Tesla v problémech: končí zlatá éra růstu?

Mezi nadšené fanoušky Tesly, jejichž přičiněním se Elon Musk dočasně stal nejbohatším člověkem na světě, patří i muž jménem Paul English. Tento bostonský podnikatel v oblasti technologií a spoluzakladatel cestovního portálu Kayak si první teslu koupil v roce 2013, o tři roky později do automobilky zainvestoval a dnes jezdí novějším Modelem 3.

Když však English vidí, jak se šéf Tesly chová od doby, co loni koupil Twitter – Musk se například drsně obul do zaměstnanců této sociální sítě a rozhodl se jich polovinu propustit –, další teslu už si prý možná nekoupí.

Musk se podle něj obrovsky přepočítal. „Tesly kupovali hlavně lidé, kteří mají rádi změnu a nové věci. Typicky lidé vzdělaní a liberální. A víte, koho vzdělaní liberálové nemají rádi? Šika­nátory.“

Koupi Twitteru neuvítala ani Wall Street. Investoři se zalekli, že chaos a politická polarizace veřejnosti, kterou miliardář rozdmýchal, poškodí Muskovu automobilovou značku a bude ho v kritických okamžicích zbytečně rozptylovat. Cena akcií Tesly začala na podzim klesat a brzy se významně propadla. Aktuálně jsou akcie zhruba o více než polovinu levnější oproti maximu, kterého dosáhly zkraje listopadu 2021. Sám Musk přišel zhruba o 200 miliard dolarů.

Ačkoli mediálnímu prostoru vévodí poprask okolo Twitteru, velkou proměnou si prochází také samotná Tesla. Po velmi úspěšném období, kdy se hodnota společnosti vyšplhala až na 1,3 bilio­nu dolarů a za rok 2022 měly její zisky po zdanění dosáhnout téměř 13 miliard dolarů, se ekonomické vyhlídky rychle zhoršují. Dříve se investoři obávali hlavně toho, jestli stihne firma vyrobit dost aut, aby uspokojila poptávku, zatímco dnes hrozí, že se nenajde dost zákazníků na to, aby Tesla ospravedlnila prudce rostoucí produkci.

Za poslední rok výroba vozů v Tesle vzrostla o čtyřicet procent, což je sice pomalejší oproti 87 procentům o rok dříve, ale na velkou automobilku stále závratné tempo. Sám Musk si přeje, aby růst v dohledné době dosahoval padesát procent ročně.

„Tesla v nových továrnách v Texasu a Německu rychle navyšuje výrobu a čelí novému problému, protože potřebuje více zákazníků,“ říká Philippe Houchois, odborník na světový automobilový trh z londýnské společnosti Jefferies. Firma se tak ocitla v extrémně těžké situaci, protože nabídka stoupá, poptávka klesá a konkurence roste, dodává Houchois. To vše dost možná na prahu celosvětové krize automobilového průmyslu.

Investoři z Wall Streetu se nyní snaží odhadnout, jak se situace okolo Tesly bude dál vyvíjet. Končí zlatá éra růstu Tesly i Muskova okouzlující image obdivovaného inovátora a bojovníka za udržitelnou energii? Nebo budou mít pravdu fanoušci společnosti, kteří tvrdí, že recese ve skutečnosti posílí náskok Tesly před zbytkem elektromobilového světa a Musk se zase o krok přiblíží svému cíli ovládnout toto mladé odvětví?

Přežijí ti nejsilnější

Ačkoli Muskovy twitterové eskapády přiměly investory z Wall Streetu přehodnotit názor na Teslu, neexistuje mnoho důkazů, že by přímo ovlivnily prodej vozidel. Například od leasingové společnosti Octopus EV, která nabízí elektro­auta v Británii a Spojených státech, si loni Teslu pořídilo „vysoko přes tisíc“ lidí. Podle ředitelky Fiony Howarthové přitom kvůli patáliím okolo Twitteru změnili značku pouze dva lidé.

I to je však podle Howarthové pozoruhodné vzhledem k jinak nadstandardní věrnosti klientů, kterou je Tesla dlouhodobě známá. Podle průzkumu společnosti Morning Consult klesl podíl dospělých Američanů, kteří mají na Teslu pozitivní názor, jen mezi říjnem a listopadem o šest procentních bodů. Mezi podporovateli demokratů, kteří elektro­auta nakupují častěji, se propadl dokonce o dvacet procentních bodů.

Musk mohl těžko pošpinit renomé své značky v méně vhodnou dobu. Kvůli vyšší inflaci a rostoucím úrokovým sazbám si řada potenciálních klien­tů pohoršila a cena za pořízení nového vozidla ještě navíc stoupla. Tesla přitom zdražovala už v průběhu pandemie, protože rostly náklady na mate­riál a solidní poptávka umožňovala navýšit marže.

Vzhledem k vyšším cenám a úrokům se průměrná měsíční splátka za automobil ve Spojených státech zvedla za poslední dva roky asi o čtvrtinu na téměř 700 dolarů, uvádí Adam Jonas, analytik banky Morgan Stanley. Jonas v prosinci investory upozorňoval, že kvůli zdražení se celková poptávka po elektro­mobilech sníží a Tesla se bude muset vypořádat se „zhoršující se makroekonomickou situací, dosud nevídanou cenovou nedostupností a čím dál větší konkurencí“.

Dopady už jsou zřejmé. Čekací doba ve Spojených státech a Číně, která zkraje loňského roku dosahovala u nejpopulárnějších modelů Tesly až šest měsíců, klesla téměř na nulu. Na začátku ledna vyšla zpráva o tom, že společnost v posledním čtvrtletí dodala zákazníkům pouze 405 278 nových vozidel, což je výrazně méně než půlmilionový odhad, který zazníval ještě v září.

Deset let od představení Modelu S má Tesla na trhu s elektromobily konečně pořádnou konkurenci. Regulátoři v Evropě i jiných částech světa se chystají zcela utlumit prodej aut se spalovacím motorem a světové automobilky tudíž přicházejí s elektromobily navrženými pro širokou veřejnost – na rozdíl od starších modelů, kterých potřebovaly prodat jen omezené množství, aby plnily emisní cíle.

Volkswagen investoval miliardy do systému, který je základem několika modelových řad značek VW, Audi a Škoda. Skupina Hyundai-Kia představila už několik vychvalovaných modelů, zatímco společnosti Ford a General Motors chtějí za třicet, respektive pětatřicet miliard dolarů vyvinout každá svůj vlastní nový elektromobil. Nové modely se objevují u všech automobilek.

Podle údajů S&P Global Mobility podíl Tesly na prodejích elektromobilů v USA klesl ze 79 procent v roce 2020 na 65 procent za prvních devět měsíců loňského roku. S&P odhaduje, že do roku 2025 se tento ukazatel dostane až pod 20 procent. „Ten obrovský podíl na trhu s elektro­mobily si Tesla přirozeně neudrží,“ říká Howarthová z Octopus EV s tím, že rivalové nyní vyrábějí konkurenceschopnější modely.

Vzhledem k tomu, kolik nových hráčů bojuje o postavení na trhu, nastává zřejmě divoké období. „Nebude to snadné,“ soudí Carlos Tavares, ředitel automobilky Stellantis, jež začátkem roku představila elektrickou verzi svého modelu Ram 1500 a rozšířila už tak dost pestrou nabídku elektrických pickupů. „Sektor prochází darwinovským obdobím,“ tvrdí.

Podle Tavarese bude klíčové snížit cenu vozů. „Dokud budou elektromobily příliš drahé, střední třída si je nebude moct dovolit a neprodá se jich dost na pomoc naší planetě.“

Také Tesla čelí tlaku na snížení nákladů a cen, pokud chce udržet závratný růst. V minulém čtvrtletí průměrná prodejní cena jejích aut vystoupala na 52 500 dolarů, meziročně téměř o pět tisíc výš. Pokud chce Musk dosáhnout ambiciózního cíle prodat dvacet milio­nů vozidel do roku 2030, možná bude muset přijít na to, jak snížit ceny na skutečně masovou úroveň.

„Musk neustále opakuje, že Model 3 si může dovolit jen úzký segment společnosti,“ říká jeden z velkých investorů Tesly. „Budeme potřebovat elektromobil za lidovou cenu a Tesla má pro jeho vývoj všechny předpoklady.“

Šéf Tesly v loňském rozhovoru s analytiky z Wall Streetu prohlásil, že jeho firma začala přemýšlet nad výrobou nového, levnějšího vozu. Už ovšem neuvedl, jak dlouho by jeho vývoj měl trvat.

Jen další automobilka

Další kroky Tesly budou důležité i pro vývoj ceny jejích akcií. I přes zaškobrtnutí se obchodují za osmadvacetinásobek letos očekávaného zisku na jednu akcii, což je mnohem víc než u ostatních automobilek. Podle ostříleného automobilového manažera Boba Lutze se hodnota akcií ještě propadne, protože investoři si začínají uvědomovat, že Tesla nemá před konkurencí dost významný technologický náskok na to, aby byla nadále hodnocena jako rychle rostoucí technologická společnost.

Lutz, který za svou kariéru patřil k vrcholovým manažerům Fordu, Chrysleru a General Motors, na Muskovi oceňuje, že „sám bez cizí pomoci vrátil americkému automobilovému průmyslu vynikající pověst inkubátoru technologických inovací“.

Jenže technologie, na nichž stojí elektro­motory, lithium-iontové baterie a elektronické ovládací prvky, jsou široce dostupné také ostatním výrobcům. A tak se Lutz domnívá, že Tesla bude nakonec považována jen za jednu z mnoha automobilek – a tomu bude odpovídat skromnější tržní ohodnocení.

Podle Muskových podporovatelů však nelze podceňovat trvalejší výhody, které si společnost vypracovala za posledních deset let od představení Modelu S.

Pierre Ferragu, analytik z New Street Research, soudí, že Tesla má oproti konkurentům výrazně nižší náklady díky řadě technických vychytávek, se kterými přišli její inženýři, ať už je řeč o designu bateriových článků, balení, nebo o odlévání velkých dílů nejnovějších modelů v jednom kusu, aby se snížil jejich počet.

Tesla má také nejvyšší marže v oboru, dodává Ferragu, což jí dává prostor snižovat ceny, aby udržela růst. Ostatní automobilky, které mají na elektromobilech nižší marže, budou podle něj muset omezit kapitálové investice, což sníží jejich konkurenceschopnost.

Pokud k tomu dojde, Tesla by z krize zřejmě mohla vyjít silnější než její protivníci a v dobré kondici pro další fázi růstu. Prozatím však na Wall Streetu převažují obavy ze zpomalení růstu a následného poklesu zisků kvůli zlevňování.

Pro věrné investory nastala možná nejlepší příležitost k dalším nákupům. Galileo Russell, jeden z mnoha oddaných drobných investorů Tesly, přiznává, že i když mu aféra okolo Twitteru byla „nepříjemná“, poprvé

za více než tři roky přikoupí akcie automobilky.

Svět Muska už několikrát podcenil a také tentokrát Wall Street jen zbytečně zahořkla, domnívá se Russell. „V médiích slyšíme, že Elona umlčeli a s Teslou je amen,“ říká. „Ale tichá většina za ním pořád stojí.“

Richard Waters, Claire Busheyová a Peter Campbel, FT