Černá díra

Zdražení, jakkoli je nepopulárním krokem, jednou přijít muselo. Pražská MHD je v kontextu dalších českých měst, nebo dokonce zahraničí pro uživatele skutečně velmi levná. Naproti tomu náklady na provoz hromadné dopravy každoročně rostou a v kombinaci s propadem tržeb kvůli pandemii koronaviru (přes půl miliardy korun jen ve Středočeském kraji) bylo zdražení nevyhnutelné.

Problém je ale v tom, že Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) a městská organizace Ropid, jež hromadnou dopravu pro magistrát a částečně i kraj organizuje, kromě zvyšování ceny jízdenek i dost razantně škrtají v jízdních řádech. Poslední souprava metra ve 23 hodin, desítky zrušených spojů, neúměrně dlouhé intervaly mezi tramvajemi či autobusy, spojování linek… Komfort cestování hromadnou dopravou v metropoli a v největším kraji Česka se v posledních měsících znatelně zhoršil.

Méně viditelný, avšak v celkovém kontextu zásadnější, je fakt, že vedení Prahy ani hejtmanství nedokázaly vedle zdražování a škrtání spojů také připravit kroky vedoucí k efektivnějšímu fungování systému hromadné dopravy. Co se týká kraje, tak tam lze akceptovat argument, že pár měsíců po volbách, navíc v době pandemických uzávěr, nelze jednoduše „říznout“ do nákladů. V případě metropole však žádná výmluva – více než dva a půl roku po volbách – nemůže obstát.

Neschopnost koalice dotlačit DPP a Ropid k hledání úspor uvnitř zoufale neefektivního systému je do očí bijící. Organizátor dopravy není například schopen zjistit, kolik platí za jeden vozokilometr dopravnímu podniku a kolik soukromým dopravcům! Přitom otevřená soutěž na provoz autobusových linek je jednou z možností, jak zachovat rozsah spojů a zároveň snižovat provozní cenu. Příklad „malé linky“ 103 ukazuje, že lze v klidu dosáhnout 25procentní úspory nákladů.

Pražský dopravní podnik nakynul do obludných rozměrů. V roce 2019 vykázal tržby ve výši 19,7 miliardy korun (z toho víc než 14,5 miliardy mu poslala ze svého rozpočtu Praha), přičemž ve stejném období podnik za osobní náklady a s nimi spojené odvody vyplatil téměř 10,5 miliardy. Na 800 tramvají, 1150 autobusů a 150 souprav metra připadá 4300 řidičů, 3200 dělníků v depech a stejný počet technickohospodářských zaměstnanců. Samozřejmě, administrativní zázemí je u takové firmy potřeba, ale aby na dva tisíce dopravních prostředků připadalo 3200 lidí v kancelářích, je víc než bizarní. Také je třeba konstatovat, že lidé na administrativních pozicích brali v roce 2019 v průměru o pět tisíc víc (přesně 48 327 korun) než řidiči, kteří se musejí proplétat pražskými ulicemi.

A pak se při oznamování zdražení jízdného – vlastně tak trochu náhodou – dozvíte, že za SMS jízdenky budou cestující platit až o dvě koruny víc než za klasický lístek, protože DPP platí dodavatelské firmě vysokou provizi. Zatímco za prodej papírových jízdenek inkasují trafikanti a další maloobchodní prodejci provizi čtyři procenta, u elektronické jízdenky si dodavatel služby bere třikrát tolik. Pokud si kupujete lístky přes „textovku“ v dobré víře, že ušetříte papír i náklady dopravního podniku, je to přesně naopak. Ze zaplacené SMS jízdenky má DPP jen 88,23 procenta inkasované sumy. Systém hromadné dopravy v metropoli je prostě černá díra, kam magistrát každý rok posílá neuvěřitelné objemy peněz, a nikdo z vládnoucí koalice není schopen objednat analýzu efektivity. Bez pořádného prozkoumání nákladů nemá smysl o dalším zdražování uvažovat.

Přeji vám příjemné čtení nového vydání Eura a užívejte si léto.