Blbá nálada v železničním cargu
Každý rok z české železnice zmizí statisíce tun zboží na silnici. Snahy o změnu trendu nejsou úspěšné.
Přepravené množství nákladu po železnici klesá. Výrazně. A trhem rezonuje informace, že pokles nákladní dopravy umí předpovídat hospodářskou krizi. Podle sdružení nákladních železničních dopravců ŽESNAD.CZ dokázal propad v přepraveném zboží po železnici předpovědět už krize v letech 2009 i 2013. Situace je však ještě komplikovanější a není příliš optimistická, protože nejde „jen“ o dočasný propad související s krizí. Je to zároveň dlouhodobý trend.
Navzdory všem aktivitám Evropské unie a líbivým výzvám o přesunu zboží ze silnic na železnici se nic z toho neděje. Naopak, každý rok z české železnice zmizí statisíce tun zboží na silnici. Hlavní důvody jsou dva. Cena a spolehlivost sítě, jež se rozsáhlými výlukami zásadně snížila. A jak jednou zákazník odejde na silnici a zjistí, že kamiony umí stejnou službu levněji a spolehlivěji, na železnici se už nemusí chtít vrátit.
Výkony nákladních vlaků se měří v takzvaných hrubých tunokilometrech. Je to hmotnost vagonů (ložených i prázdných) násobená ujetou vzdáleností. Za letošní první pololetí se meziročně výkon nákladní dopravy na železnici propadl skoro o devět procent. Nákladní dopravci na železniční síti letos najeli za prvních šest měsíců 15,9 miliardy hrubých tunových kilometrů, tedy přibližně o 1,5 miliardy méně než loni za stejnou dobu. Největší podíl má na přepravách ČD Cargo, dlouhodobě osciluje mezi 55 a 60 procenty a ani jemu se propady nevyhýbají.
„Objem zboží přepraveného ČD Cargo v Česku poklesl meziročně asi o sedm procent. Toto číslo koresponduje se statistikou celkových výkonů na železnici zveřejňovanou Správou železnic, kde meziroční propad výkonů v hrubých tunových kilometrech u všech dopravců činí 8,6 procenta,“ potvrzuje šéf ČD Cargo Tomáš Tóth.
Zakázky mizí
Jsou tedy padající čísla přeprav signálem blížící se krize, nebo spíš dlouhodobým trendem? Každý to vidí trochu jinak. „Podle nás je to kombinace začínajícího poklesu výkonu průmyslu, následek energetické krize a inflace, dále důsledek vlivu emisních povolenek, a tedy přesunu výrob, kombinace faktické podpory přepravy po asfaltu místo podpory převodu zásilek ze silnice na železnici. Svůj podíl mají i rozsáhlé výluky v síti Správy železnic,“ popisuje Oldřich Sládek, výkonný ředitel ŽESNAD.CZ.
Druhým největším dopravcem po ČD Cargo je na české síti Metrans Rail, jeho podíl se pohybuje těsně pod deseti procenty a dopravce se specializuje na přepravu kontejnerů v rámci Evropy. Podle jeho šéfa Martina Hořínka pokles přeprav námořních kontejnerů mezi evropskými přístavy a českým vnitrozemím nastal již na začátku roku a trvá dodnes. Vidí za tím pokles poptávky v Evropě po zboží ze zámoří, zejména z Dálného východu. „V Evropě se šetří. Domácnosti se ještě nevzpamatovaly z energetické krize, obrovské inflace a do toho válka na Ukrajině. Vše sečteno, kupujeme jen to, co musíme. Náznaky ekonomické krize jsou zde již delší dobu, naštěstí zatím velká ekonomika nezaznamenala výrazné poklesy v EU zóně,“ přibližuje pohled Metransu Hořínek.
Celá skupina Metrans vypravuje týdně napříč Evropou kolem 650 kontejnerových vlaků, nyní zaznamenávají pokles okolo šesti procent. Nejvíc kontejnerových vlaků z Česka jezdí z České Třebové a Prahy do Hamburku. Jde o osm vlaků s kontejnery každý den tam i zpět. V kontejnerech však už dnes zdaleka není jen elektronika nebo auta rozložená na díly, trendem je dostat maximum zboží do standardizovaných kontejnerů včetně kmenů vytěžených v lesích nebo obilí.
Zajímavý je i pohled menších železničních dopravců. Podle Michala Gajdoše, který stojí v čele IDS Cargo, tedy dopravce se zhruba 2,5procentním podílem na trhu, může za propady v přepravách současně více vlivů. „Předzásobení komoditami za příznivější ceny, klesající agregátní poptávka – v prvním pololetí hlavně po pohonných hmotách – a v neposlední řadě trvající tendence přesunu nákladů ze železnice na silnici. Krizi v konkrétních sektorech již prožíváme, avšak mělkou a o to bude delší. Nemohu říct, že nám zmizely zakázky nenávratně, spíše bych se klonil k závěru, že naši stálí partneři potřebují přepravit menší množství vlivem menších objednávek jejich zákazníků,“ říká Gajdoš.
Pomůže železnici ESG?
Situace tak má dvě roviny. Propady, jež souvisejí se současnými problémy evropského hospodářství a domácností, které zase v rámci klasického ekonomického cyklu odezní. A pak je tu trend odlivu zboží ze železnice, který je pozvolný, ale dlouhodobý. A stále častěji zaznívá kritika na evropské instituce. Na jedné straně jsou plné vzletných slov o ekologii a nutnosti zapojit železnici ve větší míře do přepravy zboží, ale hned v druhém kroku je železnice v celé Evropě velmi přebyrokratizovaná, přibývají další a další složitá nařízení každým rokem a ta dělají železnici dražší. Sen o skutečné interoperabilitě železnice na starém kontinentu, kde budou jezdit vlaky z jednoho konce Evropy na druhý tak, že nepoznají téměř státní hranice, se rozplývá, protože se silně prosazují národní výjimky v železniční infrastruktuře.
Ve skutečnosti však už žádný lokální železniční trh v Česku neexistuje. Jde o jednotné evropské tržní prostředí, kde se dráha pere o své zakázky. „Můžeme bojovat pouze kvalitou a spolehlivostí. Cenou rozhodně ne, železnice není levná. Je to boj intermodální, kde považujeme silniční dopravu za mód, který proti logice veškerých zelených proklamací přebírá stále větší objemy, třeba i nesmyslné tranzity přes celou Evropu. V Evropě prostě není politická vůle to měnit, jen prázdná hesla pro nezainteresované masy voličů. Aby byla budoucnost na železnici růžovější, je mimo jiné třeba naslouchat odborníkům a nikoli lobbistům,“ nebere si servítky Gajdoš z IDS Cargo.
Železničním trhem tak vládne blbá nálada a bylo to vidět i na letošní konferenci, kterou každý rok pořádá ŽESNAD.CZ ve Špindlerově Mlýně. Železniční dopravci by chtěli vozit zboží, jejich obchodníci dělají možné i nemožné, aby získali nové zakázky, ale do toho bojují s novou zátěží. Miliardy eur jdou aktuálně do nového evropského zabezpečovače ETCS, aby byla železnice nejbezpečnější možná. Jsou to národní a evropské investice do vybavení tratí, ale také investice dopravců do palubních jednotek ETCS na lokomotivách. Řada menších dopravců počítá už s tím, že nástup ETCS nemusí přežít, protože cena za zakázku vezenou po takto vybavené trati s takto vybavenou lokomotivou bude opět vyšší. Odpověď na otázku, proč EU stejně neřeší nehody kamionů a mrtvé, které mají na svědomí, zůstává zatím bez odpovědi.
Zajímavé však bude sledovat, jestli by nemohla být pro železnici pomocí blížící se povinnost ESG, což je de facto hodnocení kolektivní odpovědnosti firmy v oblasti sociálních a environmentálních faktorů. Povinné ESG reportingy se blíží a s nimi i sdílená odpovědnost. Velké firmy na ESG už přecházejí a vyžadují, aby stejně odpovědní byli i jejich dodavatelé. Právě přeprava po železnici, navíc doložená spotřebovanou zelenou energií může být pro větší podniky cestou, jak udržet své ESG skóre na dobré úrovni. Na to se však chystají rovněž kamiony a začínají testovat tahače na elektřinu i v Česku.
Šéf ČD Cargo: Krize není sprosté slovo
Tomáš Tóth
předseda představenstva ČD Cargo
Propad přeprav souvisí s celkovou ekonomickou situací nejen v Česku a Evropě, ale i jinde ve světě. Válka na Ukrajině změnila zbožové toky, export do Ruska klesl téměř na nulu. Pro nás to znamenalo například výraznou ztrátu v podobě ukončení přeprav rozložených automobilů v kontejnerech. Zatímco v loňském roce byl obrovský zájem o přepravy hnědého a černého energetického uhlí, letos jsou tyto komodity ve výrazném propadu. Důvodů je řada, ať už je to návrat k politice Green Dealu, klesající cena elektrické energie, nebo přeplnění skládek v elektrárnách a teplárnách z důvodu předzásobení v roce 2022. Ovlivnit nedokážeme ani situaci na trhu se dřevem. Stále další a další zpracovatelé vlákniny i kulatiny nám avizují omezení výroby spojené samozřejmě s omezením dodávek po železnici.
O další část přeprav přichází železnice v důsledku nadbytku silničních kapacit. Ten samozřejmě také úzce souvisí s celkovou konkurenceschopností v nákladové oblasti železnice. Kamionová konkurence nás doslova válcuje třeba při přepravách nerostných surovin do Polska. Významný podíl našich obchodních případů tvoří přepravy surovin do hutí a odvoz hotových výrobků. Bohužel hutnictví nyní neprožívá úplně šťastné časy. Z proticovidových opatření a ruské agrese na Ukrajině se stále ještě nevzpamatovala kombinovaná doprava.
Nemyslím si, že by to byla předzvěst krize. My už v té krizi reálně žijeme řadu měsíců. Krize není sprosté slovo, střídání relativního ekonomického růstu a poklesu je součástí standardního hospodářského cyklu. Jediným rozdílem v dnešním období jsou ony vnější vlivy, které recesi způsobují. Ale pojďme být pozitivní. Nejsou to možná právě ty nepříznivé okolnosti, které nás více nutí se dívat dopředu a vymýšlet nové produkty, služby, obecně řečeno řešení?
Objem přepravovaného zboží se díky globalizaci dlouhodobě zvětšuje a většina tohoto zboží nekončí na železnici. Přitom ji v cestě za bezemisní dopravou budeme potřebovat více než dnes. Málokdo si dnes uvědomuje, že s náhradou fosilních paliv v silniční dopravě za elektřinu to nekončí. Pokud přijmeme axiom o globální elektrifikaci silniční dopravy a elektromobily se stanou běžnou součástí našich životů, budeme následně řešit elektrifikaci dopravy nákladní a dalších průmyslových a zemědělských strojů. To však musíme spojit s řešením problematiky zdrojů elektrické energie. Bavíme se však o obrovském nárůstu potřeby elektrické energie v dopravě, kde bude třeba vybudovat výkon přibližně čtyřikrát větší, než je dnes zamýšlený projekt v Dukovanech.
Ve srovnání s železnicí přitom bude elektrifikovaná silniční doprava třikrát energeticky náročnější. Proto buďme chytří a investujme prostředky do takzvaného modal-shiftu, spolupráce obou v budoucnu bezemisních módů dopravy tak, abychom se vyhnuli potřebě budování rozsáhlých energetických zdrojů. Budoucnosti, kde si železnice se silnicí nekonkuruje, ale spolupracuje. Ano, musíme se bavit o nákladech, ano, modal-shift není časově ani ekonomicky zanedbatelný, ale stoprocentní elektrifikace stávajícího stavu také ne. Troufnu si tvrdit, že v cílovém stavu bude násobně dražší. Nejtěžší je začít.
Z druhé strany jsou tu prostředky v modernizačním fondu, který je plněn emisními povolenkami, jejichž hlavním cílem je zajistit výběr prostředků pro transformaci jednotlivých odvětví. Proto jsem rád, že o jeho smysluplném využití odborně diskutujeme na půdě ministerstva dopravy. A to jsem jen u dopravy, oceláři a další odvětví průmyslu budou mít při své transformační cestě taktéž velké nároky.
Pojďme tedy nyní nepočítat, co jsme v čase jako železnice ztratili, ale bavme se o budoucí podobě kontinentální dopravy.
