Traktor z náklaďáku: dopravci ušetří, stát tratí

Vypadá jako nákladní auto, dělá stejnou práci, ale nákladní auto to není. Tatraktor je zvláštní vozidlo kategorie T1b neboli traktor s konstruk­ční rychlostí vyšší než 40 kilometrů v hodině. Na první pohled je ale k nerozeznání od tradičního tahače. Používají je nejen zemědělci a lesníci, jimž by měl podle úřadů především sloužit, ale stále častěji slouží také jako standardní tahače návěsů v silniční dopravě. „Je to nefér konkurence. Provoz tatraktorů je výrazně levnější, nemusí platit mýtné ani silniční daň, mají nižší pojištění,“ říká jednatel dopravní společnosti z východních Čech, který s týdeníkem Euro mluvil pod podmínkou anonymity. „Tato vozidla by se měla používat jen pro země­dělské nebo lesnické práce, ale ne pro autodopravu,“ dodává.

Zaběhnutou praxi kritizuje i sdružení dopravců ČESMAD. Podle jeho právního experta Jana Medveďa se už sdružení v této věci obrátilo na ministerstvo dopravy. „Považujeme to za nekalou konkurenci. Podle našich informací se ve standardní autodopravě využívá asi 1 200 těchto vozidel, jejich provozovatelé mají přitom výrazně volnější podmínky než my,“ říká Medveď. Z údajů ministerstva dopravy vyplývá, že na českých silnicích jezdí 1 733 vozidel kategorie T1b. Přestože jde o zlomek z celkového počtu nákladních aut, kterých je zhruba tři sta tisíc, resort chce podmínky pro autodopravu narovnat. „Vnímám to jako nespravedlnost a určitě to napravíme,“ řekl týdeníku Euro ministr dopravy Martin Kupka z ODS .

Přece nepojedu prázdný

Tatraktory využívá i východočeská firma, jejíž ředitel si přál zůstat v anonymitě. „Máme ve firmě šest takových vozidel. Primárně je používáme k dopravě zemědělských produktů nebo zboží, které se zemědělstvím souvisí,“ říká. „Vozíme třeba hnojivo, pro které jezdíme do Polska, na Slovensko jezdíme pro vápenec. Do Německa vozíme obilí,“ popisuje. „K těmto traktorům používáme různé návěsy, třeba plato na balíky slámy.“ Zmíněná firma používá tyto traktory i pro standardní autodopravu. „Když třeba vezeme něco na Slovensko, zpátky naložíme například písek. Přece se auto nebude vracet prázdné,“ vysvětluje její šéf. V zimě, kdy se zemědělské práce zastaví, jejich tatraktory kategorie T1b fungují jako běžné tahače nákladů. „Zemědělci své lidi na dobu mimo sezonu propustí, my jim sháníme práci takhle,“ říká.

Podobným způsobem podle šéfa východočeské společnosti využívá tatraktory většina firem, které je mají ve svých vozových parcích. „Nevím o nikom, kdo by s nimi jezdil čistě autodopravu,“ tvrdí. Podobně se vyjadřuje i Zdeněk Hanák z Pardubicka, který tato vozidla využívá pro lesnické práce a také provádí přestavby tahačů N3 na tatraktory. „Většina zákazníků jsou zemědělci nebo lesníci. Já ale u zákazníků nezjišťuju, k čemu přestavby chtějí,“ říká Hanák.

Hlavním důvodem, proč si firmy pořizují tatraktory, jsou úspory provozních nákladů. V roce 2021 vznikla na dopravní fakultě Univerzity Pardubice diplomová práce na téma přestaveb nákladních tahačů (kategorie N3) na vozidla kategorie T1b. Autor Matouš Uhlář v ní čerpá mimo jiné přímo z účetnictví jedné ze společností, která tatraktory využívá. Mezi největší výhody patří to, že na vozidla kategorie T1b se nevztahuje povinnost platit mýtné za používání dálnic a vybraných úseků silnic 1. třídy ani nepodléhají silniční dani. Z údajů zveřejněných ve zmíněné práci vyplývá, že je-li tatraktor využíván k silniční autodopravě jako standardní tahač návěsů, jeho provozovatel ušetří ročně na mýtném přes 90 tisíc korun a na silniční dani necelých 20 tisíc. S výrazně nižším pojistným může úspora dosáhnout až 200 tisíc korun za rok.

„Vy to vozidlo odepisujete z daní pět let a za tu dobu můžete na jedné soupravě vydělat milion korun čistého navíc. Záleží samozřejmě, jakou máte sazbu za kilometr a kolik dní v roce s tou soupravou jezdíte, a když těch souprav máte sedm nebo osm, už je to zajímavá částka,“ říká Uhlář. Firmy podle něj obvykle úspory nevyužívají ke snižování ceny, ale spíše k investicím. „Nemyslím si, že si to někdo pořizuje, aby mohl nabízet nižší ceny. Pro podnikatele, které znám, je podstřelení ceny asi to poslední, co by je napadlo. Peníze spíš využívají na obnovu vozového parku,“ domnívá se.

Tatraktory jsou zvýhodněny i jinak: na technickou kontrolu nemusejí každý rok jako silniční tahače, ale jednou za dva roky. Jejich řidič nemusí dosáhnout 21 let jako u tahačů, ale může za volant usednout už v 17 letech a nepotřebuje průkaz profesní způsobilosti. Úspory na straně dopravců ale znamenají ztrátu pro státní pokladnu. Za předpokladu, že by 1 200 těchto vozidel fungovalo v režimu autodopravy, stát by ročně na mýtném a silniční dani přišel o více než 130 milio­nů korun.

Otázka nabytí

Zájem o tatraktory v Česku roste. Ze statistik ministerstva dopravy vyplývá, že zatímco před deseti lety bylo v Česku zaregistrováno šest takových vozidel, loni už jich bylo 518. Do druhé poloviny letošního června jich přibylo dalších 212. Nejčastěji jde o vozy značky Tatra, která taková vozidla přímo vyrábí. Jde o model Tatra Phoenix, který kopřivnický výrobce nabízí v upravené verzi T1b. Po Česku v současnosti jezdí podle ministerských statistik 716 tatraktorů Tatra, tedy necelá polovina ze všech těchto vozidel.

Další možností, jak tatraktor získat, je změna kategorie vozidla přestavbou. Ty provádí několik tuzemských firem, z nichž největší je českobudějovická společnost Ramat Servis. „Ročně přestavíme kolem dvou set vozidel na kategorie T1a a T1b, tedy nejen na takzvané tatraktory,“ říká Ludvík Račman z této firmy. Zájem podle něj spíše roste. „Na co to firmy chtějí, nevím, my se jich neptáme. Často jsou to lesnické a zemědělské firmy,“ tvrdí. Přestavba běžného silničního tahače na rychlý traktor spočívá především v instalaci ochranného rámu za kabinou, který chrání posádku při převrácení stroje. Ten je také jedinou viditelnou změnou, podle níž lze přestavěný tahač na první pohled rozpoznat. Dalším vodítkem je žlutá registrační značka, která je u vozidel T1b umístěna pouze na zadní části vozidla.

Zmíněná východočeská firma nicméně své stroje opatřila i napodobeninou registrační značky na přední části vozidla. „Jsou to obyčejné tabulky. Dáváme je tam, abychom se vyhnuli nedorozumění zejména při cestách do zahraničí,“ vysvětluje ředitel firmy. Kromě rámu a žluté registrač­ní značky musí tatraktor splnit několik dalších převážně administrativních požadavků. Takové vozidlo například musí být opatřeno evidenčním štítkem přestavby. Vozidla T1b musí mít také odpovídající návěsy. Ty se ale od těch silničních nijak neliší, jejich přestavba je pouze administrativní. Ceny přestavby tahače na tatraktor jsou různé. Podle Uhlářova průzkumu mezi firmami se pohybují kolem 200 tisíc korun, společnosti oslovené týdeníkem Euro pak uvádějí ceny od 120 ti­síc do 350 tisíc korun.

Nevstřícnost pojišťoven

Velkou úsporou v porovnání s nákladními tahači je pro provozovatele tatraktorů pojištění. Sazby pojištění z odpovědnosti z provozu vozidla, známé povinné ručení, mohou být pro vozidlo T1b až několikanásobně nižší než u nákladních aut. Zatímco provozovatel tatraktoru v případě konkrétní firmy zahrnuté do Uhlářovy diplomové práce platil v roce 2020 za povinné ručení za tahač kategorie N3 necelých 54 tisíc korun, za vozidlo T1b pou­hých 912 korun ročně. Rozdíl je i u povinného ručení pro návěs – za standardní platila firma 9 780 korun, za „traktorový“ jen 330. Pojišťovny se ale snaží tyto rozdíly stírat.

Například společnost Uniqua se snaží vozidla T1b pojišťovat za stejné pojistné jako tahače N3. „Tato účelová ,proměna‘ vozidla není v naší pojišťovně vítána, protože užití vozidla v praxi odpovídá vozidlu N3 – tahači návěsů –, což je z pohledu škodovosti pro pojistitele zásadní,“ říká mluvčí pojišťovny Eva Svobodová. K tomuto postoji přispěla dopravní nehoda tatraktoru pojištěného u Uniquy. „Z ní jsme vytěžili zkušenost a upravili i údaje o vozidle při přijímání do pojištění. Kromě typu či druhu jsme žádali také hmotnost, z čehož jsou kolegové schopní odvodit, zda nejde o tento případ,“ popisuje Svobodová s tím, že pro pojišťovnu jsou to stejná vozidla, čemuž by měla odpovídat i výše pojistného.

Podobně se k pojišťování vozidel stavějí i některé další pojišťovny. Například Slavia poskytuje pojištění několika desítkám tatraktorů v rámci flotilových pojistek. „Nemají však sazby jako tradiční traktory. Jejich cenotvorba totiž pokaždé vychází z původního vozidla, které bylo předěláno, například tahač nebo nákladní vůz. V průměru se tak jejich cena pohybuje kolem deseti tisíc korun, zatímco tradiční traktor má pojištění za pouhých pár set korun,“ popisuje mluvčí pojišťovny Slavie Václav Bálek.

U dalších pojišťoven je to ale jinak. Česká podnikatelská pojišťovna eviduje desítky těchto vozidel, které mají sjednané především povinné ručení, přičemž pojistné je oproti nákladním vozidlům nižší. Různé výše pojistného má i pojišťovna Pillow. „Pojistné je u nás zcela neporovnatelné, protože osobní a nákladní automobily mají cenu dle nájezdu, zatímco u traktorů nemá roční nájezd na cenu vliv,“ říká mluvčí Pillow Martin Podávka.

Po dálnici ano, či ne?

V porovnání se silničními tahači kategorie N3 mají tatraktory několik omezení, jež však jsou spíše teoretická. Jedním z nich je působnost limitovaná v okruhu do 100 kilometrů od místa obvyklého odstavení vozidla. Zástupci dopravních firem, které týdeník Euro oslovil, ho chápou jako sídlo firmy, případně jako místo výkonu práce podle smlouvy s objednavatelem. Jak ale upozorňuje zmiňovaná diplomová práce, české právní předpisy pojem obvyklého odstavení neznají, takže případná kontrola dodržo­vání tohoto opatření je v praxi obtížná, ne-li nemožná.

Jednoznačná není ani odpověď na otázku, mohou-li tatraktory využívat českou dálniční síť. Ze zákona o pozemních komunikacích vyplývá, že dálnice jsou určené výhradně pro „rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly“. Tatraktory jsou přitom vozidly zvláštními, která pro vjezd na dálnici podle zmíněného zákona potřebují povolení silničního správního úřadu, v tomto případě ministerstva dopravy. Oproti tomu zákon o silničním provozu uvádí, že „na dálnici je dovolen jen provoz motorových vozidel a jízdních souprav, jejichž nejvyšší dovolená rychlost není nižší než 80 kilometrů za hodinu“. Podle tohoto ustanovení by tedy vozidla T1b, jejichž konstrukční rychlost je vyšší, dálnice využívat mohla. Jak vyplývá ze zkušeností oslovených dopravců, řada z nich také dálnice běžně využívá.

Policie trvá na tom, že dálnice je pro tatraktory nepřístupná. „Traktor (tatraktor) na dálnici smí pouze v případě, že má vydané rozhodnutí o zvláštním užívání pozemní komunikace,“ uvádí mluvčí policejního prezidia Irena Pila­řová. Pokud policisté na dálnici tatraktor objeví, oznámí ho správním orgánům. Za porušení pravidel hrozí podle Pilařové až půlmilionová pokuta.

Naopak ministerstvo dopravy zastává podle vyjádření ministra Kupky názor, že tatraktory coby zvláštní vozidla na dálnice mohou. Právě zákaz jejich vjezdu na dálnice má totiž podle Kupky být hlavním prvkem legislativních změn s cílem omezit konkurenci tatraktorů pro standardní dopravce.

Inspirace v zahraničí

Stát už podmínky provozování tatraktorů v minulosti zpřísnil. Novela zákona o silniční dopravě z roku 2020, jejíž důvodová zpráva označila provoz vozidel T1b za „nezanedbatelný problém“, zavedla pro tyto stroje povinnost dodržovat přestávky v jízdě podobně jako u kamionů. Vozidla vyrobená po říjnu 2020 musejí být vybavena tachografy, u těch starších je třeba vést písemnou evidenci jízd. Podnikatelé, kteří tatraktory využívají k přepravě zboží pro cizí potřebu, také musejí mít koncesi na provozování silniční autodopravy.

Na základě tlaku sdružení dopravců ČESMAD nyní ministerstvo dopravy chystá další zpřísnění podmínek pro tatraktory. Zavedení povinnosti platit mýtné stejně jako za běžná nákladní vozidla je podle ministra Kupky obtížně uskutečnitelné, protože tato vozidla mají registrační značky pouze vzadu, a proto by je mýtné brány na dálnicích nezaznamenaly. Proto se resort přiklání spíše k možnosti explicitně zakázat vozidlům kategorie T1b vjezd na dálnice. To se nelíbí zemědělcům ani provozovatelům tatraktorů. Šéf citované společnost z východních Čech například tvrdí, že by se česká regulace měla inspirovat v zahraničí. „V Německu platíme mýto, jen když vezeme náklad, který nesouvisí se zemědělstvím. To by bylo férovější než úplný zákaz,“ domnívá se.

Agrární komora pak upozorňuje na možné nežádoucí dopady přísnějších pravidel na zemědělce. „Jsem přesvědčený, že výhodnější podmínky pro provoz zemědělských strojů dávají smysl už z toho důvodu, že se pohybují především na zemědělské půdě, na silnicích pro motorová vozidla se vyskytují spíše sporadicky,“ říká předseda komory Jan Doležal. „Pokud dochází ke zne­užívání nastavených pravidel, chyba jednoznačně není na straně zemědělců,“ dodává.