Železniční megatendr

Na konci roku 2029 Českým drahám (ČD) vyprší smlouva se Středočeským krajem a hlavním městem Prahou. Už nyní proto oba úřady pracují na největším výběrovém řízení na železničního dopravce svého druhu, jehož hodnota se odhaduje přibližně na 100 miliard. Celkově se budou dodavatelé elektrických vlaků vybírat ve třech soutěžích. Je zřejmé, že pro krajské i pražské zástupce je tendr velkou prioritou. Stejně důležité bude výběrové řízení pro dopravce a výrobce nových vlakových souprav. Ze zjištění týdeníku Euro vyplývá, že do soutěže se přihlásí národní dopravce České dráhy a také RegioJet, ti již účast potvrdili, další dopravci se zatím nechtějí vyjadřovat. V otázce výrobců vlaků je pravděpodobné, že o dodávky nových vlaků se budou ucházet Alstom, Siemens účast zvažuje. Další výrobci, kteří byli součástí takzvaných předběžných tržních konzultací, přihlášku k tendru zatím nepotvrdili a v současnosti nelze odhadnout jejich zájem o účast v soutěži. Jde o společnosti Stadler, Škoda, CAF a Pesa. Je zřejmé, že železniční megatendr bude pro některé výrobce velkou výzvou. Nový dopravce totiž bude provozovat zhruba 60 dvoupodlažních či semipodlažních vlaků pro zhruba 400 cestujících, dalších přibližně 50 vlaků by mělo být součástí opce. Smlouva bude uzavřena na 30 let.

Českou železnici čeká v příštích letech také sjednocení systémů napájení, proto je nutné, aby na to byly jednotky nového železničního provozovatele již připravené. Jižní polovina železničních tratí Česka je elektrifikována střídavým napětím, severní část země, včetně Prahy, naopak stejnosměrným. Správa železnic do budoucna připravuje sjednocení napájecí soustavy na střídavou v celé zemi. Přechod mimo jiné znemožní provoz vlaků EMU 471, známých pod názvem CityElefant. Nahradit je mají nové jednotky EMU 400.

Historický tendr pro kraj i metropoli

Hlavním zadavatelem veřejné soutěže na nového dopravce přibližně za 100 miliard korun bude Středočeský kraj. Na zadání se podílí s hlavním městem Prahou. To z výběrového řízení dělá historicky největší tendr pro oba subjekty. „Spolupráce s Prahou funguje výborně. Vytvořili jsme společný expertní tým, složený z profesionálů pracujících pro organizátory veřejné dopravy, který všichni znají pod značkou PID,“ říká Petr Borecký, radní Středočeského kraje pro oblast veřejné dopravy. „Neshledáváme žádné významné problémy a nesoulady,“ dodává Zdeněk Hřib, náměstek pražského primátora pro oblast dopravy.

Borecký pro týdeník Euro upřesnil, že nabídkové řízení na nové elektrické jednotky o kapacitě 400 míst plánuje kraj vypsat návazně na finalizaci zadávací dokumentace a schválení v orgánech obou samospráv, tedy jak ve Středočeském kraji, tak v metropoli.

Radní odhaduje, že soutěž bude připravená ještě během léta, celé výběrové řízení se pak vypíše do konce roku. Kraj chce mít podle Boreckého jistotu, že zakázku vyhraje dopravce, který má s provozem dostatečné zkušenosti, aby v budoucnu nenastaly potíže. Speciálně vytvořený expertní tým tak momentálně pracuje na stanovení přesných kvalifikačních kritérií.

Nečekané trable: dodací lhůty vlaků

Mezi krajem a výrobci vlaků proběhly takzvané tržní konzultace, v jejichž rámci došlo i na nečekané problémy. „Příprava nabídkového řízení byla zahájena s opravdu velkým, na české poměry nezvyklým předstihem. Při konzultacích s výrobci nás ale překvapily velmi dlouhé dodací lhůty nových kolejových vozidel. Nejedná se přitom primárně ani tak o problém vlastní výroby, nýbrž o problém příslušného schválení vozidel, kde se lhůty oproti situaci před několika lety výrazně prodloužily,“ popisuje Hřib. Podle něho jsou zároveň ve velké míře vyčerpány i kapacity evropských výrobců, a to z důvodu vysoké podpory rozvoje železniční dopravy v rámci EU.

Výrobce zatěžuje i poměrně intenzivní náhrada starších vozidel novými z důvodu velmi ambiciózního plánu rozvoje výhradního provozu zabezpečovače ETCS, což zvyšuje nároky na objednávky kolejových vozidel. Zádrhelem může být skutečnost, že žádný z výrobců zatím nedisponuje v Česku schválenou velkokapacitní dvoupodlažní elektrickou jednotkou a každý z nich musí vyřešit některý z nevyhovujících parametrů. Ze zjištění týdeníku Euro vyplývá, že nejdál je v tomto směru francouzský Alstom, který požadovanou jednotku má, avšak řešení má otestované pouze v zahraničí. Významný český výrobce, společnost Škoda Transportation, požadované řešení v tuto chvíli nemá, ale firma v předběžných tržních konzultacích uvedla, že ho připravuje a o tendr má zájem. Faktem je, že s ohledem na termín soutěže může být hledání řešení náročnější.

Zadavatelé se v připravovaném výběrovém řízení budou muset také vypořádat s délkou vlaků. „Největším úskalím bylo stanovení požadované délky souprav, a to s ohledem na omezenou délku nástupišť,“ popisuje Borecký. Podle středočeského radního zadavatelé zvažují různé varianty, jelikož u každého z výrobců se délka jednotek liší.

Plná sestava dopravců

Kraj do předběžných tržních konzultací pozval z dopravců České dráhy (ČD), RegioJet, Arrivu, Leo Express, Železniční společnost Slovensko (ZSSK), rakouské ÖBB, německé Die Länderbahn, DB Regio a polské PolRegio. Avšak nabídku využilo a tržních konzultací se zúčastnilo pouze pět firem: ČD, Regiojet, Arriva, ZSSK a ÖBB. Přihlásit do soutěže se však mohou i dopravci, kteří v předběžných tržních konzultacích nebyli. Redakce týdeníku Euro oslovila potenciálně nejvážnější zájemce s dotazem, zda plánují se do obřího tendru přihlásit. „Budeme se účastnit a na dodavatele budeme vypisovat veřejnou soutěž,“ potvrzuje Jiří Schmidt, ředitel strategie RegioJet s tím, že s výrobci souprav již jednají. Zájem podle očekávání potvrdil i národní dopravce. „Dodavatele vlaků bu- deme soutěžit na základě parametrů požadovaných objednateli veřejné dopravy v rámci jejich soutěže na dopravce. Výrobci budou mít možnost přihlásit se do otevřeného tendru a v něm předložit své nabídky,“ říká Petr Šťáhlavský, tiskový mluvčí ČD.

Zástupce Arrivy uvedl, že v tuto chvíli se k probíhajícímu výběrovému řízení nechce vyjadřovat. Také zástupci Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) bližší informace k případné účasti v soutěži redakci nesdělili. Výsledky výběrového řízení by měly být známé v průběhu roku 2025. Vítězný dodavatel začne obsluhovat vybrané tratě od změny jízdního řádu v prosinci roku 2029, přičemž smlouva by měla být uzavřena na 30 let, tedy až do roku 2059.

Vlakovýrobci a jejich výzvy

Vzhledem k tomu, že většina výrobců vlaků nechce svůj zájem o dodávky vlaků do středočeského tendru komentovat, lze jen odhadovat, kdo se nakonec do tendru přihlásí a jaké řešení nabídne. Z producentů účast zatím potvrdil pouze francouzský Alstom, který se nejspíš přihlásí s upravenou verzí vlaku Coradia Max (původně Coradia Stream HC). Těchto souprav jezdí po Evropě více než 500 a nejnovější jednotky mohou jezdit až 160kilometrovou rychlostí. Alstom je s touto jednotkou úspěšný. Rizikem mohou být dodací lhůty.

Komplikace s dodacími lhůtami se však týkají v podstatě všech výrobců, vzhledem k tomu, že budou muset do svých řešení zapracovat minimálně 80 parametrů. Tisková mluvčí Alstomu Judita Urbánková však říká, že firma je schopna dodat soupravy včas. „Pokud budou vlaky včas vysoutěženy a objednány, Alstom dodá zakázku v požadovaném termínu.“

Jak jsou na tom ostatní vlakovýrobci? U švýcarského Stadleru se nabízí, že se do tendru přihlásí se svým již existujícím vlakem KISS 160. Tato jednotka je s výkonem 17 kW na tunu předimenzovaná, přičemž příliš vysoký výkon může mít několik negativních efektů, jako jsou nadměrná spotřeba, přehřívání komponentů či zbytečně vysoká hmotnost. Což má dopad i na provozní náklady jednotek. Výrobce se k dotazům na technické řešení odmítl vyjádřit.

Dalším vlakem, který by mohl jezdit po kolejích v Praze a Středočeském kraji, je Desiro HC od německého Siemensu. Výzvou pro dodavatele by mohlo být napájení. Německé vlaky totiž využívají soustavu s napětím 15 kV, zatímco české železnice jsou uzpůsobené pro napájení o síle tři nebo 25 kV. Siemens by musel upravit napájení pro české prostředí nebo zakomponovat nový transformátor, což by se pravděpodobně projevilo na ceně.

Jak již zaznělo, zájem o tendr bude mít i Škoda Transportation, tradiční dodavatel vlaků na české koleje. Plzeňská firma však dosud nemá vhodnou jednotku, s níž by se mohla do soutěže přihlásit. Zdroje týdeníku Euro hovoří o tom, že jednou z variant, jak situaci řešit, je nabídnout do tendru upravenou verzi vlaku RegioPanter. Ten však pro daný tendr nabízí slabý výkon, konstruktéři ze Škodovky by tak museli upravit elektrickou výzbroj RegioPanterů, eventuálně vyvinout nový vlak. Firmu však tlačí čas a případné úpravy stávajícího řešení se mohou promítnout do celkové hmotnosti nebo výsledné ceny. Tuzemský vlakovýrobce přes svého tiskového mluvčího Jana Švehlu uvedl, že se k věci nebude vyjadřovat.

Z dalších producentů připadá do úvahy polská Pesa, jež dodává do Česka řadu vlakových jednotek. Variantou je i spojení výrobců – jak to například udělala Škoda Transportation se Siemensem v případě dodávek dálkových vlaků pro ČD; vyloučen není ani zájem některého z čínských výrobců.

Čtvrtstoletí s Elefanty

V současnosti na tendrovaných tratích zajišťují provoz České dráhy se svými jednotkami EMU 471, které většina zná pod názvem CityElefant. Vlaky koncepčně a technicky odpovídají době svého vývoje, tedy období poloviny 90. let. Dodávané byly mezi lety 2000 až 2013, některé soupravy tak křižují kraj již téměř čtvrt století. Vlaky svou kapacitou nestačí trvale rostoucímu zájmu cestujících o železniční dopravu do a z metropole.

Kapacita CityElefantů je nyní 310 sedících pasažérů, současná situace na tratích si žádá minimálně o stovku míst vyšší kapacitu. Kraj proto počítá s pořízením více než padesáti jednotek EMU 400, přičemž v řešení je přibližně 80 různých požadavků. „Poptáváme dvoupodlažní či semipodlažní elektrické jednotky o kapacitě zhruba 400 cestujících. Samozřejmostí bude možnost připojení k wifi, klimatizace, oddíl 1. třídy a také dostatek míst pro kola, kočárky či přepravu imobilních či jinak zdravotně handicapovaných cestujících,“ popisuje Borecký. Mezi požadavky je také několik zajímavostí, například technologie pro automatické sčítání cestujících nebo nové uspořádání sedaček.

 Jednou z nevýhod stávajících CityElefantů je jejich pomalý rozjezd. Nové vlaky by tak měly mít vyšší výkon, který navíc bude distribuovaný do více trakčních podvozků, což v kombinaci s lepší adhezí zajistí rychlejší akceleraci. Nové soupravy by tak od roku 2029 měly dosahovat rychlosti až 160 kilometrů v hodině oproti stávajícím 140 km/h. Zásadním aspektem nového projektu na středočeské železnici je také zvýšení bezpečnosti. Připravovaný tendr tedy zahrnuje instalaci vlakového zabezpečovacího systému ETCS (European Train Control System). Celoevropský zabezpečovací systém zajišťuje nejen volné přejíždění z jedné země do druhé, ale také kontroluje jízdu vlaků a je jeho prostřednictvím možné v případě potřeby zastavit stroj na dálku.

Přechod nebude jednoduchý

Podle radního Boreckého je prioritou, aby cestující zaznamenali v prosinci roku 2029 pouze pozitivní změny. „Proces přechodu na nového dopravce nebude jednoduchý. Je nezbytné si uvědomit, že výroba takto velkého množství jednotek bude trvat několik let, bude potřeba tato vozidla někde odstavovat, otestovat – bez cestujících, ale následně i s nimi. Zároveň v té době pořád budeme mít smluvní vztah se stávajícím dopravcem. Těch otázek je opravdu mnoho a snažíme se na ně postupně hledat odpovědi tak, abychom toto ‚předrealizační období‘, jak je fáze od podpisu smlouvy s dopravcem do doby jeho vyjetí do provozu nazývána, zvládli co nejlépe,“ říká Borecký.

Soudí, že pokud budou obyvatelům Středočeského kraje a Prahy nabídnuty komfortní, kapacitní a rychlá spojení, mnozí z nich vymění vlastní auto za vlak. „Jde o zcela běžnou praxi a trend, který se nám mnohokrát osvědčil,“ tvr- dí Borecký. Podle Hřiba dojíždí do hlavního města každý pracovní den téměř 300 tisíc lidí a připravované zvýšení komfortu je součástí vícero opatření, jež by měla podpořit přesun lidí z aut do hromadné dopravy.

„Důležitý je také projekt výstavby P+R parkovišť u železničních stanic a zastávek na území Středočeského kraje. V Praze vznikne rozsáhlé parkoviště P+R a přestupní terminál u zastávky Praha-Dlouhá Míle, na trati na letiště. Převezme velkou část lidí od terminálu u stanice metra Veleslavín. Cestující potom pojedou do centra města vlakem a nikoli metrem,“ je přesvědčen Hřib.