Jak chytře zajistit čistou městskou dopravu

Startupy bývají v Česku občas považované za něco ne zcela solidního a jejich zástupci za „kluky v teniskách z garáže“. Akce Future City Tech 2021 v Praze 4. října ukázala, že realita je tomu dost vzdálená. Z celé Evropy se představil zhruba tucet startupů řešících čistou městskou dopravu. Partnerem setkání bylo Ministerstvo dopravy ČR, které je koncepčně podporuje.

Na této akci se objevily zajímavé projekty, od relativně snadno proveditelných, jako je aplikace pro vozidla městské hromadné dopravy (MHD), až po kontinuální nabíjení elektrobusů či minibusů. V podstatě všechny za sebou mají pilotní použití svých řešení v praxi, v jejich týmech pracuje i několik desítek lidí a roční obraty jsou srovnatelné s malými a středními podniky.

Startup je vlastně tradiční firma, ale s obrovskou konkurenční výhodou v podobě zkušených investorů v pozadí a energie, kterou projektům věnují mladí lidé. Navíc možnost kontaktovat cílovou skupinu přímo (na setkání byli i zástupci velkých a středních českých měst) je při nabízení řešení také velkým přínosem.

Švédská alternativa

Z řady kvalitních projektů v oblasti chytré dopravy vyčnívají dvě obzvlášť perspektivní a zajímavá řešení. Prvním je švédská alternativa k tradičnímu stacio­nárnímu nabíjení bateriových elektro­mobilů kabelem, respektive k trolejbusům. Vyvíjí ji společnost Elonroad a přichází s průběžným dobíjením vozidel speciální „kolejnicí“ uprostřed jízdního pruhu.

Jde v podstatě o princip známý z dět­ské autodráhy, ale dotažený ke každo­dennímu použití i v drsných severských podmínkách. Podle Karin Ebbinghausové z Elonroadu je cílem projektu praktické řešení pro města i dálnice: „Pokud chceme, aby byl dopad na životní prostředí co největší, musí nás zajímat i možnost snížení velikosti – kapacity − baterií v elektromobilech.“

Jádrem systému je modulová napájecí kolejnice o šířce 32 centimetrů a maximální výšce zhruba 4,5 centimetru, která je buď položena přímo na asfalt, nebo zafrézovaná do vrchní vrstvy vozovky tak, aby nevadila. Obě řešení lze kombinovat, nemělo by například smysl zapouštět kolejnici do silnice, kterou v blízké době čeká generální oprava, případně nabíjet v dopravním depu či na autobusovém nádraží.

Také cenově je povrchová montáž výhodnější, kilometr přijde v přepočtu zhruba na 12 milionů korun, přičemž hotová je za den nebo dva. Není to málo, ale vybudování velkokapacitních dobíjecích stanic na všech konečných, případně výstavba trolejí pro trolejbusy (odhlédneme-li od vizuálního smogu), je nákladově náročnější. Dobíjecí „kolej“ má na každém metru několik senzorů a například vedle toho, kdo kdy odebral kolik proudu, dokáže informovat třeba o stavu počasí a varovat před námrazou nebo pokrýt okolí signálem wifi.

Kim Svedmark, zodpovědný za digitalizaci projektu, dodává: „Všechna data míří do řídícího centra, kde mohou s vy­užitím cloudové architektury sloužit k dalším účelům. Kromě streamování dat do centrály je možné posílat informace i zpět k řidiči, například o vozidle stojícím v pruhu před ním, či dokonce o tom, že je na silnici zvěř.“ Díky komunikaci s projíždějícím vozidlem je aktivován pouze asi metr koleje pod autem, v místě trojice sběračů, takže okolí neohrožuje elektrický proud. Kolej je napájená proudem 600 ampérů, trafostanice jsou potřeba zhruba na každém 1,5 kilometru.

Jak již bylo řečeno, jde o levnější a vizuálně čistší řešení než například výstavba trolejí a právě na trolejbusy Elonroad cílí zejména – v testovacím středisku ve městě Lund na několikakilometrové trati používá upravené trolejbusy, řešení se testuje také ve spolupráci s mezinárodním přepravcem DHL v zásilkovém depu. Kladem tohoto přístupu je, že jej v budoucnu mohou používat i další subjekty, například městské rozvážecí služby nebo soukromníci včetně taxikářů s náležitě upravenými vozidly.

Platby za elektřinu jsou následně vyhodnoceny na základě skutečně odebraného množství, díky inteligentnímu managementu se baterie vozů dobíjí, jen pokud je opravdu potřeba, a to do nabití na 80 procent. Dynamický způsob umožňuje efektivní dobití příkonem 20 až 300 kilowattů, není proto nutné pokrývat všechny silnice ve městě nebo celou trasu městské hromadné dopravy (MHD). Výhodou je i možnost stacionárního dobíjení, v takovém případě prý může být přenos energie o něco menší než při jízdě, například je třeba sledovat, zda se systém smykadla příliš nepřehřívá.

Řada českých měst již trolejbusy používá, některá další, například Praha, s nimi počítají v budoucnu. S příchodem závazné směrnice Evropského parlamentu a Rady EU 2019/1161, která od roku 2026 stanoví kvóty pro nákup nízkoemisních vozidel MHD samosprávami (v první fázi) minimálně na 41 procent. Je tedy čas na přípravu a pilotní projekty, kdo zaspí, bude mít velké problémy.

Estonský minibus

Druhý perspektivní projekt představila estonská společnost Auve Tech. Ta vyvíjí a provozuje autonomní osmimístné vozidlo schopné pohybovat se na jedno nabití osm hodin rychlostí až 25 kilometrů za hodinu. Jde o zajímavé řešení nejen pro dopravu v průmyslových či zábavních areálech (o podobná se intenzivně zajímá například pražská zoo), ale i o doplněk k síti linek MHD například v centrech historických měst či na předměstích. A to jak v plánovaném režimu dle jízdních řádů, tak v tom objednávkovém mobilními aplikacemi.

Projekt, který vznikl ve spolupráci s univerzitou v Tallinnu, je unikátní tím, že jde o vozidlo postavené jen pro tento účel – častěji se setkáváme s přestavbami tradičních vozidel. To platí například i pro ukázkové auto společnosti Valeo (Range Rover Evoque), které v rámci tiskové konference ministerstva dopravy k autonomní mobilitě vozilo zájemce včetně ministra Karla Havlíčka kolem budovy resortu.

Výstavba vozidla na „čistém papíře“, jsou-li překonány technické problémy, přináší spoustu výhod, například ideálně využitý prostor při zachování kompaktních rozměrů (osm pasažérů na 3,5 krát 1,5 metru) či pokročilé sestavování z bloků. Testuje se i vodíkový pohon či využití superkodenzátorů místo baterií.

Orientaci v prostoru umožňují různé senzory včetně radarů, mobilní signál kvůli přenosu dat k operátorovi zajišťují zdvojené buňkové sítě (GSM). „Pokud má vůz problém, můžeme díky technologiím od spřáteleného německého startupu Pilot převzít na dálku jeho řízení. Teleoperátor může v průběhu své služby dohlížet na více takových vozidel, případně jim pomoci,“ dodává obchodní ředitelka firmy Auve Tech Paula Johanna Adamsonová.

Používání autonomních vozidel není dnes nijak převratné, zajímavá jsou zejména již ověřená a v praxi otestovaná řešení. Společnost Auve Tech má zkušenost z několika jejich nasazení, například při svozu zaměstnanců na letišti v Tallinnu či nejnověji dvou vozidel na tříkilometrové trati se čtyřmi zastávkami v řecké Lamii. V rámci výstaviště se jím mohli svézt také účastníci letošního Startup World Cup & Summitu v pražských Holešovicích.

Pokud se vše bude vyvíjet, jak má, s estonským autonomním minibusem se setkáme příští rok znovu; tentokrát při dlouhodobém testovacím provozu v Říčanech. V Česku začíná rozkvět autonomních minibusů, další totiž bude v rámci projektu Show vozit pasažéry v centru Brna. A řada jiných měst o použití autonomních systémů vážně uvažuje.