Supervlaky smršťují celé státy

Byla to velká sláva. V březnu 2016 dojely první šinkanseny nejdelším podmořským tunelem Seikan až na severní ostrov Hokkaidó. Japonsko tehdy propojilo svoji vysokorychlostní síť železnic s nejzazší výspou, kterou dříve obývali původní Ainuové. Do roku 2031 by měly expresy svištět až do Sappora, takže se splní vize dojet tam z Tokia rychle a bez přestupů.

Letos v říjnu oslaví Nippon 60 let provozu svých pověstných šinkansenů. Premiérová linka (Tókaidó) spojila v olympijském roce metropoli s Ósakou, když záhy zkrátila úmorný půldenní trip na snesitelné tři hodiny deset minut. A vlaky změnily celou zemi. První miliarda přepravených cestujících padla v roce 1976; síť se dál promyšleně rozrůstala. Dnes národní operátor JR – který má regionální divize, jako je JR East – zajišťuje vlaky na 2 831 kilometrech tratí pro rychlosti až 320 km/h, jež propojily zemi od jižní Kagošimi po severní Hakodate.

Uspořené stamiliony hodin

Šinkansen se stal jedním z hlavních symbolů „japonského ekonomického zázraku“; zázrak je to jen zdánlivý. Při bližším pohledu objevíme jasné ekonomické souvislosti. U rychlovlaků i finančně vyjádřitelné. Pro srovnání uvažujme prvních 30 let existence šinkansenů a srovnejme ji s možností, že by Japonsko superexpresy nemělo. „Pokud by Japonci jezdili standardními rychlíky a pak 85 procent z celkového objemu cestujících přestoupilo na existující šinkanseny, roční časová úspora by už v roce 1994 představovala 400 milionů hodin! Pokud tenhle čas přepočteme dle tehdejšího HDP per capita na peníze, Japonsku jeho síť rychlovlaků jen na časové úspoře přinášela v přepočtu bezmála 80 miliard korun ročně,“ řekl týdeníku Euro Ondřej Hýbl, předseda Česko-japonské společnosti citující studii k první „třicetiletce“.

Japonsko žije s rychlovlaky už dvakrát tak dlouho. Ke zjevným ekonomickým aspektům je třeba připočíst další bonusy. Země se reálně propojila. „Obchodní schůzky mezi městy Tokio, Ósaka či Nagoja ve vzdálenosti třeba 500 kilo­metrů jsou s návratem do kanceláře ještě v ten samý den naprosto běžnou realitou. A to v zemi, kde jsou realitou i zemětřesení nebo tajfuny,“ vypočítává tlumočník Hýbl aspekty, proč je vysokorychlostní trať (VRT) pohodlnou konkurencí letadlům.

Světovým premiantem už Čína

Tam, kde rychlíkům projížděly „cestičku“ šinkanseny a pak se přidávala francouzská TGV (od roku 1981), už vládne čínská flotila. Před pár desetiletími vysmívaná Čína zrychlila výstavbu – i díky soudružským nárokům na pozemky či mostům s korytem nad zástavbou – na enormní stupeň. Jen pro představu: v roce 2010 měla říše středu již 8 358 kilometrů VRT, přičemž smrtelná havárie dvou rychlo­vlaků z července 2011 (v Japonsku ne­myslitelná) na čas zbrzdila rozvoj čínských expresů… Ale opravdu jen na chvilku. Tři roky nato země hlásila překročení 16 tisíc kilometrů, roku 2016 už mety 22 tisíc a v roce 2019 neuvěřitelných 35 tisíc kilometrů VRT. Na mnohých místech vlaky jezdí rychlostmi vysoko přes 300 km/h a předloni se oficiální číslovka kilometráže zastavila na 43 tisících… Ale jízda nekončí: Čína hovoří ve strategických dokumentech o cílové délce asi 70 tisíc kilo­metrů VRT k roku 2035.

Co na to Evropa? Průkopnická Francie se dostala na 2 735 kilometrů tratí pro expresy TGV a jejich následníky, když ji předjely španělské železnice, které měly k předloňskému roku 4 327 kilometrů koridorů, po Číně nejvíce na světě! Za Francií figurují Němci se svými bílými schnellzugy ICE (1 631 kilometrů VRT). Rychlost se z podstaty líbí Italům, od nichž přijela i česká pendolina; veliké plány s expresy má Velká Británie – chystá 2 143 kilometrů tratí.

Když byl před lety v Praze na britské ambasádě profesor Andrew McNaughton, šéfinženýr britského projektu High Speed Two (HS2), vysvětloval reportérovi týdeníku Euro, jak rychlé vlaky mění svět: „Největší překážkou, které čelíte, není železnice, není to inženýrství, není to ani otázka výrobce vlaků. Rychlovlaky totiž mění celé země. Dospěli jsme tedy k tomu, že když nezměníme zemi, budeme si muset zvyknout, že se lidé odstěhují do Londýna. VRT nám nabízí něco unikátního – jako když takhle stlačíte folii (zmačkal při tom mapku v ruce) – tedy smrštění země, smrsknutí vzdáleností, které nemusíte měřit v kilometrech, ale v minutách,“ vysvětloval McNaughton s bonusem, že kolem terminálů vznikají nové čtvrti a byznysy.

Tak tomu je právě v Japonsku, které projektující Brit vychvaloval. Před Ósakou je stanice Šin-Ósaka, před hokkaidským městem zase Šin-Hakodate. My snad jednou takto oživíme Roudnici, Přerov a další místa. Japanolog Hýbl, jenž žil léta na Nipponu, k tomu říká: „Proč stále ještě nemáme v Česku rychlodráhu na letiště nebo právě rychlostní železnici mezi Brnem a Prahou, nedokážu ani já sám pochopit, natož tento úkaz vysvětlit mým japonským klientům. Nejde přeci jen o peníze. Přicházíme o mnohé příležitosti a v 21. století nesmyslně pomalým cestováním promrháváme tu nejcennější komoditu – čas našeho lidského žití.“