Velké německé propouštění

Ve Volkswagenu, největší německé automobilce a druhé největší na světě, to už začalo. Emotivní boj zaměstnanců o pracovní místa, jež se mají zredukovat kvůli nedostatečnému odbytu aut, je od začátku prosince vidět v televizích a na zpravodajských serverech celé Evropy. Málo se však mluví o tom, že je to pouze začátek nové vlny, kterou nejen vedení VW, ale i většina ekonomů považuje za nutnou a potřebnou.

Volkswagen plánuje propustit až deset tisíc lidí z celkového počtu 120 tisíc, které na území Německa v deseti závodech zaměstnává. Čistě číselně to na první pohled nedává smysl. Účetně je Volkswagen dlouhodobě v černých číslech. Loni celá skupina vykázala rekordní tržby ve výši 332 miliard eur, což byl nárůst o 15,5 procenta. Firmě rostl i zisk. Ten provozní se vyšplhal až na 22,5 miliardy eur. Byl to sice pomalejší růst, než společnost plánovala (jen dvě procenta), ale přece jenom pořád růst. Letos se provozní zisk zatím pohybuje kolem šestnácti miliard eur, další navýšení se ale už nečeká. Přesto je to pořád velké plus… Jenže na firmu začíná poměrně rychle a nezastavitelně dopadat nezájem o elektrická auta v Evropě, to je ovšem jen polovina ekonomické pravdy, která se skrývá za plánovaným propouštěním. Nejhorší limitující faktor je výhled do budoucnosti. Nejvíc klesá poptávka po autech koncernové značky na asijském trhu. Klíčová je Čína, kam Volkswagen dlouhodobě prodává až třetinu svých aut, tamní domácí konkurence je ale nejen levnější: nabízí rovněž lépe vybavené vozy s nejnovější technologií, což samozřejmě platí především pro elektromobily, v nichž jsou Číňané nedostižní.

Klesá ale i čínská poptávka po luxusnějších vozech se spalovacími motory. Ukazuje se to už na číslech za druhé čtvrtletí letošního roku, kdy VW v Číně prodal o 20 procent méně vozů než loni. A protože ani výhled do budoucna nenaznačuje, že by se trendy na čínském trhu otočily nebo že by Volkswagen byl schopen tento propad nahradit většími prodeji na evropském trhu, musí kvůli snížení případných ztrát rychle šetřit na nákladech, a tedy i na svých zaměstnancích. Už tři závody – tvrdí vedení firmy – jsou odbytově nadbytečné a nebudou mít práci.

To hlavní diktuje asijský trh

Případ Volkswagenu je symbolický v mnoha ohledech. Třicet let to byla firma „udržitelného kapitalistického rozvoje“, která spojovala obrovské výhody globalizovaného trhu s domácími sociálními ohledy, zaměstnaneckými jistotami a věrnostními bonusy. Často to vše fungovalo za cenu vývozu hlavních problémů do ciziny, kde byla levnější pracovní síla a menší ekologické a jiné regulace, ale to už by bylo jiné téma sociální či globální odpovědnosti. Vraťme se tedy k tomu, že Volkswagen v jistém smyslu symbolizoval německé sociálně-tržní hospodářství, jak ho Němci budovali od poválečného vzniku Spolkové republiky. Když nyní po třiceti letech vedení firmy kvůli očekávaným pohybům na trhu zrušilo dohodu o zaručených pracovních místech, jde o něco víc než o nějakou odbytovou krizi, jež dříve nebo (spíše) později přejde.

Vedení VW nechce fakticky zrušit výrobu ve třech závodech v reakci na cyklické tržní výkyvy, nýbrž proto, že je přesvědčeno, že na trhu dochází k trvalejším a dlouhodobě neodstranitelným pohybům. Čínská konkurence už nezmizí, naopak bude chtít dál posílit. Tlak na celý obor tak zůstane trvalý, zejména proto, že Čína je schopna plnit svými auty svůj domácí trh, ale zaplavit i trhy v Evropě či v USA. Ochrana vysokými cly, jejichž možné zavedení v případě čínských aut schválila Evropská komise a která už nařídil odcházející americký prezident Joe Biden, nemusí nutně pomoct. Dovozy přes třetí země, přesněji montáže ve třetích zemích, jsou dnes už masovým jevem; obcházejí se tak válečné sankce vůči Rusku, není důvod, proč by se to v případě čínských aut dít nemělo. Volkswagen tedy reaguje na odliv propojující obchodní energie, jež se od začátku 90. let prudce roztekla po celém světě a v nultých a desátých letech 21. století pomohla k růstu řadě zemí, nejen Číně nebo Německu, ale i Česku, které z mezinárodních obchodních řetězců žilo po celou dobu podobně jako náš západní soused po svém znovusjednocení. Tyto „zlaté časy globalizace“ z pohledu Evropy ovšem skončily, o čemž předběžná úsporná opatření Volkswagenu jednoznačně svědčí.

Management firmy plánuje úspory na delší čas, počítá tedy se smrštěním skupiny VW, která už nemůže tak snadno překonávat konkurenční bariéry. Dalo by se to říct i jinak, mnohem drsněji, možná dokonce, že právě takové prozření je dnes potřeba: Volkswagen už nemůže svou domácí výrobu „dotovat“ levnější pracovní silou v cizině, a tím velmi snadno expandovat, a tak musí řezat do svého vlastního těla a šetřit. Musí sáhnout na nadprůměrné mzdy ve svých německých závodech, což platí i pro vedení firmy, které při vyjednáváních s odbory nabídlo, že zruší navýšení svých mezd, a naopak je ochotno je snížit, pokud totéž přijmou i zaměstnanci.

Má to vše svou jasnou, až průzračnou logiku. Hlavní světové trhy jsou dnes v Asii a ta potřebuje konkurenceschopná elektrická auta, která Volkswagen – jak se zdá – už úplně nemá. VW tedy dnes dělá jen to, co mu diktuje asijský trh. O německém trhu či výrobě aut se dnes rozhoduje jinde než v Německu, tvrdí už delší dobu kupříkladu šéf Německého ekonomického institutu Marcel Fratzscher. „Rozhodnutí proti spalovacím motorům a ve prospěch bateriové technologie se učinilo již dávno a nebylo to v Německu, ale celosvětově a zejména na velkých trzích, jako jsou Čína nebo USA,“ říká Fratzscher, který také nevidí jinou možnost než komplexní restrukturalizaci celého automobilového byznysu v Německu.

Na postup Volkswagenu už reagují dodavatelé dílů, řada z nich bude rovněž propouštět. Týká se to i speciálních vývojových služeb. Například společnost Bertrandt, působící v 50 zemích světa, kde pracuje na vývoji ve výrobě a vytváří automobilkám produkční linky na míru, se chystá v Německu propustit až 1 200 lidí. Podobně firma IAV, kapitálově přímo spojená s VW, jež se zabývá využitím AI v autoprůmyslu – známé jako automotive intelligence –, zruší v Německu tisícovku pracovních pozic.

Oběti globální konkurence

Deglobalizační trendy, včetně odlivu poptávky po elektroautech a jejího malého prosazování ze strany evropských vlád, dopadly i na německou filiálku Fordu. Ta nedávno oznámila, že do konce roku 2027 v Německu zcela zruší 2 900 pracovních míst. Naprostá většina z nich zmizí z výrobního závodu Fordu v Kolíně nad Rýnem. Ford argumentuje složitou situací autoprůmyslu v Evropě, kde klesá poptávka, rostou energetické a jiné náklady, včetně nákladů na přechod na e-mobilitu. Problémem je podle Fordu i velká konkurence a státní regulace. V Kolíně nad Rýnem, v sárském Saarlouis a Cáchách má Ford dohromady 16 500 zaměstnanců. Evropská centrála a výroba dvou modelů elektromobilů sídlí v Kolíně, kde pracuje 11 500 lidí (původně skoro 20 tisíc lidí). Ford tu tedy zruší každé čtvrté místo. Už dnes přitom dva tisíce lidí zůstávají doma na překážkách nebo pracují jen nárazově. Jde o radikální obrat ve strategii. Firma Ford totiž v posledních dvou letech investovala do svého kolínského závodu skoro dvě miliardy eur (!), aby tu mohla vyrábět elektromobily. Dva modely elektrických vozů, které dnes ve fabrice vznikají, jsou přitom první sériově vyráběné elektromodely Fordu v Evropě.

Prudké omezení jejich produkce znamená velký investiční neúspěch. Není asi třeba dodávat, že proti záměrům Fordu v Německu stojí tvrdě nejen odboráři v továrnách, ale i místní politici (bez rozdílu stranických dresů), kteří investice Fordu podporovali. Koneckonců v únoru jsou volby a zejména favorit předčasných voleb – opoziční CDU – nepotřebuje před převzetím moci žádné složité sociální zápletky.

Americký Ford naopak kontruje tím, že němečtí politici nebyli schopni dostatečně podpořit přechod na elektromobilitu a že několikrát vyzval všechny německé vlády (spolkovou i zemské) k tomu, aby tak učinily.

Masivní propouštění v automobilovém průmyslu a v dodavatelských firmách s ním spojených je problém, který jistě bude probírat i nová německá vláda, ať už vládnoucí koalici bude tvořit kdokoli. Dohromady jde už o desítky tisíc lidí, kteří přijdou o práci. Dalších jedenáct tisíc lidí ztratí místo v ocelářské větvi obřího koncernu ThyssenKrupp, která musí reagovat na krizi celého ocelářského odvětví. I v tomto případě je to „stejná písnička“: rychlé strukturální změny na trhu, kde dominuje levná asijská produkce, kterou průmyslová Evropa preferuje a které ThyssenKrupp není s to konkurovat; firma tak méně vyrábí, a proto musí rušit nadměrné kapacity. ThyssenKrupp tedy některé závody zruší a zeštíhlí administrativu, do roku 2030 tak odejde z oceláren pět tisíc lidí. Dalších šest tisíc pozic firma převede na externí dodavatele.

V německých ocelárnách je finančně zapojen i český miliardář Daniel Křetínský, který v nich drží dvacet procent. Podle informací firmy se má Křetínského podíl časem zvýšit na polovinu. Skupina chce v Duisburgu nadále pomocí vodíku vyrábět „zelenou ocel“, do jejíž výroby investovala společně i německá vláda a spolková země Severní Porýní-Vestfálsko. Společně do nového závodu vložily dvě miliardy eur, které zatím nepřinášejí kýžené zhodnocení. Dá se tedy očekávat, že i k propouštění v této oblasti bude ještě mít co říct německá místní i centrální politika.

Automobily a ocel rozhodně nejsou specifické komodity, které by byly přecitlivělé na vývoj na globálních trzích. Podle ekonomů jsou jejich problémy s evropskou výrobou spíše projevy obecného trendu. Evropské firmy se vlastně stávají obětí globální konkurence, kterou samy pomáhaly vytvořit a kterou dlouhodobě využívaly. Dotkne se to jejich prosperity i sociálního (nad)standardu jejich zaměstnanců. Na to se musí evropské státy blahobytu připravit. Struktura podnikatelského světa se mění a velcí evropští giganti se tomu musí přizpůsobit. Procesní i obchodní restrukturalizace je jediná cesta, jak se udržet ve hře. Platí to nejen pro ocel a automobily, ale i pro jiné výroby. Pro Německo stejně jako pro Česko, které se tomuto procesu přizpůsobení nemůže vyhnout.