Železniční cargo na křižovatce

Společnost ČD Cargo patří mezi jedny z nejdravějších národních nákladních dopravců ve střední Evropě především tím, jak rychle proniká na okolní trhy. Je to skupina, již tvoří mateřská akciová společnost spolu s odštěpnými závody a dceřinými firmami v sedmi zemích Evropy. Šedesát procent přeprav ČD Cargo je dnes mezinárodních, což drží profitabilitu skupiny ve srovnání se zahraničními konkurenty až překvapivě vysoko.

Navzdory všem evropským vizím a proklamacím o přesunu zboží ze silnice na železnici je realita jiná. Kamiony dokážou nabízet v řadě přeprav ceny, o nichž si železnice může nechat jen zdát. Železniční cargo stojí na největší křižovatce ve své historii a jestli má přežít, musí zásadně změnit strategii, protože trh se mu mění pod rukama nečekanou rychlostí. S předsedou představenstva ČD Cargo Tomášem Tóthem se potkáváme na pražském libeňském nádraží. Pod okny se posunuje s nákladními vozy a každou chvíli naše povídání přeruší hvizd lokomotiv.

► V jaké hospodářské kondici je dnes ČD Cargo?

Když vezmeme výsledek celé naší skupiny, za loňský rok jsme skončili v zisku 733 milionů korun před zdaněním. Je to víc než dvojnásobný nárůst proti roku 2022. Stojí za tím hlavně náš růst na zahraničních trzích. Doma je situace stabilní, aktuálně sice nezískáváme významně nad naší konkurencí, ale ani nám konkurence významně přepravy nebere.

► Ekonomika ovšem stále spíše stagnuje a to se vždy promítá do přeprav na železnici.

Ano, je to znát. Naši zákazníci neprodukují tolik, jak bylo zvykem, ani se nenaváží tolik surovin. Navíc se energetika a teplárenství razantně odklánějí od uhlí. Tady je a dále bude značný propad. Vezměte, že v roce 2010 jsme vozili 20 milionů tun hnědého uhlí do českých elektráren a tepláren. V roce 2022 jsme byli v období renesance uhlí, což souviselo s konfliktem Rusko−Ukrajina a problematikou dodávek ruského plynu do Evropy, to jsme vezli 12 milionů tun, loni už jen osm milionů, letos předpokládáme pět až šest milionů tun a příští rok jen tři až čtyři miliony. Je to výrazně rychlejší odklon od fosilních paliv, než kdokoli předpokládal.

► Stojí za tím ceny emisních povolenek?

Ano, ceny emisních povolenek de facto brání výrobě energie z tradičních zdrojů, tedy z hnědého uhlí, a je stále ekonomicky zajímavější vyrábět z dražších obnovitelných zdrojů. Ale ty se povětšinou nedají vozit vlakem. Velký vliv má také pokles průmyslové výroby spojený s recesí. Objemy přeprav padají také se slábnoucí kůrovcovou kalamitou, protože je napadené dřevo už vytěženo. Z pohledu přírody zaplaťpánbůh u nás kůrovec už neřádí, ale železnici objemy chybí. A do třetice zmíním metalurgii, což je případ našeho velkého zákazníka Liberty Ostrava, který už loni nebyl v dobré kondici a v letošním roce v našich výkonech bude absentovat úplně, což je 4,5 milionu tun v návozech surovin a vývozu hotových produktů.

► Platí rovnice méně přeprav, menší profitabilita?

Vůbec ne. Sice nám klesají objemy přeprav, ale hlídáme, aby nám zisk neklesal. Když se rozhlédnete po Evropě a srovnáte v okolních zemích velká národní carga, kolik z nich je v zisku? Podívejte, jaké miliardové ztráty v eurech mají v Německu, jak je na tom Francie, Belgie, aktuálně se v mediích skloňuje kondice polského carga… To není vizitka trhu, na kterém by se jednoduše podnikalo. O to více mě těší, že to zatím zvládáme a důstojně při tom obnovujeme vozidlový park. To dává dobrý výhled do budoucna.

► Co nezvládli v těch zemích, které jste jmenoval?

Nejsou tak draví jako my v expanzi na zahraniční trhy. Jsou velcí a velmi korporátní. My máme také robustní procesy, ty nejsou příjemné, naši dodavatelé by mohli vyprávět, ale máme tým lidí, který spolu komunikuje, a dokážeme na běžné provozní bázi s šéfy našich poboček nebo dcer v zahraničí diskutovat konkrétní vlaky. Skupina má velmi plochou organizační strukturu. Spíš než o funkce nám jde o výsledek a poskládali jsme tým, který železnice baví.

► Takže pokles přeprav na českém trhu doháníte na zahraničních trzích?

Ano. A dohromady to ekonomicky funguje i díky vyššímu růstu realizačních cen v roce 2023.

► Prostě jste zdražili?

Přesně tak. V roce 2022 jsme ještě ceny drželi, ale na straně nákladů byl značný nárůst kvůli válce na Ukrajině a energetické krizi. Muselo se to projevit v cenách v roce 2023. V některých případech to znamenalo opravdu velmi vysoké zdražení.

► Zmínil jste, že Liberty dnes neprodukuje už nic. Dá se to dohnat jinými zakázkami?

Absence uhlí a Liberty je dnes v našem podání díky růstu jiných komodit na českém trhu nahraditelná přibližně ze 40 pro- cent. Do budoucna nahradí výpadek uhlí biomasa do tepláren i komunální odpad. To bude v dalších letech velká příležitost pro železnici, stejně jako tuhá alternativní paliva, takzvané TAP. Jde vlastně o granulované produkty cirkulární ekonomiky, které mají šanci v cementárnách i teplárnách. Ale nikdy nenahradí uhlí v původních objemech. Bude to tak z 20 procent a bude to trvat.

► Jaké segmenty v nákladní dopravě rostou? Napadá mě přeprava paliv, jejichž spotřeba kontinuálně stoupá.

Petrolejáři jsou čím dál důležitější. Letos se dokonce objevili poprvé v top desítce našich zákazníků. Díky tomu, že jsme otevřeli odštěpný závod ČD Cargo v Německu, tvoří velkou část zakázek zákazníci odtud a tyto přepravy rostou. A druhé pozitivum je, že ten trh je stále ještě narušený sankcemi na ruskou ropu a některými výjimkami jednotlivých států Unie. Takže se ropné produkty neobchodují zcela standardně. To výrazně zvyšuje objemy přeprav pohonných hmot na železnici.

► Česko bývá označováno za autoland Evropy. Škoda Auto, Toyota v Kolíně i Hyundai v Nošovicích posílají svá auta do světa po kolejích a ne v malé míře. Jsou přepravy automotive produktů ukázkou tržní síly v Evropě?

Je vidět, že automobilky už nemají problém s některými komponenty, tudíž jejich produkce je vyšší a dodělávají se auta odstavená kvůli chybějícím součástkám. A také se jim na trh daří uvádět nové modely. Řekl bych, že se dostaly z covidových trampot a zvyšují produkci. Uvidíme, jak se situace vyvine v oblasti elektromobility.

► Jste důležitým partnerem české armády při transportech vojenské techniky. Ty společně s konfliktem na 15 ˅ 16 Ukrajině asi také zaznamenaly solidní nárůst, nebo se pletu?

Ten konflikt vyvolal dvě základní věci. Primárně armádní přepravy, sekundárně, ale také výrazně, humanitární pomoc. Co se dnes diskutuje ještě ve vztahu k Ukrajině, je stavební materiál, který by mohl pomoct obnovit zničené části země. Je to i ambice českých firem a hodně se začínají probírat logistické toky na obnovu Ukrajiny. Z Ukrajiny k nám pak proudí antracit a železná ruda, jsou to klíčové suroviny pro evropské hutě. Do budoucna bude Ukrajina také důležitým zdrojem biomasy.

► ČD Cargo je dnes mezinárodní skupina, jak zásadní jsou pro vás přeshraniční přepravy?

Když se podíváte na deset vlaků ČD Cargo, šest z nich jede z Česka do zahraničí, tranzituje Českem, končí v Česku nebo vůbec přes Česko nejede. Nejvíce mezinárodních přeprav dnes máme v Polsku. Tam je velmi důležitá přeprava uhlí, ale postupně rostou i další komodity.

► Kdysi dávno bylo české cargo hlavně dopravcem v naší kotlině a vlaky jste si předávali s jinými železničními správami na hranicích. Dnes jede váš vlak běžně přes půlku Evropy.

To je základní kámen naší ekonomiky. Modernizujeme park lokomotiv, které mohou v zahraničí jezdit, a vlaky jsme začali vozit po celé trase i mimo naše území. I proto jsme založili v zahraničí dceřiné společnosti nebo odštěpné závody. Nedokážete řídit obchod a provoz v Polsku, v chorvatské Rijece nebo v německých přístavech z Prahy nebo České Třebové. Jste příliš daleko. A pak jsou tu ekonomické důvody, daňová problematika a licence. Mnohdy je prostě administrativně jednodušší mít v zahraničí dceřinou společnost, která je držitelem místního oprávnění dopravce.

► Proč vaše dceřiné společnosti v zahraničí nevlastní nové lokomotivy?

 Existují dva důvody. Jsou trhy, kde nové lokomotivy nepotřebujete a starší lokomotivy tam mají konkurenční výhodu díky nižší ceně. Trhy jako Polsko, Slovensko, Maďarsko a dále na jih lze tedy dobývat se stávající technikou. Tu s dcerami sdílíme. A pak je tu západní Evropa, trhy jako Rakousko, Německo, Benelux. Zde může ČD Cargo operovat pouze s novými interoperabilními lokomotivami. Jedna taková lokomotiva stojí sto milionů, ale vy tam nemůžete začít podnikat s jednou, musíte jich mít deset nebo patnáct. A to se už bavíme o jedné a půl miliardě základního jmění, aby si mohla tamní společnost lokomotivy koupit. Takže v tomto případě nový majetek držíme v Česku a jezdí do zahraničí.

► Kde nejdále mohu vidět vlak jedoucí pod licencí ČD Cargo?

V tuto chvíli asi v Chorvatsku. Trh, který jsme zatím nedobyli, jsou země Beneluxu. Ale tento rok dostaneme deset lokomotiv Siemens Vectron a ty už budou moct do Belgie a Nizozemska. Zajímají nás obsluhy tamních přístavů, jako jsou Amsterdam, Rotterdam a Antverpy.

► A je pro vás zajímavý i další rozvoj na Balkán? Třeba Turecko?

To je od nás teritoriálně příliš daleko na to, abychom se o tom bavili teď. Potřebujeme ještě více etablovat ČD Cargo Adria v Chorvatsku. Máme s ním jiné plány než jezdit jen v Chorvatsku, chceme vstoupit do Srbska a Slovinska. To jsou naše ambice s nejkratšími termíny. Pak možná můžeme řešit pronikání dál na Balkán. Když jste se mě ptal na hospodářský výsledek 733 milionů korun, skoro půl miliardy z toho jsme vydělali díky našim zahraničním dceřiným společnostem a odštěpným závodům.

► S ING Bank jste se domluvili na sedmiletém investičním úvěru kolem jedné miliardy. Jakým tempem investujete do obnovy vozového parku?

Je to přibližně pět miliard korun každý rok. Investujeme teď částečně nad rámec toho, co vyděláme a odepíšeme. Mluvíme o lokomotivách, ale i o nákladních vozech. Vozidlový park je zastaralý a bez jeho obnovy bychom ztratili část kapacity, která by chyběla pro modal shift, tedy přesun zboží ze silnice na železnic. Jsme ale velmi obezřetní, do čeho investujeme, a poctivě sledujeme svoji zadluženost. V případě lokomotiv jsou to v první řadě velké elektrické interoperabilní lokomotivy. O těch jsme mluvili, otevírají nám zahraniční trhy. Obnovujeme ale i dieselové lokomotivy pro provoz v Česku a v letech 2027 až 2028 se budeme soustředit už na duální lokomotivy, které budou umět jezdit jak pod trolejemi na elektřinu, tak na naftu tam, kde trolej není. Tou dobou by už měly být v Česku první duální lokomotivy schválené. Investujeme teď hodně peněz také do velkokapacitních cisternových vozů a kupujeme i plošinové vozy.

► Těch pět miliard chcete držet dlouhodobě?

Ano, ale nesmíme ČD Cargo předlužit. Máme vnitřní hranici, přes kterou se zadlužením už nepůjdeme. Vždycky u nás platilo a bude platit i zlaté pravidlo financování, tedy že dlouhodobý majetek nekryjeme z krátkodobých finančních zdrojů. Proto u nás uvidíte instrumenty, jako jsou dluhopisy, investiční úvěry nebo třeba zpětný leasing. Do roku 2030 máme nastavenou koncepci obnovy vozidlového parku a budeme v jednotlivých letech na úrovni zadlužení do 75 procent. Jen výjimečně výše, ale nikdy nepřekročíme 80 procent.

► Kam si chodíte pro peníze?

Na český finanční trh a k Evropské investiční bance (EIB). Je neuvěřitelně složité získat prostředky z EIB. Firem, které je umí využívat, je velmi málo. Banka si vybírá nejen projekty, ale i firmy, kterým půjčí. Auditovali nás zhruba tři čtvrtě roku, než s námi uzavřeli první kontrakt. EIB není běžná komerční banka. Nabízí peníze za jejich hodnotu a marži, která ale odpovídá nákladům na provoz jejich aparátu. Chybí tam ten běžný komerční aspekt. Dneska jsou to naše nejlevnější peníze.

► A český finanční trh?

Portfolio bank je veliké, což nás těší. Jednak diverzifikujeme a je také vidět, že o náš investiční program je zájem. Z pohledu dlouhodobých cizích zdrojů máme rádi především zpětné leasingy a investiční úvěry, protože je tam anuitní forma splácení. Každý jeden měsíc si majetek, na který si půjčujeme, splácí svoji hodnotu.

► Už nějaký čas se diskutuje o tom, že by ČD Cargo převzalo z osobní dopravy ČD dvacítku škodováckých moderních lokomotivy řady 380 Emil Zátopek, do nichž, jak se ukazuje, není možné zabudovat evropský zabezpečovač ETCS, takže Českým drahám nebudou moc platné. Stane se to?

Jednáme o tom intenzivně, a proč to tak dlouho trvá, je jedním slovem ekonomika. Musíme mít jistotu, že ta lokomotiva pro nás bude mít ekonomickou výhodu. Ona má přibližně stejné výkonové parametry jako jakákoli jiná interoperabilní lokomotiva. Pokud bude pro náš provoz levnější, určitě si svoje místo v nákladní dopravě najde. Především na zahraničních trzích, tam, kde zatím nebude ETCS. To znamená jih a východ od našich hranic. V průběhu roku 2025 by mohlo dojít k odkupu těchto lokomotiv k nám, ale nutná podmínka je, že dokážeme tam, kde vidíme potenciál této mašinky, zajistit údržbu a víme, kolik nás ta údržba bude stát.

► Kompletní rekonstrukce dieselových lokomotiv, nebo lépe řečeno novostavbu dieselových lokomotiv na původních rámech a podvozcích z ČKD pro vás dělá česká firma CZ LOKO. Jak jste s nimi spokojeni?

S trochou nadsázky bych řekl, že je to spíše otázka na naše strojvedoucí. Zavádět novou lokomotivu do provozu není úplně jednoduché. Rekonstrukce je komplexní, a tak se jedná v podstatě o novou lokomotivu splňující velmi přísná evropská nařízení v bezpečnosti, emisích, hluku a dalších oblastech. Je to dobrá lokomotiva. Je tam samozřejmě spousta drobných věcí, které lze vylepšit i z pohledu rychlosti servisu a dostatečného množství náhradních dílů. To jsou detaily, které s CZ LOKO hodně diskutujeme.

► Současný pokles přeprav znamená, že odstavujete více vozů i lokomotiv. Naopak když je ekonomika nebo třeba kalamita v lesích na vrcholu, sotva vozy stačí. Držíte obrovské množství aktiv, jejichž využití není stabilní. Není tohle drahá legrace?

Je. Zvlášť když počítáte s tím, že to aktivum, jak to u kolejových vozidel bývá, vydrží minimálně třicet let a pak ho ještě dalších dvacet let můžete na kolejích udržet různými modernizacemi, protože to je ekonomicky efektivnější. Jde o relativně těžký byznys s aktuálně velmi nízkou ziskovou marží za použití velmi drahých a dlouhodobých aktiv. Musíme sledovat vývoj trhů našich zákazníků a snažit se jim maximálně přizpůsobit. Proto pozornost soustředíme především na univerzální vozy, ať již ty vysokostěnné, nebo plošinové s různými modulárními systémy.

 ► Na jaké procento maximální kapacity dnes ČD Cargo jede? V tuto chvíli bychom si dokázali u našich zákazníků říct ještě o dalších 15 procent objemu přeprav.

► Cenu nákladní dopravy na železnici určuje i to, že hlavně lokomotivy jsou v některých případech hodně staré. A tedy i levné. Znamená to, až jednou nebudou, železniční cargo zdraží?

Ano, hodnotu pořizovaných aktiv je třeba propsat do realizačních cen.

► Nebude tak doprava po silnici ještě ve větší konkurenční výhodě?

Ne nutně. Nová kolejová vozidla mají svoji přidanou hodnotu. Spotřeba, údržba a tak dále, to všechno se snižuje proti starším kouskům. A kolegové na silnici budou mít obrovský problém v rámci některých evropských nařízení, která je čekají. Především kvůli jejich závislosti na spalovacích motorech. První, co rezonuje u velkých podniků už teď, je ESG, kdy se zkoumá i subdodavatelský řetězec vašeho produktu a jakou vyprodukoval uhlíkovou stopu. To je první příležitost pro železnici. Cena bude vždy hrát zásadní roli, ale už nebude jen tím jediným kritériem, které bude rozhodovat. Uhlíková stopa mluví právě pro vlaky. Pak tu máte emisní povolenky na fosilní paliva.

► Ty by měly přijít někdy v roce 2027?

Ano, to je dané a schválené. Sice v roce 2027 začnou s limitem 40 eur, dvakrát méně, než je cap pro emisní povolenky v energetice, ale v roce 2030 se ten systém uvolní a přiblíží se modelu obchodování s povolenkami v energetice. Jejich počet se začne snižovat, nebude jich dostatek a palivo začne zdražovat. A do třetice norma, která bude klíčová a prodraží dopravu dopravními prostředky se spalovacími motory, bude olejářská norma RED 3. Ta zavádí další úrovně syntetických paliv, biopaliv a dalších příměsí, které se budou muset k naftě míchat. To všechno je snaha o minimalizování uhlíkové stopy. V růstu cen fosilních paliv vidím příležitost pro železnici.

► Náklady porostou ale jak silnici, tak vám, protože musíte investovat do nových lokomotiv.

Máte pravdu, musíme modernizovat, porostou nám náklady, ale věříme, že ne tak progresivně, jako to hrozí na silnici. Základní otázkou je, jestli bude vůbec dostatek energie pro všechna vozidla a celý segment dopravy, když škrtneme naftu. Budeme muset energií hodně šetřit, čímž se dostáváme do užší spolupráce mezi silnicí a železnicí. Nepůjde jen o kombinovanou dopravu kontejnerů z přístavů do vnitrozemí, ale o mnohem kratší kontinentální vzdálenosti. A za deset patnáct let budeme dost možná mluvit i o národní kombinované dopravě. Dnešní mindset se změní. Auta budou mít elektromotory, možná budou silnější baterky, možná nebudou, možná se do nákladních aut dostane vodík… Ale pořád to bude elektrika, která je už dnes na nějaké cenové úrovni. A silniční vozidla budou také drahá. Takže se nůžky mezi železniční a silniční dopravou, které se na té nákladové stránce v posledních letech hodně rozevřely, zase začnou trochu zavírat. A budeme víc spolupracovat.

► Do jaké míry rozhoduje třeba ve velkém průmyslovém podniku, zda zboží pojede po kolejích?

Každý chce nakupovat a produkovat levně a prodávat dráž. Každý má svůj trh i svou konkurenci, takže většina firem se snaží nákupy držet cenově při zemi. Pak je tu ale deset až patnáct procent firem, jež neřeší jen ekonomiku tady a teď, ale dívají se dál a kladou si už teď otázku, jak to bude za těch pět nebo deset let. S nimi nejčastěji řešíme systém kombinované dopravy, aby se připravily na změny, o kterých jsme teď mluvili. Takových firem bude přibývat.

► A máte už přepravy, kde o využití rozhodla společenská odpovědnost a CSR efekt, i přesto, že je to dražší než odvézt zboží kamionem?

Takové zakázky dnes spočítáte na prstech jedné ruky. Nicméně jsme minimálně ve třech nových tendrech nebo konzultacích na zakázky, které by se v automotive měly rozjet po roce 2025, a tam kvalifikace pro dopravce byla postavena především na kompatibilitě s ESG. Takže se to blíží v odvětvích, která jsou nejvíce svázána evropskou legislativou.

► Soupeříte mezi sebou s ostatními železničními dopravci, když se snažíte udržet zákazníky u své firmy?

 V období, kdy není dostatek železničních zakázek, se „řežeme“ velmi podstatně.

► Cenou?

Především cenou. Jsme však rádi, že velká část zákazníků neřeší jen cenu a sleduje i kvalitu. Ale v době, kdy podniky potřebují nastartovat opět svou konjunkturu po období recese, je to hlavně cena.

► Jste jediní v Česku, kdo nabízí přepravy jednotlivých vozových zásilek. Tenhle model má obrovské náklady proti uceleným vlakům, které jedou bez složitější manipulace stovky kilometrů. Bude dál udržitelný?

Jednotlivé vozové zásilky jsou velmi důležité a je dobře, že na železnici jsou. Přepravíme tak na 17 milionů tun zboží ročně, což je ekvivalent zhruba 700 tisíc kamionů na českých silnicích za rok. V budoucnu se bude muset tento systém transformovat. Ale i pak vám přivezeme dva vagony s uhlím na lokálku. Na začátku roku se to hodně diskutovalo, museli jsme zákazníky motivovat, aby soustředili svou zátěž do konkrétních dní, abychom k nim nejezdili s jedním nebo dvěma vagony. To je ekonomicky neudržitelné. Říkali jsme, chápeme, že chcete mít obsluhu v pondělí, ve středu a v pátek. My to rádi uděláme, ale přivezeme to všechno najednou v pátek nebo jiný den, na kterém se domluvíme. Nebo je další model. Chcete přivézt dva vozy ve středu, ale ve čtvrtek kolem vašeho závodu jede jiný nákladní vlak, kterým vám to můžeme přivézt. Takže počkáte prosím na čtvrtek?

► Co udělali zákazníci? Připlatí si za dopravu v preferovaný den, nebo počkají?

Na začátku to rezonovalo, že chce Cargo poplatek, který dorovná náklady, které s takovými přepravami máme. Ale vypravit lokomotivu se dvěma vagony není profitabilní. Vlastně je to tak drahé, že to zákazníkovi nemůžete ani dát do ceny. Takže jsme přišli s poplatkem, kterým jsme ukázali, co to stojí. Když se podíváte na statistiku, kolik tímto poplatkem navíc vybereme peněz, jsou to jednotky tisíc korun, jinak všichni počkají na ten hromadnější svoz. Pořád jsou ale jednotlivé vozové zásilky produkt, který negeneruje zisk.

► Když se podíváme na ČD Cargo z personálního pohledu, zmenšujete se počtem lidí?

Ano, ale není to naším primárním cílem. Máme přirozenou fluktuaci na úrovni 200 lidí a máme každý rok 150 až 200 lidí důchodového věku. Musíme velmi dobře počítat, jaký budeme vozit objem zboží a kolik na to budeme potřebovat lidí. V aktuální situaci jsme proto zastavili plošné nábory, ale máme tu klíčové profese jako svářeči, posunovači, strojvedoucí a další, které jsou výjimkou. U nich běží nábor stále.