Čistší neznamená levnější

Základním problémem elektromobility je absence dobíjecích stanic, s čímž souvisí i neochota řady uživatelů si takový vůz pořídit. Je to jednoznačně problém spojených nádob, ale rozhodně nejde o něco neřešitelného. Bertha Benzová si na své slavné pionýrské vyjížďce manželovým automobilem kdysi také musela pohonné hmoty kupovat v lékárně a dnes je v Evropě čerpacích stanic hodně přes 100 tisíc. Dokážou tak v jednu chvíli obsloužit odhadem tři čtvrtě milionu motoristů, přičemž natankování je záležitostí pěti minut.

Na dobíjecí stanici pro elektromobily si postojíte o něco déle, a to i v případě opravdu silných dobíječek, o nichž bude řeč za chvíli. Baterie moderního elektromobilu má dnes kapacitu kolem 80 kWh a nabití z nuly k 80 procentům kapacity ve stejnosměrné rychlonabíječce zabere podle výkonu několik desítek minut. Právě proto je jejich počet na hlavních tazích klíčový, protože nikoho asi nebude bavit jezdit z Brna do Prahy, pokud vyjede s nenabitým autem, i s čekáním na volnou přípojku třeba čtyři hodiny. Dobíjecí místa vznikají hlavně v prostorech čerpacích stanic, na parkovištích a na odpočívadlech, v Evropě jich je už více než 200 tisíc. Drtivá většina z nich je však soustředěna v Německu, Francii, Velké Británii a v Nizozemsku.

Údaje obsažené v Analýze složení vozidlového parku ministerstva dopravy ukazují, že v Česku je nyní registrováno přes sedm tisíc čistých elektromobilů kategorie M1 (osobní automobily), dále zhruba pět tisíc bateriových motocyklů a přibližně tři tisíce plug-in hybridů. Jde o aktuální čísla, vzhledem k plnění Národního akčního plánu čisté mobility je ministerstvo dopravy aktualizuje dvakrát ročně. Při celkovém počtu šesti mi­lionů registrovaných osobních aut v Česku tak jde o 0,2procentní podíl.

Veřejných dobíjecích míst bylo na konci loňského roku podle ministerstva průmyslu a obchodu 734, dobíjecích bodů potom 1516 – v současné době jich tedy bude odhadem o několik stovek více. Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu uvádí, že poměr mezi počtem aut a dobíjecími body nižší než  :  je příznivý, lepší než v Německu ( : ) nebo Francii ( : ). Počty provozovaných elektro­mobilů v těchto zemích jsou však vůči Česku neporovnatelné, dohromady se tam pohybuje hodně přes půl milionu vozidel s elektric­kým pohonem.

Statistiky jsou poněkud znepřehledněné dobíjecími místy, jež mají omezenou dostupnost, například v areálech autoservisů či dealerství. Logickým leaderem na tomto poli je u nás mlado­boleslavská Škoda, která díky hustotě oficiálních zastoupení může konkurovat i specializovaným energetickým společnostem. V květnu automobilka při spuštění prodejů elektrického modelu Enyaq, jejž jsme vám již na stránkách magazínu Euro představili, uvedla, že v areálech dealerů je k dispozici 226 veřejných či poloveřejných nabíjecích stanic. Spolu s privátními dobíjecími místy pro potřeby dealerství jich Škoda Auto eviduje necelou tisícovku.

Příprava na vyšší výkon

Vzhledem ke stále větším bateriím je však potřeba budovat nová dobíjecí místa tak, aby vyhovovala i v rámci střednědobého výhledu. A to stojí peníze. Veřejných stanic s výkonem přes 75 kW (tedy vhodné pro stejnosměrné rychlo­dobíjení poblíž hlavních tras) byla na konci loňského roku jen necelá stovka.

Trendem je stavět dobíjecí infrastrukturu modulárně, tedy tak, aby se v následujících letech mohl zvýšit (většinou znásobit) výkon nabíjecích stojanů. Tomáš Chmelík z ČEZ k tomu dodává: „Do budoucna samozřejmě počítáme s výstavbou výkonnějších stojanů, ideálně o výkonu 150 kW, a na vybraných místech i s výkonem ještě vyšším. Dobíjecí místa už dnes budujeme tak, aby bylo možné výkonový ,upgrade‘ udělat snadno a bez nutnosti dalších stavebních úprav. Současné stojany o výkonu 50 kW budeme zkrátka na nejfrekventovanějších místech nahrazovat výkonnějšími stanicemi umožňujícími ještě rychlejší dobití.“

Také další z hlavních hráčů, Pražská energetika (PRE), plánuje do budoucna výkon dobíjecích stojanů navyšovat: „PRE se soustředí na přípravu metropole na elektromobilitu, a proto je naše síť založena na takzvaném rezidenčním dobíjení, a tedy parkovacích dobíjecích stanicích (AC) 22 kW. Před dvěma lety byla technologie DC 50 kW naprosto dostačující, protože to byl standard pro rychlost dobíjení vozidel. Pro vozidla nabízená dnes je tento výkon nedostačující. Proto máme v rámci rozvoje naší sítě technologii vysoce výkonných dobíjecích stanic, které mají výkon 75 kW, ale je ho možné snadno navýšit na 150 kW,“ říká mluvčí PRE Petr Holubec.

Třetí z „velké trojky“ E.ON už má více než dvouleté zkušenosti s humpoleckým nabíjecím místem o výkonu 175 kW. Podle Martina Klímy však může tato dobíjecí místa v případě potřeby posílit až na 350 kW. „To bychom samozřejmě udělali až ve chvíli, kdy to bude mít smysl. V našem portfoliu nadále převažují rychlo­dobíjecí stanice o výkonu 50 kW, nicméně již v letošním roce budeme instalovat rychlodobíječky s výkony od 60 do 75 kW, které navíc disponují možností rozšíření a některé z nich již při svém spuštění budeme mít nastavené na 90/150 kW.“

Jde to bez dotací?

Oslovení zástupci klíčových energetických společností se v podstatě shodují na přílišné zdlouhavosti a komplikovanosti povolovacích procedur v rámci staveb a také na nejasném regulatorním rámci v oblasti vyhrazování parkovacích stání. Martin Klíma si například vzpomněl na případ, kdy E.ON musel doložit, že provoz dobíjecí stanice svým hlukem nenaruší přilehlou ptačí oblast. Stává se prý, že k výstavbě je třeba doložit desítky vyjádření. Výstavba dobíjecí stanice tak může v souhrnu trvat šest, ale také 18 měsíců.

Tomáš Chmelík z ČEZ to však nevidí tak černě: „Probíhající jednání s ministerstvem pro místní rozvoj nás opravňuje k optimismu a víře, že situace se postupně zlepší a realizace se urychlí. Stejně tak mohou pomoct města a obce zjednodušením přístupu k městským pozemkům a samozřejmě i stát v případě pozemků, které vlastní on nebo jím řízené společnosti. Důležitým stimulem výstavby je i dotační podpora, jež přispěla k určitému boomu výstavby, i když hlavní přírůstky stanic podpořených z dotací ministerstva dopravy uvidíme až v následujících letech.“

Do konce roku 2022 E.ON plánuje provozovat 300 dobíjecích stanic, PRE 600 a rychlý rozvoj očekává i ČEZ, který už nyní má zhruba 300 stojanů.

Stát rozvoj elektromobility podporuje také skrze rozdělování evropských dotací, do oblasti české čisté mobility (konkrétně do oblastí Zelenější, bez­uhlíková Evropa a Propojenější Evropa) poputuje v letech 2021 až 2027 přes deset miliard eur. Souvisí s tím i schválený Národní plán obnovy ve výši 172 mi­liard eur z Nástroje pro oživení a odolnost Evropské unie (RRF).

Ale jde to i bez dotací? Chmelík z ČEZ uvádí, že propočtená rentabilita stavby stojanů velmi závisí na vytíženosti jednotlivých míst. Bod zvratu vidí zhruba po dosažení hranice 40 tisíc elektromobilů. To je počet, který by měl být podle jejich firemních analýz překonán zhruba do dvou let. „Vzhledem k nákladům je zřejmé, že cena veřejného dobíjení a zejména rychlodobíjení nemůže být srovnatelná s cenou domácího dobíjení. Je třeba, aby řidiči neměli nerealistická očekávání a chápali, že vyšší výkony dobíjení, a tedy kratší čas strávený u dobíjecí stanice, budou dražší než pomalejší dobíjení. Síť chceme budovat tak, aby uživatelům nabídla možnost volby podle jejich preference, čehož hodláme dosáhnout kombinací různých výkonů. Již dnes je však zřejmé, že ceny veřejného dobíjení v dalších letech musí růst.“

Provoz stojanů je při dnešních cenách energií zpravidla dotovaný, protože zisk u dodané elektřiny většinou nepokrývá ani náklady na provoz a údržbu, o výstavbě ani nemluvě. Petr Holubec k tomu dodává: „Ceny technologií nijak výrazně neklesají, ba naopak k boomu elektro­mobility se přidávají delší čekací lhůty ze strany výrobců dobíjecích stanic. Dobíječky bez dotací také instalujeme, avšak zde je vždy zásadní mít domluveného partnera, který zaručí takový odběr, aby pro nás výstavba dávala smysl.“ Odhady „rentabilní“ ceny jedné kWh při rychlonabíjení se různí, pohybují se někde kolem 10 až 15 korun za dodanou kWh. Za domácí „zásuvkovou“ elektřinu běžně platíme zhruba pět korun za kWh, při využití speciálních domácích ekotarifů však může být cena ještě znatelně nižší.

Moderní obec – náš vzor?

Podpora elektromobility má logicky své jádro zejména ve velkých městech (viz rozhovor se zástupcem pražské firmy Operátor ICT). Ale ani menší obce nemusejí stát stranou – třeba po vzoru Německa nebo Rakouska, kde samosprávy velmi dobře pochopily potenciál dobíjecích stanic. Dobíjení pár minut zabere, člověk má čas dát si kávu, něco k snědku či si projít místní obchůdky. Turistický potenciál by chytří zastupitelé, zejména v prvních „pionýrských“ letech elektromobility, neměli zanedbat.

Proč je ale vlastně dobré elektromobilitu podporovat? Z pohledu obecního zájmu jde zejména o tichý provoz s nulovými místními emisemi, což bezesporu velkou měrou přispívá ke zvyšování kvality života v obci. Druhotným důvodem může být i pozitivní propagace obce, případně plnění „zelených“ akčních plánů tam, kde jsou schváleny. Stejnosměrná dobíjecí místa s příkonem 50, ale třeba i 300 kW jsou nákladově velmi drahá a rozhodně je nemá smysl samosprávám ani třeba soukromým subjektům doporučovat, nebude-li jejich stavba spojena s grantem či jinou podporou. Bavíme se totiž minimálně o statisícových nákladech na jedno dobíjecí místo. Dobíjecí místa na střídavý proud využívají palubní nabíječku (či nabíječky) ve vozidle, a jsou proto výrazně levnější, odpadá také problém s několika existujícími typy konektorů: vhodný kabel si s sebou vozí řidič.

Existuje zde řada možných variant, doporučitelných i pro firmy či domácnosti:

Silnější provedení třífázových zásuvek (32A) dovolují pomocí vhodných kabelů dobíjet baterie střídavým proudem až do výše 22 kW, což zatím neumějí vy­užít zdaleka všechny elektromobily, standardem začíná být jednofázová nabíječka, a tím efektivní dobíjení výkonem 7,4 kW. Cenově a stavebně (jističe 32A nejsou všude) je proto rozumnější kombinace klasických zásuvek na 230 V (16A) s třífázovou 16A zásuvkou. Náklady jsou v tomto případě v řádu tisícikorun. Střídavé „profesionální“ dobíjecí stojany o výkonu 11 či 22 kW přijdou zhruba na 150 tisíc Kč.

Výše zmíněné řešení dobíjecích míst je z pohledu samospráv realizovatelné jen v těsné blízkosti městských budov; lampy pouličního osvětlení, připojeného obvykle na soustavu 3×400/230 V, jsou však všude. Bez výměny kabeláže může být na sloupu vyvedena klasická 230 V zásuvka, s jejíž pomocí lze běžný elektro­mobil z velké části dobít za půl dne. Vzhledem k přechodu na LED technologii a nižší spotřebu světelných zdrojů to vypadá poměrně reálně, vždy je ovšem třeba odborný posudek a jednání s dodavatelem elektřiny, protože veřejné osvětlení má speciální výhodný tarif C62d.

Například v Londýně už je podobných lamp přes dva tisíce. V britské metropoli však zašli ještě trochu dál a nabízejí dobíjení výkonem až 7 kW, tedy dvakrát vyšším než z klasické zásuvky. Praha plánuje do roku 2030 postavit až 6000 dobíjecích lamp s možností platby za proud prostřednictvím karty Lítačka, na jedno dobíjecí místo by mohly být připojeny (dle verze) až tři vozy. To už se však neobejde bez výměny kabeláže (v běžné obci se s tím dá spojit například připojení na vysokorychlostní internet) a náklady kvůli tomu v Praze překročí dvě mi­liardy korun.

Elektromobilní Praha

Zajímavou, avšak nákladnou alternativou jsou takzvané „chytré“ stojany. Například v Praze 2 už fungují zhruba tři roky a mimo dobíjení (až 22 kW) například poskytují wi-fi připojení, přímé spojení na policii nebo mají meteorologické senzory. Cena jedné takové lampy se pohybuje kolem 150 tisíc korun, přijde tedy na podobné peníze jako klasický „hloupý“ stojan. Praha je obecně velmi nakloněna elektromobilitě, současné výhody jako třeba parkování elektromobilů zdarma na modrých zónách však nejspíše vezmou časem za své.

„Momentálně je důležité pozitivně motivovat k elektroautomobilům, ale každopádně při jejich velkém rozšíření to není dlouhodobě udržitelné,“ sdělil magazínu Euro náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy Adam Scheinherr. „Strategie podpory alternativních pohonů v Praze do roku 2030 navrhuje, aby elektromobily v budoucnu neměly současnou podobu zvýhodnění – parkovací oprávnění zdarma a možnost parkování v celém městě –, ale aby šlo pouze o cenově zvýhodněné parkovací oprávnění rezidentské či abonentské. Mělo by jít o parkovací oprávnění uplatnitelné pouze v jedné městské části a se slevou z běžného oprávnění. Dokument Zóny placeného stání hl. m. Prahy – Strategie rozvoje parkování 2020−2025 zase navrhuje stanovení ceny parkovacích oprávnění u rezidentů a abonentů podle emisních skupin. Všeobecně se počítá s tím, že bude-li jednou fungovat mýtný systém, elektro­auta to budou mít levnější,“ popisuje Scheinherr.

Velmi energicky se hlavní město pouští také do elektrických autobusů, a to po zajímavém experimentu s hybridním trolejbusem na lince směřující do proseckého kopce. „Vybrali jsme dodavatele a do flotily dopravního podniku nakoupíme prvních 14 elektrobusů o standardní délce, kterou známe z pražských ulic. Budou bezemisní, tiché, bezbariérové a šetrné ke vzduchu, který v Praze dýcháme. Na konci letošního roku je začneme nasazovat především na linky 154 a 213. Slíbili jsme, že do roku 2024 bude v Praze o pětinu méně emisí a do roku 2030 chceme třetinu autobusů poháněnou elektrickým pohonem. Proto už běží výběrové řízení na 20 velkokapacitních trolejbusů s dynamickým dobíjením pro linku na letiště. Letos také začneme testovat autobus na vodíkový pohon. V následujících měsících vypíšeme veřejné zakázky na nákup 140 hybridních autobusů, 15 kloubových trolejbusů a 45 bateriových trolejbusů pro elektrifikaci linek na levém břehu Vltavy. Vedle nákupu nových vozidel připravujeme i nabíjecí infrastrukturu linek 119 a 140,“ dodává Scheinherr.

Když promluví peněženka

Moderní elektromobil má spotřebu kolem 15 kWh/100 km, při dobíjení doma jsme tedy na nákladu za „palivo“ výrazně pod korunu na kilometr. Vzpomeňme však na ceny za rychlodobíjení – kdyby to mělo být 15 korun/kWh, jsme již na dvou korunách za kilometr, což je více, než dokážou úsporné konvenční auto­mobily s dieselovými agregáty. A to do nákladů na kilometr jízdy nepočítáme amortizaci, která je u velkých drahých elektromobilů s velkými, drahými bateriemi poměrně výrazná. Kdo by chtěl desetiletou „ojetinu“, u níž už baterie zvládne pracovat třeba jen na 60 procent kapacity? Nemusí to být váš případ, ale časté rychlodobíjení (u podobných vozů očekávatelné) bateriím rozhodně neprospívá.

Pro modelový příklad můžeme zajít například k dealerovi Kia, který nabízí hybridní Niro ve velmi slušné výbavě za zhruba 750 tisíc korun (palivo cca 2 Kč/km), plug-in variantu za 950 tisíc (cca 1,5 Kč/km) a čistě elektrickou verzi za 1,1 milionu (cca 0,8 Kč/km). Myslím, že nepotřebujeme kalkulačku, abychom zjistili, že pro alespoň vyrovnání nákladů by tato menší SUV musela najezdit statisíce kilometrů. V současné situaci dává největší smysl (chcete-li po městě jezdit ekologicky a levně) pořídit si plug-in hybrid, dobíjet doma a jezdit do práce na elektřinu. Ceny některých plug-inů k tomu svádí, například Škoda Superb iV je v nabídce za podobné peníze jako nejsilnější diesel s pohonem všech kol. Záleží pak už jen na osobních preferencích a potřebách.

Velkým argumentem pro pořízení elektro­mobilu může být i servis. Elektrické stroje jsou nepoměrně jednodušší než ty se spalovacím motorem, je v nich násobně méně pohyblivých dílů, a tím i možnost poruchy. Znamená to však levnější servis? Podle některých studií ne nutně, například společnost We Predict uvádí, že celkové náklady mohou být kvůli vyšší hodinové sazbě a dražším dílům naopak vyšší než u konvenčních vozů. Velmi přitom záleží na tom, co se do takové analýzy započítá, například dokoupení dalšího nabíjecího kabelu asi není přímo spojené s provozem auta, avšak jako výdaj jej započítat musíme.

Jak vidíte, finanční výhodnost koupě a provozování automobilu na elektřinu (vynecháme-li specifické příklady, kdy někdo třeba v rámci benefitů zdarma nabíjí na pracovišti) není tím nejsilnějším argumentem pro pořízení právě takového vozu. Překážku v podobě vysoké prvotní investice se nyní snaží alespoň částečně odstranit Svaz dovozců automobilů (SDA). Ten na počátku června vyzval vládu, aby soukromé subjekty finančně podpořila při nákupu elektromobilů (bateriových i vodíkových) i plug-in hybridů s emisemi do 50 g CO2/km. Výše podpory navrhované na dva roky má být 200 tisíc, respektive 100 tisíc korun a zároveň se má na polovinu snížit srážka ze mzdy při používání takového vozidla pro soukromé účely. Potenciální problém může být v nezastropování podpory v rámci ceny vozu, tedy že se bude bohatým „na jejich Tesly“ přispívat z daní všech.

V Texasu naopak vznikl senátorský návrh, podle něhož by se na elektromobily uvalila nová daň. Zatímco majitelé aut na benzin či naftu tankují tuto pohonnou hmotu s již započítanou spotřební daní, majitelé elektro­mobilů využívající stejné silnice se této povinnosti vyhnou. V Texasu mají proti nám tuto daň směšnou, pouze zhruba korunu za litr (nezměnila se od roku 1991), i tak jde však v celkovém objemu o velké peníze do státní kasy. Trojice senátorů navrhuje, aby navíc mimo roční poplatek platili majitelé plošnou daň ve výši zhruba 5000 korun ročně, příspěvek na rozvoj dobíjecí infrastruktury (asi 200 korun) a při větším ročním nájezdu než 9000 mil (14 500 km) také další přibližně třítisícový poplatek. Podle odpůrců návrhu jde o akci protlačenou „naftovou lobby“ (nedivili bychom se), nicméně nelze jí upřít jistou logiku.

Mimochodem v současné době by v Česku benzin bez spotřební daně vyšel na zhruba 20 korun za litr s DPH, nafta ještě nepatrně levněji. A to už by opět solidně ovlivnilo výpočty výhodnosti elektro­mobilů; pokud bychom tedy srovnávali opravdu jablka s jablky.

Celé téma elektromobility je velmi zajímavé, avšak jak jsme se pokusili ukázat, ne vždy je cílem, aby zákazník/řidič ušetřil. Nyní to tak v řadě případů může vycházet, ovšem stát postupem času zjistí, že mu miliardy z pohonných hmot chybí. Zda a jak to vyřeší, už bude záležet na vládnoucí politické reprezentaci. Automobilky však, stejně jako dealeři žijící z velké části ze servisních oprav, budou chtít obrovské investice do „zeleného“ vývoje zpět. A na to bychom neměli zapomínat.