Proč se nebát počítačů na kolech

Vítězslav Lukáš, generální ředitel ABB ČR, vidí příčiny malé penetrace elektroaut v Česku v negativním naladění společnosti. „Nechtěli jsme vidět pozitiva, vyčištění měst od emisí a prachu z brzdových destiček, protože elektroauta brzdí úplně jinak a vlastně si brzděním dobíjejí baterii,“ vysvětluje Lukáš. „Ani daleko menší náklady na servis. Nic z toho jsme nechtěli vidět. Místo toho jsme naskočili na hledání negativ, což zase utvrdilo automobilky v tom, že mohou dál dělat, co dělaly, když tu není po elektroautech poptávka.“

Podle Jakuba Bernolda, seniorního managera společnosti EY v oblasti Automotive & Mobility, je za tím strach z nového. Byli jsme zvyklí, že auta jsou sestrojena z tisíce dílů, a najednou je tu vůz, který má podvozek, cívku a to je celé. „Měli jsme rádi pach benzinu, celou tu hru kolem a najednou je tu něco tak radikálně jiného! To vyvolává emoce, strach, co bude dál… Co servismani, když není co opravovat? Co se stane s celým autoprůmyslem, který vytváří desetinu HDP?“

V Česku jezdí zhruba 6,5 milionu aut, těch elektrických je zatím pouze 16 tisíc. V Norsku je to už více než polovina celkového počtu. Ale v Německu jezdí 48,5 milionu osobních vozů a jen něco přes milion je elektroaut. „V Evropě posun k elektroautům brzdila lobby výrobců spalovacích motorů, zejména německý ,autoland‘,“ vysvětluje Bernold. To se samozřejmě dá pochopit, protože jde o obrovské investice do nových výrob a konstrukcí, do nichž se nikomu nechtělo. Čína to viděla jinak, proto je dnes napřed. Ne o krok, ale o desítky let, zejména ve vývoji softwaru.

„Čína pochopila, že elektroauta budou nedílnou součástí ozeleňovacího procesu ve světě,“ popisuje šéf české pobočky ABB Lukáš. Číňané změnili strategii dávno, už před dvaceti lety. „Vzpomínám si na návštěvu Šanghaje v roce 2008, tehdy tam nebyl jediný spalovací skútr, které naopak dodnes trápí italská a španělská města. Číňané odchytili trend Green Dealu a učinili strategické rozhodnutí, kterým najednou vymazali staletý náskok Evropy ve spalovacích motorech,“ dodává manažer ABB. Teď je ale už na čase, aby Evropa začala Čínu dohánět, například v softwaru, pokračuje Lukáš: „Problém je v tom, že automobilky nebyly zvyklé vyvíjet svůj software. Dnes musí být automobilka architektem vozu, nejen tím, kdo auto smontuje z dílů vyrobených jinde.“

Jiný styl pohybu

Auta už nejsou tím, čím se zdají být. Už nejde o statusové symboly, ale o jiný styl pohybu, popisuje proměnu automobilismu Bernold. „Z aut se stávají počítače na kolech, a to i ve spalovacích motorech. Pro mladé lidi v Asii dnes už není důležitá značka,“ říká manažer z EY. A co chtějí mladí Asiaté? „Sednout si do auta a dojet z bodu A do bodu B a během jízdy mít co nejmenší práci s řízením a užít si nějakou zábavu, třeba karaoke.“ V Česku k tomuto posunu podle Bernolda zatím nedošlo ani mezi mladými. „Češi jsou konzervativní národ, je to otázka generační výměny,“ míní.

Co tedy udělat, aby se elektromobily v Česku více usadily a ztratila se nedůvěra pramenící i z iracionálních strachů, jako je požár vozu? Což je mimochodem, jak připomíná Bernold, velký důvod i v globálních průzkumech, přestože u elektromobilu je desetkrát menší pravděpodobnost vzplanutí, než že začne hořet vůz se spalovacím motorem. Elektromobilitě se ale nevyhneme i kvůli legislativě, připomíná Bernold: „Je tu strategie EU Fit for 55 a potom povinný nefinanční reporting ESG u firem nad 500 zaměstnanců, které budou muset vykazovat dopad svého podnikání na ekologii, kam patří i CO2 stopa.“

Jak naopak na podporu elektromobility? Ze strategie ESG se to zdá jasné: výměna vozových parků ve firmách za elektrická auta. Pro nákupy ve velkém totiž padá i hlavní námitka vysoké pořizovací ceny elektroaut. „Vidím více střípků, které složí celkový obraz, není to jen cena,“ uvažuje Vítězslav Lukáš. „Tahounem jsou fleety, tedy velké firmy, které mají velké flotily aut. Tyto firmy už mají strategie snižování emisí a dokážou využít operativní leasing, který jim ulehčuje starosti s tím, co s vozy po čtyřech letech, kdy je firmy ze svých fleetů vracejí.“

Fleety jdou příkladem

Není to sci-fi, automobilové flotily firem jsou největšími odběrateli nových aut, a to nejen v Česku. „Z 200 tisíc nově registrovaných vozů za rok tvoří firemní flotily 70 procent,“ představuje realitu na trhu Jakub Bernold. On i Vítězslav Lukáš z ABB navrhují začít s elektromobilitou tam, kde nás to nejvíce pálí – ve velkých městech s největšími emisemi a prachovým spadem. „Konvertoval bych na elektropohon všechny taxislužby, rozvážkové služby a autobusy,“ konkretizuje představu šéf ABB. „Jde o auta, která jsou celý den ve městě a my filtrujeme jejich spaliny přes své plíce.“ Pro tyto vozy také neplatí obvyklá námitka krátkého dojezdu elektroaut, který se dnes pohybuje kolem 500 kilometrů na jedno nabití a je jednou z mentálních bariér bránících rozvoji elektromobility.

„Víme, že i ve firmách většina aut jezdí v blízkém okolí,“ kontruje Lukáš, jehož tvrzení potvrdil i Bernold: „Většina lidí nepotřebuje mít dojezd 1 400 kilo­metrů, oni jich denně najezdí 70 a jen občas jedou na dovolenou.“ Problém dojezdu ale bude během několik let vyřešen. Například technologie solid state battery nabídne větší hustotu energie, aniž by rostla váha baterie, což je největší omezení kapacity baterky.

Další limit elektromobility – dobíjecí infrastruktura – se také prudce mění. Nejsou to jen investice do vysokorychlostních nabíječek, které dotuje stát, ale i rozvoj dobíjecích stanic na parkovištích, ve firmách, v místě bydliště. Tam všude budou chtít lidé nabíjet, přičemž doma i ve firmách bude výhodné využívat vlastní solární energii, kterou má stále více subjektů. Infrastruktura „drátů k domu“ je asi nejcitlivějším, protože nejpracnějším a nejnákladnějším místem přechodu k elektromobilitě. Jak připomněl Vítězslav Lukáš, vyžádá si to i legislativní změny, aby se elektro­auta dala nabíjet i v nižších patrech podzemních garáží, jichž využívají zejména větší firmy.

Bez dotací

Oba diskutující odmítli na podporu elektromobility zavádět prodejní dotaci. Prodejní prémie, jako byly v Německu, nechce ani vláda. Ta naopak podporuje daňové zvýhodnění fleetových nákupů. Pro elektroauta mluví i nízké náklady na servis, který prakticky není potřeba, a odbourání ekologicky náročných operací, jako je pravidelná výměna olejů. Co ale s baterií auta, když doslouží? I to může být motivace pro podporu elektroaut, myslí si Bernold: „Když baterie po patnácti dvaceti letech neutáhne auto, může pohánět cokoli jiného. Baterie v důchodu bude dál pracovat doma. Navíc 97 procent materiálu se dá recyklovat, ve Skandinávii jsou v tomto procesu už hodně daleko.“

On i Vítězslav Lukáš, jsou přesvědčeni, že od elektromobility se už neuhne. Je tedy lepší na cestu naskočit hned než pak svět dlouze dohánět. Spalovací motory se budou dál rozvíjet, ale jinde než v Evropě: „Bude to nutnost na kontinentech, jako jsou Jižní Amerika či Afrika, kde se o elektromobilitě dá mluvit nejdříve za dekády,“ tvrdí Lukáš. Pro Asii je elektromobilita už horká současnost, Evropa i Česko na tom snad už brzy budou stejně.