Praha (nejen) tramvajová

Je to už více než deset let, co se v Praze otevřela nová tramvajová trať z Podbaby k Nádraží Podbaba. Psalo se 1. září 2011 a vítání tramvají se neobešlo bez stříhání pásek a slavnostních proslovů. Tramvajová síť v Praze však poté přestala růst a plánované stavby zůstaly na mnoho let jen na papíře. Teď se však situace zásadně mění. Pražská tramvajová síť, jejíž základy byly položeny před více než stoletím, zažije doslova boom.

Do ulic hlavního města se vrátí také trolejbusy, chystá se městská lanová dráha a pražští radní schválili v druhé polovině února první testování vodíkových autobusů v ulicích české metropole. Jen letos se rozestaví či dokončí pět tramvajových tratí, dalších osm úseků se projektuje. Investiční náklady se počítají v miliardách, tendr na nákup dalších tramvají, jež bude dopravní podnik pro nové tratě a linky potřebovat, je na spadnutí. Dopravní prostředky na elektřinu postupně z pražských ulic dají sbohem naftovým autobusům, jejichž výkony budou v dalších letech padat strmě dolů.

Na stůl pražských radních zamíří letos na jaře na schválení dokument Rozvoj linek Pražské integrované dopravy, na němž pracuje už více než pět let městská organizace ROPID. Jeho autoři se museli vypořádat v minulých letech téměř s patnácti stovkami připomínek od městských částí, dopravců, ale i developerů, kteří připravují vznik nové výstavby ve velkých celcích. A právě z tohoto dokumentu je zřejmé, jak velký rozvoj českou tramvajovou síť bude v nejbližších letech čekat.

Smršť tramvajových linek

Všechno to odstartovalo už loni, když se v červnu po mnoha letech otevřela velmi krátká tramvajová trať od Pražského povstání na Pankrác a začala po ní jezdit linka číslo 19. Loni město postavilo také novou tramvajovou konečnou na Zahradním Městě u zdejší čerstvě otevřené vlakové stanice. Tu stavěla Správa železnic. Vznikl tu nový přestupní uzel mezi vlaky, tramvajemi a autobusy a začaly sem jezdit díky konečné i spoje linky 22 končící dosud ve Strašnicích. Aktuálně se staví prodloužení tramvajové tratě z Barrandova do Holyně. Tramvajová linka číslo 5 se sem podívá s cestujícími už letos na jaře a navazující úsek až do Slivence získal v únoru pravomocné stavební povolení.

„Očekáváme, že ještě letos začne i stavba prodloužení této tratě z Holyně do konečné zastávky Slivenec. Další tratí, jejíž stavba je na spadnutí, je trať ze Sídliště Modřany do Libuše. Už máme vysoutěženého zhotovitele a v březnu začneme stavět. Hotovo bude snad v červnu 2023. Výběr zhotovitele probíhá i u tratě z Divoké Šárky na Dědinu. Zahájení stavby odhaduji na konec tohoto roku s plánovaným dokončením během roku 2024,“ říká náměstek pražského primátora a radní pro dopravu Adam Scheinherr s tím, že se v březnu začne stavět také tramvajová konečná Depo Hostivař, čímž se tramvaje dostanou přímo ke stanici metra. Dopravní podnik vysoutěžil tuto stavbu za 194 milionů korun. Projektová dokumentace přitom počítala s náklady přes 230 milionů. Konečná by měla začít sloužit cestujícím už v září. A stavět se má začít podle radního letos i Dvorecký most pro tramvaje i autobusy mezi Dvorci a Lihovarem. Nově se tak v těchto místech propojí Smíchov s Podolím.

„Tramvajové tratě z kategorie zahájení v roce 2022 a 2023, jejichž stavba už je povolena, případně povolování probíhá, představují investiční náklady téměř čtyři miliardy korun,“ doplňuje náměstek Scheinherr. Kolik budou v konečném součtu pražské tramvajové tratě stát, ukáže vždy až výběr zhotovitele. „Celko­vé náklady na výstavbu tramvajové tratě z Šárky na Dědinu projektant odhadl na téměř 1,1 miliardy korun, avšak skutečnou hodnotu ukáže až výsledek veřejné zakázky. Například u tratě z Modřan do Libuše se nám povedlo stavbu vysoutěžit o 46 milionů korun levněji. Na stavbu těchto tratí se podařilo získat dotace z fondů EU,“ říká člen představenstva a technický ředitel DPP – Povrch Jan Šurovský. Ten odhaduje, že celkové náklady na stavbu tratě z Modřan do Libuše budou kolem 304 milionů korun. Zároveň se už projektuje prodloužení této tratě z Libuše až na Nové Dvory, aby se tu ve stejný okamžik potkalo nové metro D s tramvajemi.

Na „Václaváku“ tramvaje jen v horní části

Tím však výčet připravovaných tramvajových tratí zdaleka nekončí. Město pracuje aktuálně na dalších úsecích. Zmínit je nezbytné trať v horní části Václavského náměstí, která spojí Muzeum s Jindřišskou ulicí. Optimistický odhad magistrátu počítá s termínem otevření v roce 2024. Projektují se tratě z Malovanky na Strahov, z Kobylis do Bohnic, ale i do Zdib, prodloužení tratě na Pankráci až k tamější poště, úsek z Modřan do Komořan, trať Počernickou ulicí z Želivského do Malešic i areálem žižkovského nákladového nádraží až na Habrovou.

Ještě letos pak město zadá přípravu tratí z Podbaby na Suchdol, z Ďáblic do Čakovic, z Motola na Vypich kolem motolské nemocnice a také druhou tramvajovou trať, jež se týká Václavského náměstí a povede od Muzea parkem před hlavním nádražím do Opletalovy ulice. Právě na severu „Opletalky“ Praha teď obnovuje část starých nepoužívaných kolejí, připojila je opět k tramvajové síti, a vznikla tak v centru provizorní konečná, která bude sloužit při výlukách a pro náhradní tramvajovou dopravu za metro při rekonstrukci stanice metra Florenc. Fakticky jde o začátek budoucí tramvajové tratě k Muzeu.

Zda se podaří všechny stavby dokončit do roku 2032, jak optimisticky předpokládá zmíněný dokument organizace ROPID, jisté není. Ale bezpochyby je možné říct, že tak rozsáhlou a pokročilou přípravu nových staveb tramvajové sítě Praha v posledních desetiletích ještě nezažila.

Rozvoj tramvajové dopravy a otevření nové linky metra D povede v Praze zároveň k výraznému poklesu výkonu autobusů v dalších deseti letech. „Nárůst výkonů v tramvajové dopravě bude ze současných 60 milionů na přibližně 66 milionů kilometrů za jeden kalendářní rok. U auto­busů se naopak očekává pokles o šest až sedm milionů kilometrů za rok. Jedná se o přibližně 120 až 140 autobusů méně vypravených ve špičkách,“ vypočítává Martin Fafejta, vedoucí Odboru městské dopravy ROPID.

Nákupy nových i starých tramvají

Pro tak zásadní nárůst tramvajových výkonů bude město potřebovat také další tramvaje. Pro trasy, jež se letos otevřou nebo začnou stavět, má dopravní podnik dostatek vozů. Pro ty další už chce nakupovat nové stroje. V nově vypsaných dotačních programech EU pro Prahu se objevila možnost nakoupit tramvaje s příspěvkem až 85 procent. „Jedná se o částku zhruba 1,2 miliardy korun a náš odhad je, že bychom byli schopni za ni pořídit zhruba 20 nových vozidel. Není ale vyloučeno, že jich bude více. Dotaci rozhodně budeme chtít využít. Co nejdříve se k nákupu nových tramvají chystáme vyhlásit předběžné tržní konzultace,“ říká Šurovský z pražského dopravního podniku.

Ale tím pražské nákupy nejspíš neskončí. Vedení hlavního města by rádo vidělo Prahu jen s novými moderními tramvajemi, ty staré vysokopodlažní by měly z pražských ulic zmizet. Ve hře bude – kromě jejich cesty do šrotu – zcela jistě i jejich odkup městy ve východní Evropě, kde řada vyřazených pražských tramvají už našla svůj nový domov. „Pokud chceme odstavit poslední bariérové tramvaje okolo roku 2030, musíme jen jako prostou náhradu vysokopodlažních vozů T3 pořídit přibližně 150 nových souprav. Na začátku 30. let bude nejstarším provozovaným vozům T3 již 70 let a budou 30 let po komplexní modernizaci. Dalších 30 až 50 souprav pak bude nad tento počet nutných pro zajištění dopravy na nových tratích. Celkem se tak do roku 2035 může jednat až o 200 nových tramvají. V současných cenách půjde o investici v řádu až 15 miliard korun,“ odhaduje náměstek Scheinherr.

Zajímavé je zastavit se i u pražských kloubových tramvají. Těch je jen omezený počet, aktuálně jich má dopravní podnik 54 a jsou unikátní tím, že jsou obousměrné. Mají kabinu řidiče na obou stranách, a nepotřebují tak na konečné klasickou smyčku. To se využívá dnes na Pankráci, kde končí tramvaj 19, a potřeba budou i na konečné Holyně, kam se začne jezdit od letošního jara. Důležité jsou tyto tramvaje, jež pochází z výroby pražské ČKD, i při výlukách, a tak se snaží dopravní podnik rozšířit jejich flotilu.

Patnáct vyřazovaných vozů nakoupil v minulých letech v maďarském Miškovci a postupně je modernizuje ve svých dílnách. Pět z nich jezdí už po pražských kolejích, modernizaci dalších tří tramvají z Maďarska, vyrobených původně v ČKD, dokončí dílny podniku ještě letos, zbývající pak v dalších letech. Cena těchto tramvají byla víceméně symbolická a pohybovala se kolem jednoho milionu korun za kus v závislosti na technickém stavu vozů. A to včetně dopravy z Maďarska do Prahy. Modernizace jedné z nich pak vyjde zhruba na 21 milionů. Jde tak pro Prahu o velmi levné řešení, které drobně rozšiřuje vozový park potřebného typu vozů. A na dopravním trhu není žádným tajemstvím, že Praha se rozhlíží i v dalších městech, zda by nebylo možné jednat o nákupu těchto tramvají.

Výběr tramvají pro Prahu je tradičně i technologicky zajímavým tématem. Ne každá tramvaj se do historického centra a úzkých ulic hodí. „Pražská tramvajová doprava patří k nejnáročnějším provozům na světě. Jsme největší ve vztahu k počtu přepravených cestujících a vypravených vozů. Praha je snad po Lisabonu nejkopcovitější hlavní město v Evropě, má stále středověké centrum, a tedy i minimální poloměry oblouků tramvajových tratí,“ dodal Martin Fafejta z organizace ROPID.

Rozvoj hromadné dopravy na elektřinu je dnes tématem všech velkých měst ve světě. Řada z nich zpětně lituje špatných rozhodnutí z druhé poloviny 20. století, kdy se rušily provozy tramvají jako neperspektivní. Tam, kde si tyto systémy udrželi, mají na čem stavět. „Města dnes řeší dvě základní úlohy. Pro ochranu zdraví obyvatelstva odstranit z centra největší zdroje znečištění ovzduší škodlivými látkami. Tedy spalovací motory vozidel nahradit bezemisním trakčním pohonem. A druhým úkolem je snaha humanizovat veřejné prostory, tedy navrátit lidem ulice, náměstí a zeleň, která v posledních desetiletí ustoupila extenzivnímu rozvoji automobilové dopravy. Nástrojem k tomu je zvýšení kvality a atraktivity veřejné dopravy. Městská hromadná doprava v elektrické trakci naplňuje oba tyto cíle,“ domnívá se senior inženýr společnosti Siemens Jiří Pohl.

Vodík, elektrobusy a trolejbusy

Velké změny čekají autobusovou dopravu. Naftu začne nahrazovat elektřina a výhledově možná i vodík. Vodíkový autobus by měl vyjet v hlavním městě v testovacím provozu v druhé polovině letošního roku. Objeví se na autobusové lince 170, která spojuje Barrandov s Jižním Městem. Do testování by se měla zapojit společnost Orlen Unipetrol RPA, která připravuje vodíkovou plnicí stanici na Barrandově, a Škoda Electric by měla dodat testovací autobus. Jestli se vodíkové elektrobusy v hromadné dopravě prosadí, nebo zda půjde o slepou uličku, se ukáže teprve v dalších letech.

Výraznou novinkou v nejbližších letech bude hlavně nástup elektrických autobusů. A to jak trolejbusů, tak elektro­busů na baterie. Těch se v hlavním městě otestovalo v minulých letech hned několik typů a ukázalo se, že ne každý elektro­bus se do Prahy hodí. Ta má na rozdíl od jiných měst kopcovatý terén, dlouhé linky, krátké intervaly a za den může elektrobus najezdit klidně i 300 kilo­metrů v městském provozu. „Jako nejvhodnější se ukazuje technologie dvoupólových bateriových elektrobusů s dobíjecí infrastrukturou v domovské garáži a dobíjením na konečných zastávkách. Pro kopcovité tratě jsou nejvhodnější bateriové trolejbusy s trolejovým vedením ve vybraných úsecích, zpravidla ve stoupáních, a alespoň s 50procentním podílem úseků s trolejovým vedením,“ upřesňuje Jan Šurovský z DPP.

Vítězem veřejné zakázky na nákup 14 nových elektrobusů, kterou pražský dopravní podnik vypsal v roce 2020, se stala společnost Škoda Electric. Celková hodnota zakázky včetně možných opcí například na nákup nových akumulátorů byla 207 milionů korun a první elektro­bus z této soutěže vyjel do pražského provozu 17. ledna. Ještě letos vypíše dopravní podnik veřejnou zakázku na rámcovou dodávku až 100 dalších elektro­busů s horizontem dodání do roku 2025.

Kromě elektrobusů se však do pražských ulic vrátí i trolejbusy. Jezdily v Praze od roku 1936 do roku 1972 a nejrozsáhlejší byla pražská trolejbusová síť v roce 1959, kdy měřila téměř 57 kilometrů. V 60. a 70. letech však měla Praha už jinou představu o hromadné dopravě. Páteřní budované metro měly doplnit moderní naftové autobusy, jejichž provoz se tehdy rozjížděl raketovým tempem. Po padesáti letech se teď město k trolejbusům vrací. Dnes jsou však už trendem takzvané parciální trolejbusy. Část trasy jezdí pod trolejí a část dojedou na baterie.

„Trolejbusy budou postupně nahrazovat nejzatíženější autobusové tahy. Stavíme trať v trase autobusové linky 140 z Palmovky do Miškovic. Máme už také povolení na trať v trase linky 119 mezi Veleslavínem a letištěm. Probíhá projektová příprava elektrizace linek 176 a 191, které jezdí do strmých strahovských svahů na levém břehu Vltavy, linky 137 na Malvazinky a linky 131 přes Hanspaulku. Celkové investice včetně nákladů do zázemí se očekávají v jednotkách miliard korun,“ potvrdil Adam Scheinherr. Trolejbusová trať z Palmovky do Miškovic se začala stavět v lednu a hotova bude za deset měsíců. Dopravní podnik pro tuto linku už vysoutěžil i dodavatele 15 kloubových trolejbusů a letos na podzim by tam měl začít zkušební provoz s cestujícími.

Praha už také vybrala dodavatele dvacítky velkokapacitních tříčlánkových (dvoukloubových) bateriových trolej­busů pro autobusovou linku 119 z Veleslavína na letiště. Dodá je sdružení Škoda Electric, Solaris Bus & Coach a Solaris Czech za 623 milionů korun. Výrobcem karoserie bude polsko-španělská společnost Solaris Bus & Coach, trakční elektrovýzbroj včetně elektromotorů bude od společnosti Škoda Electric ze skupiny Škoda Transportation. Stavební povolení pro trolejbusovou trať na letiště získal dopravní podnik letos v lednu. Stát by měla kolem 300 milionů korun, stavět se bude na přelomu let 2022/2023. Další letošní veřejná zakázka se bude týkat až 70 trolejbusů délky standardního autobusu pro provoz na zmíněných trolejbusových tratích levého břehu Vltavy.

A ještě k tomu lanovka

Velmi zajímavou kapitolou pražské hromadné dopravy by se mohla stát také nová lanová dráha z Podbaby přes pražskou zoo do Bohnic. Plán na její projekt schválili zastupitelé už loni, předpokládá se, že bude stát přibližně 1,5 miliardy. S délkou 2,5 kilometru by se stala nejdelší osobní lanovkou v Česku. V minutových intervalech by měly jezdit za sebou kabiny lanovky pro 35 cestujících a cesta z Podbaby do Bohnic by se díky lanovce zkrátila na sedm minut. Vzniklo by tím i nové kapacitní spojení do pražské zoo. Aktuálně se město připravuje na vypsání architektonické soutěže a na vyhlášení vítěze soutěže na generálního projektanta. Letos by tak měla být jasná finální podoba všech tří stanic lanové dráhy. Stavbu ještě čeká posouzení vlivu na životní prostředí.

Vedle toho se ovšem rozpracovávají myšlenky na tramvajovou trať, jež by spojila Prahu 6 s Prahou 8. „Pro ni ale budeme potřebovat postavit nový most přes Vltavu a také skoro kilometrový ražený tunel ve skále nahoru do Bohnic. Hledali jsme proto rychlejší řešení, jak Prahu 6, Troju a Prahu 8 propojit. Lanovka odveze stejné množství lidí jako jedna páteřní tramvajová linka, bude čtyřikrát levnější a po dokončení tramvajové trati zůstane jako alternativa. Lanovku postavíme Pražanům už do pěti let,“ slíbil loni Scheinherr.

Když k tomu všemu připočítáme ještě rozbíhající se stavbu metra D z Pankráce směrem na Nové Dvory a přeměnu souprav červené linky C na automatické řízení bez strojvedoucích (do roku 2030 by „céčko“ mělo jezdit v automatickém režimu a s novými soupravami), čeká cestující v Praze v dalších deseti letech mnoho nového. Pražská hromadná doprava bývá pravidelně hodnocena jako jedna z těch nejlepších na světě. Svou roli v tom sehrává i parametr velmi levného jízdného a extrémně rozsáhlé sítě linek, kdy v podstatě není možné najít v Praze lokalitu, která by nebyla obsloužena veřejnou dopravou. Naopak nízké hodnocení ve srovnávacích studiích získává pražská veřejná doprava za ekologii. Zatím.