Příměstské vlaky zmizí v tunelech

V druhé polovině září zaskočilo nejednoho cestujícího při vstupu do metra na Karlově náměstí neobvyklé značení nad schodištěm. Vstupujete do metra B, ale také do metra S, kterým můžete dojet až na Karlštejn, bylo možné vyčíst z upravených informačních tabulí. Právě zde by v budoucnu měla být jedna z podzemních železničních stanic. Zatímco počet cestujících v příměstských vlacích kaž­doročně roste, spoje už přidávat není možné. Železniční infrastruktura je za hranou kapacity, víc vlaků už Prahou neprojede a nezbývá tedy nic jiného, než je poslat pod zem.

Uvolněnou kapacitu kolejí pak zač­nou využívat vysokorychlostní vlaky, které by se za současného stavu už na pražská nádraží nevešly. Metro S, jak se označují podzemní tunely pro příměstskou železnici, chce Praha opravdu hodně postavit. Je zanesené i v zásadách územního rozvoje. Na rozdíl od okružní linky metra O. Tu sice politici prezentují jako zajímavou myšlenku, ale aktuální územní plán ani zásady územního rozvoje s ní nepočítají.

Za 20 let to nebude

Městské tunely pro regionální vlaky jsou modelem, který je v zahraniční běžný. Příměstské vlaky jedou krajinou, pak předměstím, ale v centru zmizí pod zemí. Zastaví na těch nejdůležitějších místech a na druhém konci města opět vyjedou na povrch, aby pokračovaly dál na venkov. Typickým příkladem je Mnichov, kde své „metro S“ otevřeli společně s olympiádou v roce 1972; v Lipsku dokončili podzemní železniční tratě v roce 2013, ve Stockholmu v roce 2017. Železniční tunely pod centry významných měst však fungují i v Berlíně, Miláně, Frankfurtu, Hamburku, Madridu, Londýně, v Paříži a na dalších místech. V řadě měst překonaly svým významem samotné metro. Pražské vlaky dodnes jezdí více méně v trasách, jež byly vytyčeny už za Rakouska-Uherska.

Kudy přesně povede pražské metro S, to se právě počítá ve studii proveditelnosti, která bude hotova do konce roku 2023. Objednala si ji Správa železnic, zpracovává ji konsorcium pěti firem označených zkratkou SP ŽUP pod vedením Mott MacDonald CZ. Je to první krok k tomu, aby se mohl projekt stát více než jen vizí na papíře. Studie proveditelnosti vzniká spolu s prověřováním, jak bude nejlepší do pražského železničního uzlu zapojit vysokorychlostní tratě. Obě témata jsou na sobě úzce závislá.

Když před pěti lety Praha prezentovala na Karlově náměstí poprvé svou vizi metra S, mluvilo se o tom, že by zde vlaky mohly jezdit už za 20 let. Z dnešního pohledu je takový termín utopií. „Realistické hodnoticí období je mezi lety 2035 až 2065. Rok 2035 je rokem počátku výstavby a pak bude záležet na vybrané variantě. Lze očekávat, že u tak rozsáhlého řešení, které i v té nejkonzervativnější variantě předpokládá deset kilometrů tunelových staveb, je 15 let realizace reálný odhad. Co se týká ceny, opět bude záležet na vybrané variantě. Ale za předpokladu, že celý železniční uzel Brno je otázka minimálně 50 miliard korun, lze adekvátně k tomu předpokládat, že v Praze budeme začínat ve vyšších desítkách miliard korun. Řádově sto až dvě stě miliard je střízlivý odhad,“ řekl na veřejné debatě k metru S 

v pražském Centru architektury a městského plánování (CAMP) Martin Vaněk z Odboru přípravy staveb Správy železnic.

Opera jako střed

Praha má celkem jasnou představu, jak by měly vlaky pod městem projíždět. Základem bude podzemní železniční stanice Opera v prostoru mezi Muzeem a hlavním nádražím. Půjde o centrální přestupní nádraží pro regionální vlaky Pražské integrované dopravy, které by sem od severu vjížděly tunely, jež by začínaly na kraji Karlína. Z Opery by pak dál vedly dvě podzemní trasy. Jedna směrem na Smíchov se zastávkou na Karlově náměstí a druhá směrem do Vršovic s podzemní stanicí na náměstí Bratří Synků. Kromě zásadního zrychlení cest do centra města by začaly jezdit vlaky také častěji než dnes. Počítá se se zkrácením jejich intervalů na 7,5 minuty. Byly by i spolehlivější, neboť by měly pod Prahou vlastní dráhu, kde by je tolik neovlivňovala zpoždění dálkových vlaků, s nimiž dnes sdílejí stejné koleje.

To samé by se mělo odehrát za hranicemi Prahy díky vysokorychlostním tratím. Jejich příprava by tak měla zajímat i ty, kteří dojíždějí do města třeba vlakem od Úval, i když v životě vysokorychlostní spoj nepoužijí. Na vysokorychlostních tratích totiž pojedou dálkové vlaky, čímž vznikne prostor pro větší počet regionálních spojů na stávajících kolejích.

„Pražský uzel je důležitý pro celou republiku. Když ten nebude fungovat, bude nefunkční i zbytek železniční sítě. Většina dálkových vlaků začíná a končí v Praze. Když dnes stojíte ve vlaku v tunelech před hlavním nádražím, není to nic jiného než zácpa na železnici,“ říká Lukáš Tittl z Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy.

Přežije „Masaryčka“?

Citlivou otázkou je, zda by přežilo Masarykovo nádraží. To je u cestujících oblíbené svou polohou v úplném centru, ale se spuštěním metra S by se všechny regionální vlaky měly stát průjezdné přes město, aby propojily i odlehlejší části Prahy mezi sebou. Z tohoto úhlu pohledu by Masarykovo koncové nádraží, z kterého nemůže vlak pokračovat dál, ztratilo smysl.

Aktuální demografické propočty říkají, že v roce 2070 by Praha měla mít 1,6 milionu obyvatel a 1,2 milionu pracovních míst. Počet obyvatel v takzvané pražské metropolitní oblasti, tedy v nejbližším okolí města, odkud se do Prahy jezdí za prací, by měl vzrůst na více než milion obyvatel. Dnes zde žije necelých 750 tisíc lidí. Pokud se Praha nemá definitivně ucpat auty, musí město přijít s řešením rychlé městské železnice, jež by fungovala i pro obsluhu centra podobně jako síť vlaků RER v Paříži nebo S-Bahn v německých městech.