Autonomní řízení: Budoucnost, či obří bublina?

Konec projektu na vývoj autonomních aut Argo AI automobilový průmysl šokoval. Došlo k tomu koncem loňského října, když dva největší investoři Ford a Volkswagen (každý s podílem 40 procent) oznámili, že již projekt nebudou dále financovat. Přitom obě firmy do něj vložily dohromady více než 3,6 miliardy dolarů. Přesto se jim pokroky Argo AI zdály příliš pomalé a investice raději odepsali. „Uzavření Argo AI je obrovský zlom pro celý sektor technologie automatizace řízení. Seismická událost,“ komentoval rozhodnutí americký publicista Edward Niedermeyer.

Překvapení je o to větší, že Argo AI byla považována za jednu z nejlepších společností vyvíjejících robotické vozy. Část testovacích automobilů již dokonce v amerických městech Austin a Miami od května jezdila zcela bez řidiče, který v případě potřeby převezme řízení. A k takovému kroku se zatím z konku­rentů Argo AI odhodlal jen málokdo. I proto chtěl Volkswagen zpočátku v projektu pokračovat, když Ford oznámil odchod. Vedení Fordu se ale postavilo proti. Americká automobilka zamýšlí využít vývojáře Argo AI pro vlastní asistenční systémy a nechtěla nechat kontrolu nad firmou Volkswagenu.

Nyní celé odvětví vývoje autonomních vozů zachvátil strach. Podle propočtů McKinsey do současnosti nateklo do vývoje autonomního řízení kolem 70 miliard dolarů. Přijdou tyto peníze nazmar? Nebo bude třeba investovat další desítky miliard, než vznikne životaschopná technologie? „Nikdo se v tomto byznysu už nemůže cítit bezpečně,“ řekl pro Manager Magazin jeden z top manažerů z automobilové branže.

Řada automobilek jako BMW a Merce­des navíc změnila přístup k autonomnímu řízení. Spoléhají spíše na asistenční systémy řidiče, které postupně vyvíjejí. A po konci Argo AI mnozí v oboru očekávají, že i další obří americká auto­mobilka General Motors (GM) bude následovat Ford a změní kurz. Přitom ještě loni na jaře GM tvrdila, že s dceřinou společností Cruise zaměřenou na vývoj robotických vozů chce do roku 2030 dosáhnout ročních tržeb 50 miliard dolarů.

Firma, v níž má GM podíl kolem 80 pro­cent, je považována za jednoho z lídrů na trhu. Výzkumníci investiční banky UBS ovšem došli k závěru, že Cruise nebude pro GM v dohledné době žádnou velkou „dojnou krávou“. A Colin Barnden, automobilový expert ze společnosti Semicast Research, ve své zprávě napsal: „Američtí finanční analytici brzy zpochybní rozhodnutí generální ředitelky GM Mary Barraové pokračovat v nalévání miliard dolarů do divize Cruise.“

Nervozita se šíří nejen mezi automobilkami, ale i mezi technologickými firmami, jež se rovněž věnují vývoji autonomních vozů. Waymo, dceřiná společnost Googlu (Alphabetu), byla v této oblasti dlouhou dobu vzorem. Přesto nyní Christopher Hohn, šéf londýnského hedgeového fondu TCI, v otevřeném dopise požádal šéfa Alphabet Sundara Pichaie, aby zásadně snížil výdaje na projekt robotických vozů. „Bohužel nadšení pro samořídící auta se zhroutilo. Waymo neodůvodnilo své nadměrné investice a jeho ztráty by se měly dramaticky snížit,“ napsal Hohn, jímž vedený fond patří k významným akcionářům Alphabetu.

Úspěšná technologie

Pochybnosti investorů přicházejí v ten nejnevhodnější okamžik. V době, kdy výkony autonomních vozů překvapují i odborníky. V den uzavření Argo AI nasedl Reilly Brennan v San Francisku do elektrického Chevroletu Bolt společnosti Cruise bez řidiče, ovládaného pouze senzory a softwarem. Brennan, známý investor do přepravních technologií, už absolvoval jízdy ve stovkách prototypů autonomních a částečně autonomních aut. Ale nikdy předtím nic takového neviděl. Auto jelo „jako člověk“, „předvídavě“ a „bez zaváhání“, svěřil se na svém twitterovém účtu.

Cruise nyní působí v San Francisku, Austinu a Phoenixu, jeho auta operují většinou v nočních a brzkých ranních hodinách. Technik Mario Herger, který jezdí po San Francisku ve vozech tohoto projektu s manažery automobilek, hlásí, že jeho hosty vždy ohromuje, jak svižně autonomní taxi zrychlují. O službu je tak velký zájem, že se klienti musí registrovat, a dokonce vznikají seznamy čekajících.

Expanduje také projekt Waymo od Alphabetu. V říjnu 2020 nabídla firma Waymo na předměstí Phoenixu první robotickou taxislužbu na světě. Následně rozšířila oblast působnosti o centrum Phoenixu a nyní ještě o centrum San Franciska. A brzy by se mělo přidat i Los Angeles. Technologie tedy existuje, funguje a stále reálnější je i sériová výroba autonomních vozidel. Waymo nyní provozuje asi sedm stovek autonomních taxíků a Cruise má v San Francisku současně v provozu přibližně 100 vozidel.

A plány jsou velkolepé. V září Cruise ohlásil, že chce do amerických ulic poslat asi pět tisíc autonomních vozů (ale bez upřesnění časového horizontu) a do roku 2025 chce dosáhnout tržeb v hodnotě miliardy dolarů. Problém je v tom, že firmy, které tahle auta vyvíjejí, zároveň spalují stále více peněz. U projektu GM Cruise to jen loni mělo být kolem dvou miliard dolarů.

Uvedená miliarda dolarů v tržbách v roce 2025 v případě Cruise není po­dle analytika Sama Abuelsamid nereálná (mimochodem společnosti by k tomu stačilo provozovat jen 5 500 vozů), ale profitabilita je, míní Abuelsamid, „zcela jiný příběh“. Podobný důvod stál i za koncem Argo AI. „Neviděli jsme v příštích pěti letech žádné ziskové podnikání,“ prohlásil finanční ředitel Fordu John Lawler po ukončení projektu.

Jednodušší cesta

Nejde jen o náklady na vestavěné senzorové systémy a řídicí jednotky. Cena se pohybuje mezi 75 tisíci až 150 tisíci dolary za auto. Ale aby robotické vozy zvládly provoz ve městě, je také stále potřeba lidská podpora. Tito Remote Assistance Advisors hledají alternativní trasy, například pokud auto Cruise narazí na překážku. Existují operátoři „Troubleforce“, kteří v případě chybových zpráv rozhodnou, zda může vůz pokračovat v autonomní jízdě. Pracovníci podpory v terénu vracejí uvízlé vozy zpět do depa a specialisté zákaznické podpory v call centru odpovídají na dotazy cestujících. Společnost Cruise má dokonce jednotku pro případ vandalismu s názvem Safety Escalation Team.

Vývojáři se snaží investory přesvědčit, že jednotkové náklady díky sériové výrobě prudce klesnou. Například nová generace vozů Waymo má výrazně výkonnější senzory, ale stojí „jen“ polovinu proti těm předchozím, říká manažer Waymo Saswat Panigrahi. Společnost Cruise zase dokáže nový vůz Origin postavit za méně než 50 tisíc dolarů a snížit náklady na ujetou míli až o 70 procent.

Nikdo však neví, jak rychle náklady skutečně klesnou a jaké další překážky se objeví. Navíc všechny autonomní vozy mají stále problémy se silným deštěm nebo sněhem. „Je to jako druh maratonu, který se ještě nikdy neběžel. Nevíte, jestli běžíte dvě hodiny, deset, nebo i déle, ani kdy se na trase náhle objeví pohoří,“ popisuje bývalý výkonný ředitel GM Lawrence Burns, jenž později radil projektu Waymo.

Pro výrobce automobilů je mnohem snazší nevybočit ze známé cesty. Spolé­hají na své asistenční systémy, které musí řidič vždy sledovat, nebo mu mohou řízení kdykoli vrátit, pokud si software se situací neporadí. Tento způsob má navíc obrovskou výhodu: výrobci mohou systémy prodávat již nyní. Mercedes nabízí pilotování pro dopravní zácpy Drive Pilot, v němž třída S za určitých podmínek auto­nomně řídí na dálnici při rychlosti menší než 64 kilometrů za hodinu. V závislosti na modelu to přijde mezi 5 950 a 8 842 eury. Tesla si zase účtuje 15 000 dolarů za svůj asistenční systém, který ale musí řidič neustále sledovat.

Giganti a náklaďáky

Je zřejmé, že v závodě o autonomnívozy zůstanou ti,  co mají nejvíc peněz, tedy technologické koncerny. Například Waymo ze skupiny Alphabet a Zoox z Amazonu stále nabírají nové lidi. Jeden z manažerů Argo AI potvrdil, že nejlepší z jeho kolegů neskončí u Fordu ani u Volkswagenu – ale v technologických firmách. Chvíli to dokonce vypadalo, že by Argo AI mohl převzít právě Amazon: tým vedený šéfem Amazonu Jeffem Bezosem měsíce vyjednával o vstupu do projektu, nakonec z toho i kvůli odporu Fordu a Volkswagen sešlo.

Amazon není s vývojem autonomního řízení tak daleko jako konkurenční Alphabet s Waymo; ale Bezos vidí obchodní model, v němž by robotická auta mohla být ziskovější: logistika. Sem míří i Chris Urmson, který kdysi vedl vývoj robotaxi Google. Se svým startupem Aurora se plně zaměřil na trh nákladních vozidel. To je ten správný způsob, jak začít s komercializací technologie, tvrdí. Výhodou robotických kamionů je to, že kilometry dálnic vypadají všude přibližně stejně, což znamená snadnější vývoj technologie. „Ziskovost na vozidlo je mnohem lepší. Řidič kamionu vydělává třikrát více než taxikář,“ říká Urmson.

A není sám, kdo vidí potenciál v oblasti robotických náklaďáků. Na jejich vývoj se zaměřila i společnost Waymo. Základna poblíž Dallasu ukazuje velikost ambicí firmy: Waymo tam zřídilo depo pro flotilu robotických nákladních vozidel na ploše o velikosti pěti fotbalových hřišť. Zhruba 60 kamionů Via z dílny Waymo už přepravuje balíky pro společnost UPS, i když jsou stále pod bedlivým dohledem řidičů. Autonomní nákladní vozy Aurora zase jezdí pro FedEx.

Ale i zdánlivě jednodušší cesta skrývá mnoho problémů. Špatné počasí je rovněž pro autonomní kamiony velká výzva. Navíc vysoká rychlost na dálnici v kombinaci s dlouhou brzdnou dráhou kamionů činí nehody mnohem nebezpečnějšími než s poměrně pomalými robotickými taxíky ve městě. Výroba zmiňovaných kamionů je také opravdu finančně náročná. Přesto bývalý konzultant Googlu Lawrence Burns považuje ústup automobilek z pole autonomní mobility za „extrémně krátkozraký“.

„Co když se šéfové autokoncernů mýlí a autonomní vozy se přece jen prosadí?“ ptá se. Pak by jim nezbývalo nic jiného než licencovat software technologických společností. Přesně to se stalo v případě softwaru pro ovládání vozu. Výrobci aut se zpočátku snažili vyvinout vlastní řešení, nakonec se však etablovaly systémy od Googlu (Android Auto) a Applu (CarPlay), software výrobců zcela propadl. A stejné riziko je i u autonomní mobility. Kdo přijde pozdě, do hry se už prostě nedostane. A že je o co bojovat.