je tu i spousta jiných faktorů. Technologický postup nemůže být tak rychlý, protože když zainvestujete do výrobní linky nebo do určitého typu baterie, musíte je také postupně odepsat. Zvláště v automobilovém průmyslu, který je tak kapitálově náročný. Náklady na transformaci jsou tu ohromné, někdo to musí zaplatit. Dnes máme i spoustu jiných nákladů, které rostou, energie či bezpečnost. A platit extrémní náklady na rychlou transformaci, na novou technologii, na to nikdo nemá peníze.

► Na elektrických autech se ale také vydělá, nebo ne?

Na elektrických autech nic nevyděláváme, umíme auta vyrobit a prodat, ale nemáme na nich prakticky žádný profit, takže je dotujeme ze spalovacích aut. Kdybychom přešli ze 100 procent na elektrická auta, můžeme to rovnou zavřít.

► Čím to je? Baterie?

Ano, všechno spolknou baterie. Pokud náklady na baterie rychle neklesnou, nepřijde nějaká nová generace, musíme odepisovat velké investice, které jsme dali do výroby a do vývoje vozů.

► Jaká je tedy vaše vize elektromobility za dvacet třicet let?

Legislativa by neměla určovat, co se má a nemá používat. I tak se můžeme dostat na 60 ku 40.

► Ve prospěch spalovacích či elektrických motorů?

Může to být tak nebo tak, záleží kde. Jsou země s přirozeně větším podílem obnovitelných zdrojů, tam má e-auto smysl. V jiných státech, kde se bude ještě dlouho pálit uhlí či plyn, to z pohledu CO2 smysl nedává. V některých zemích, jako je Dánsko, jsou lidé dost ekologicky orientovaní, tam přejdou na elektromobilitu rychleji než Česko nebo Itálie. Zákazník si bude kupovat to, co bude levnější, a při dnešních cenách energie není jízda v elektromobilu levnější.

► Je tu ještě politické riziko – při proměně automobilového průmyslu se dá počítat se ztrátou pracovních míst…

Výroba elektrických aut potřebuje méně lidí, ale to se dá zvládnout. Pokud by však trval velký propad ziskovosti, mluvíme o daleko větších otřesech. Některé evropské značky jsou na tom dnes opravdu hodně špatně, přežít další dekádu bude pro ně velmi těžké.

Zatímco v případě Gazy se americkému prezidentovi Donaldu Trumpovi podařil průlom v podobě dohody o zastavení bojů a předání rukojmí, Ukrajina tak trochu ustoupila do pozadí. Sny o míru dojednaném za 24 hodin se rozplynuly, ruský a ukrajinský prezident se nikdy nesešli a jednání zamrzla na mrtvém bodě. Vypadá to, že válka se tiše přelije do svého pátého roku.

Zatímco konflikt trvá, byznys si na Ukrajinu našel zadní vrátka a v zemi si buduje mocné předpolí pro rychlou poválečnou expanzi. Strmý nárůst exportu hlásí prakticky všechny evropské země, Česko nevyjímaje.