Jedna z největších pražských investic a zároveň jedna z největších dopravních investic v Česku právě odstartovala. Hlavní město začalo oficiálně stavět metro D, které povede z náměstí Míru přes Pankrác do Písnice. První cestující se v celém úseku svezou automatickými vlaky bez strojvedoucích koncem roku 2029. Cena prvního úseku z Pankráce na Olbrachtovu, který je technologicky nejsložitější, vyšplhá na 14,5 miliardy korun. Praha chce nové metro financovat částečně z našetřených peněz, částečně z půjčky od Evropské investiční banky a zároveň se snaží klepat na dveře státní kasy, aby také přispěla.

Pro Prahu to byla 21. dubna velká událost. Svědky zahájení stavby nové linky metra mohli být Pražané naposledy v roce 1979, kdy socialističtí dělníci poprvé kopli do země, aby začali s budováním žluté trasy B. Ovšem už tehdy se vědělo, že trasa D jednou vznikne. Poprvé se objevila v koncepci pražské podzemní dráhy v 60. letech. V roce 1983 se počítalo s tím, že by měla vést zhruba ve stopě dnešní tramvajové trati z Modřan na Palackého náměstí podél Vltavy, ale v roce 1991 už vznikla studie, jež hovořila o trase z náměstí Míru na Zálesí. A to je varianta, z níž se vychází dodnes.

Kde najít téměř 100 miliard

„Déčko“ bude s délkou 10,6 kilometru a deseti stanicemi zatím nejkratší z pražských linek. To však neznamená, že bude nejlevnější. Aktuální odhady počítají s celkovou cenou skoro 98 mi­liard korun. V této částce jsou započteny už i náklady na pořízení nových automatických vlaků podzemní dráhy i jejich řídicího systému. Trasa se bude stavět ve čtyřech etapách (viz infobox) a další etapa už je také na spadnutí. „Další úsek naváže od podzimu příštího roku. V květnu bychom chtěli vypsat veřejnou zakázku na zhotovitele druhého úseku mezi Olbrachtovou a Novými Dvory,“ potvrdil ředitel pražského dopravního podniku Petr Witowski.

Vlaky linky D budou stejné jako na sousední lince metra C, která přejde na automatický provoz do roku 2030. Nové soupravy chce dopravní podnik vybrat pro obě linky společně v jedné velké veřejné zakázce. Předběžné tržní konzultace loni ukázaly, že zakázka na téměř 70 nových vlaků pro pražskou podzemku dokáže přilákat zájem těch největších světových výrobců.

Metro D začíná město stavět v situaci enormního nárůstu cen stavebních materiálů i prací a také v okamžiku, kdy řada materiálů na trhu chybí. „Přiznejme si na rovinu, ono to levnější nebude a z téhle situace se musíme proinvestovat,“ řekl při slavnostním poklepání na budoucí dlažbu stanice metra Pankrác pražský primátor Zdeněk Hřib (Piráti). Právě on se snaží jednat s ministrem dopravy Martinem Kupkou (ODS), aby na stavbu metra přispěl i stát; jednat se o tom bude i na připravované schůzce s premié­rem Petrem Fialou. Podle primátora nejde zdaleka jen o investici pro Pražany. „Jednoznačně jde o stavbu nad­regionálního významu. Takhle to berou i v ostatních evropských metropolích, kde na stavbu metra vždy přispívá stát. Ostatně nějaké peníze přišly Praze i na ty předchozí linky,“ řekl Hřib s tím, že za optimální by považoval spoluúčast státu v řádu desítek procent.

Ministerstvo dopravy na takové výzvy zatím neslyší. „Obecně se o tomto tématu diskutuje při jednáních s politickou reprezentací hlavního města. V rámci rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury s financováním této stavby nepočítáme,“ reagoval mluvčí resortu dopravy Martin Brychta.

Jak tedy bude vypadat financování metra D? Jasno je v prvních dvou etapách s padesátimiliardovým rozpočtem. „Předpokládáme z poloviny zapojení vlastních zdrojů, které máme z podstatné části už připravené, a z druhé poloviny dlouhodobé úvěrové financování od Evropské investiční banky, se kterou jsme ve velmi pokročilém stadiu jednání. Do léta bychom měli mít definitivní stanovisko, zda se do toho banka zapojí,“ doplňuje Pavel Vyhnánek, náměstek primátora pro oblast financí a rozpočtu.

Kam směrem na sever?

Trasou z náměstí Míru do Písnice a rokem 2029 však plány Prahy s metrem D nekončí. Územní plán počítá třeba s možným rozvětvením linky v jižní části Prahy. Z Nových Dvorů by mohla jet část vlaků do Písnice a část přes Lhotku do Modřan. Tato myšlenka vzešla ze studie obsluhy jižní části města kolejovou dopravou zpracovávané v roce 2008. „Tehdy zvítězil požadavek vést linku D do Písnice a řešit problém s dopravou, která jede do města, a zachytit ji na hranici Prahy. Větev do Modřan je ale stále jako územní rezerva v Metropolitním plánu a důležité je, že stanice Nové Dvory bude postavena jako stanice, kde se linka D může rozvětvit,“ řekl zástupce ředitele IPR Praha Marek Zděradička.

Dosud není jasné, co s metrem D severním směrem, tedy kam by linka měla pokračovat dál z náměstí Míru. „Může vést určitě na hlavní nádraží a Náměstí Republiky. Tím jsme si jisti a už jsme zahájili změnu Zásad územního rozvoje. Varianty dalšího pokračování aktuálně prověřujeme,“ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a zároveň předseda dozorčí rady dopravního podniku. Diskuse o tom, kam má metro D vést dál, jsou podle neoficiál­ních informací citlivé a není na nich shoda.
Jisté ale je, že si v Praze budeme zvykat na velkou novinku. Pro jedny bude metro bez strojvedoucího atrakcí a vítaným technologickým pokrokem, nemalá část cestujících však bude muset překonat obavy z vlaku, který v jejich očích nebude nikdo řídit.

Banky chtějí stavět s námi

S Evropskou investiční bankou (EIB) jsme ve velmi pokročilém stadiu jednání, říká Pavel Vyhnánek, náměstek primátora pro oblast financí a rozpočtu.

Jaké podmínky úvěru na stavbu metra D by Praha mohla od EIB dostat?
Nerad bych dopředu střílel částky. V obecné rovině se dá říct, že tyto úvěry jsou poskytovány za velmi výhodných podmínek a předpokládáme splácení v období 25 až 30 let. Věřím, že to bude konkurenční sazba. Pokud by nebyla, jsme připraveni si o konkurenční nabídku říct na komerčním bankovním trhu, který opakovaně potvrdil zájem podílet se na stavbě metra D. Ale předpokládáme, že první fázi budeme financovat s EIB a pokračování si necháváme otevřené právě i pro spolupráci s komerčními bankami.

Mluvíme o financování samotné stavby. Jak to bude s vozovým parkem metra?
Vozový park bude důležité a určitě ne levné téma. I to jsme načali s Evropskou investiční bankou a ta má zájem se zapojit. Ale samozřejmě období pro splácení úvěru odpovídá životnosti vlaků a bylo by výrazně kratší.

Platí i v tomto případě, že pokud chcete půjčit na projekt, který uleví životnímu prostředí a je dostatečně „zelený“, dosáhnete na výhodnější financování?
Určitě, to každá banka zmiňuje jako první. Ten zelený aspekt byl klíčový i při jednání s EIB. Ale je to i u komerčních bank, i ony se chtějí účastnit posunu od uhlíkové ekonomiky směrem k té udržitelné.

Praha v dalších letech zažije boom tramvajových tratí. Tam je model financování podobný?
Ne, tramvajové tratě financujeme sami, u některých jsme využili evropské dotace. Praha v posledních letech procházela specifickým obdobím, kdy jí díky ekonomickému růstu narůstaly odpovídajícím způsobem příjmy, ale přitom jsme byli svědky stagnace v investiční činnosti. Takže město mělo přebytek finančních prostředků a nemělo potřebu oslovovat externí partnery pro financování svých projektů.