Tudy (zatím) ne, přátelé

Vodíková osobní auta či dodávky lákají řidiče na trochu jiný typ elektromobility, velmi podobný provozu klasického auta se spalovacím motorem. „Dobito“ mají díky vysokotlakému plnění vodíku (běžně 700 barů) během několika minut a nabídnou garantovaný dojezd v řádu mnoha stovek kilometrů. Na rozdíl od bateriových elektromobilů s sebou nevezou drahé baterie, ale „jen“ malý akumulátor a zásobu stlačeného kapalného vodíku, díky němuž si elektřinu podle potřeby generují v palivových článcích.

Systém je však poměrně robustní a výrobně drahý, navíc moderní ultrarychlé dobíjecí stanice pro elektromobily s instalovaným výkonem 350 kW výhodu rychlého doplnění vodíku do velké míry snižují.

Kde jsou ty stanice?

Jedním z problémů je u vodíku vícestupňový (v porovnání s výrobou a transportem elektrické energie) proces well-to-wheel, který jej prodražuje, snižuje efektivitu hluboko pod efektivitu nabízenou bateriovými elektromobily a komplikuje rozvoj infrastruktury. A právě infrastruktura je nyní zásadní překážkou pro rychlejší rozvoj vodíku v osobních automobilech, protože v porovnání s linkovými autobusy nebo kamiony je jejich pohyb více rozptýlen po území a na rozdíl od elektromobilu, které lze dobít v každé garáži, se v provozu neobejdou bez drahých vysokotlakých plniček.

V Česku se po dlouhých peripetiích s dodávkami komponent připravuje otevření první vodíkové veřejné čerpací stanice na pražském Barrandově a reálná situace výrazně zaostává za očekáváními, jež měl Národní akční plán čisté mobility z roku 2019. Ten jasně říká, že rozvoj infrastruktury vodíkových stanic je nezbytnou podmínkou rozvoje vodíkové mobility. V roce 2021 už měly stát čtyři stanice, v roce 2030 osmdesát pro minimálně (!) 40 tisíc vodíkových osobních aut na tuzemských silnicích.

Covidová krize, válka na Ukrajině (při faktu, že drtivá většina vodíku se vyrábí parním reformingem zemního plynu) či neklesající, ba naopak dlouhodobě rostoucí náklady na stavbu vodíkových čerpacích stanic (například vysokotlaké zásobníky zdražily za poslední dobu pětinásobně) a dlouhé čekací lhůty na komponenty však jasně ukazují, že tento plán se určitě naplnit nepodaří.

Automobilky vodíku nevěří

Ostatně tříštění podpory na rozvoj dobíjecích bodů pro elektromobily mezi dobíjecí stanice a veřejné vodíkové čerpačky nikdy opravdový smysl nedávalo. Z operačního programu Doprava bylo podpořeno devět projektů výstavby stanic, které jsou v různé fázi realizace, často na samém začátku, a někde dokonce hrozí i nevyčerpání přislíbených peněz. V rámci nového dotačního programu OPD III pro roky 2022 až 2027 předpokládá ministerstvo dopravy podporu výstavby dalších až 15 stanic ve městech a na páteřních komunikacích za zhruba 750 milionů korun; dotace na provoz vozidel neplánuje.

V Česku jsme sice, co se týče infrastruktury pro osobní auta, za západem EU pozadu, ale vlastně ne moc – na konci minulého roku bylo v Německu 89 stanic, ve Francii 19 a v dalších státech už jen jednotky, celkem šlo o 136 míst na území Unie. Statistiky ze vzorku stanic z průkopnického Německa navíc ukazují, že průměrně se uskutečnila pouze dvě čerpání za den při odběru 3,5 kilogramu vodíku. Jsou to dobře vynaložené veřejné peníze?

Zatímco na našem trhu jsou k mání desítky bateriových elektromobilů a jejich prodeje neustále rostou, u vodíku jde pouze o jeden, byť velmi povedený model Toyota Mirai. Hyundai s prodejem SUV Nexo čeká na rozvinutější síť dobíjecích stanic, BMW vodíkovou X5 ještě sériově nevyrábí a několik dalších automobilek včetně Mercedesu či Porsche označilo vodík v osobních autech (na rozdíl od kamionů či jiných vozidel dálkové dopravy) za pro ně neperspektivní a ohlásilo omezení vývoje. Naopak na bateriových elektromobilech a jejich inovaci pracují všichni velcí světoví hráči.

Blízká budoucnost i střednědobý výhled tak vodíku v běžných autech moc nepřeje. Určitý smysl nyní dává zejména u flotilových aplikací či v rámci průmyslových areálů, linkových autobusů nebo kamionů. Jeho čas v osobních autech však možná ještě přijde.