Čipy: Úzké hrdlo autoprůmyslu

Součástka zhruba za desetikorunu, přesněji za čtyřicet centů. Nejjedno­dušší čip potřebný třeba pro pohon stěračů v pickupech Ford F-150. Přesně tento typ dílu, respektive jeho nedostatek, způsobil, že severoameričtí dělníci Fordu loni až do listopadu odpracovali pouze tři kompletní (pětidenní) pracovní týdny. Jejich šéf Jim Farley to řekl na plná ústa: ta součástka za čtyřicet centů způsobila, že automobilka v roce 2022 nevyrobila čtyřicet tisíc původně plánovaných vozů.

Nedostatek čipů přitom sužuje celý automobilový průmysl. Jen za dvanáct měsíců loňského roku kvůli jejich nedostupnosti odvětví automotive podle dat poradenské společnosti AlixPartners přišlo v souhrnu o tržby ve výši 210 miliard dolarů. A situace se zřejmě jen tak nezlepší.

„Třeba čipy z karbidu křemíku, jež se používají hlavně v elektromobilech, máme na rok 2023 kompletně vyprodané,“ konstatoval pro Financial Times Hassan El-Khoury, výkonný šéf amerického výrobce onsemi. „Nyní už nemůžeme udělat nic, co by letošní situaci změnilo,“ dodal s tím, že po celý rok 2023 jeho firma bude muset přidávat na kapacitě, aby dokázala naplnit podepsané závazky.

S podobným prohlášením vystoupil loni i šéf německé firmy Infineon Technologies Jochen Hanebeck. Ten uvedl, že očekává poměrně dlouhodobý nedostatek. A to i přesto, že jeho společnost oznámila svou historicky nejvyšší investici ve výši pěti miliard eur do továrny v saských Drážďanech, kde plánuje vyrábět právě různé typy čipů především pro automobilový průmysl.

V podobném duchu i El-Khoury tvrdí, že jeho onsemi letos navýší produkci ve středisku v Rožnově pod Radhoštěm, v jihokorejském Pusanu a americkém New Hampshiru o 30 procent. Poptávce to však podle analytiků stačit nebude. A auto­motive se na tyto problémy připravuje.

Výrobní plány směrem dolů

Že se El-Khoury a Hanebeck jen nesnaží rozdmýchat paniku, potvrzují i další výrobci polovodičů jako STMicroelectronics, NXP Semiconductors či Nexperia. Příčiny současného nedostatku mají několik linií. Částečně je stále na vině covid-19 a přerušení dodavatelských řetězců, částečně zvýšené napětí na „čipové frontě“ mezi Západem a Čínou. Svou váhu má i konflikt na Ukrajině, protože napadená země za normálních okolností dodávala zhruba třetinu světové spotřeby vyčištěného neonového plynu a Rusko zase obdobný objem vzácného kovu palladium. Obojí se při výrobě čipů používá. Proti saturaci stále rostoucí poptávky tak stále existuje solidní protisíla.

Automobilka General Motors tak už na konci loňského roku musela přehodnotit svůj plán vyrobit 400 tisíc elektromobilů do konce roku 2023 a nově věří, že se jí to povede do poloviny roku následujícího. Potíže připustil i Carlos Tavares, šéf čtvrté největší automobilky světa Stellantis. Analytici AutoForecast Solutions zveřejnili analýzu, podle níž jen nedostatek čipů bude pro rok 2023 globálně znamenat minus tři miliony vozidel. Německá asociace automobilového průmyslu VDA zase odhaduje, že do roku 2026 by z automobilek mohlo vyjet až o čtvrtinu aut víc, pokud by se podařilo tento problém vyřešit.

Firmy investují do nových výrobních kapacit, pomoct se snaží i politici. Evropská unie loni pod českým předsednictvím přijala takzvaný Chips Act, kterým zamýšlí zdvojnásobit svůj globální podíl na poli výroby čipů z deseti na dvacet procent a do roku 2030 se stát soběstačnou. Na uskutečnění plánu má jít 43 miliard eur. V USA zase prezident Joe Biden podepsal zákon Chips and Science Act, jenž v následující dekádě umožní podpořit sektor výroby čipů celkovou dotací až do výše 200 miliard dolarů. Avšak i pokud by tyto iniciativy byly úspěšné, na vyšší produkci budou mít vliv až v budoucnosti. Současnost slibuje chmurnější obrázek. „Je to špatná zpráva pro každého, kdo si letos plánuje koupit auto,“ shrnuje to laicky pro koncového uživatele Tavares. Problém však bude dlouhodobějšího rázu.

Až tři tisíce čipů na jedno auto

Na linkách výrobců automobilů se totiž čím dál výrazněji projevuje fundamentální změna. Henry Ford se o existenci čipu nedozvěděl (první byl vyvinut až více než desetiletí po jeho smrti v roce 1947), pro svou fordku je nepotřeboval. Ještě v 70. letech se jakákoli elektronika v autě omezovala v podstatě na rádio. O pět dekád později už list The New York Times spočítal, že nejnovější automobily obsahují až tři tisíce čipů.

Příčinou je právě v oněch 70. letech ropnou krizí započatá optimalizace výkonu motoru (a snižování spotřeby), řízená právě elektronikou, respektive čipy. A elektrická auta v tomto směru znamenají ještě další obří krok kupředu. Přitom o tom, že elektromobilita je směr dalšího rozvoje, už představitelé největších světových automobilek veřejně nepochybují.

Producenti aut jsou tak ve fázi, kdy na jedné straně intenzivně řeší expanzi směrem k elektromobilitě, ale zároveň jsou stále nuceni žonglovat s nedostatkem čipů pro modely, z nichž aktuál­ně automobilky žijí.

Podle insiderů se problémy s nedostatkem čipů řeší doslova ad hoc. Mění se stroje na výrobních linkách, aby bylo možné pracovat s čipy od jiného dodavatele; firmy se snaží přepsat software, aby čip zvládl více aktivit než dříve. Automobilky také v řadě případů dodávají své finální výrobky bez řady „obvyklých“ funkcí. Zpětná kamera nutně nemusí disponovat rozšířenou realitou, někteří majitelé nových vozů zase nenajdou na předpokládaných místech USB porty nebo jsou třeba omezeny hands free funkce. Dodavatelé slibují, že až bude nedostatek čipů zažehnán, tyto funkce doplní.

„To samozřejmě představuje obrovské náklady. Nejenže to musí provést, ale součástí doplnění je i odvezení auta zpátky do závodu a provedení základní kalibrace,“ konstatovala pro web MIT Sloan Jessica Kellyová, jež se v zákulisí amerického autoprůmyslu pohybuje posledních dvacet let. „Nikdy jsem nic takového neviděla,“ dodala Kellyová k nesnázím, které výrobcům způsobuje aktuální nedostatek milimetrových součástek.