Jízdné zdraží. Ale to nestačí

V polovině dubna vyhlásilo hlavní město Praha zdražení jízdného městské dopravy. Krok, který všichni očekávali, je však polovičatý. Vedení Prahy chce od 1. srpna 2021 zdražit „pouze“ turistické jízdenky, nikoli předplacené kupony, které využívá většina Pražanů. S ohledem na propad počtu turistů je zřejmé, že srpnové zdražení jednotlivého jízdného nepřinese zásadní příjem pro financování veřejné dopravy.

Jednotlivé jízdenky budou zdraženy zhruba o 25 procent. Jízdenka na půl hodiny už tedy nebude stát 24 korun, nýbrž 30, respektive 31 korun a jízdenka s platností na 90 minut bude zdražena z 32 korun na 40, respektive 42 korun. Proč ten cenový rozsah? Nově se Praha rozhodla pro dvojí ceny jízdenek se stejnou časovou platností. Ačkoli se většina služeb a činností digitalizuje za účelem snížení nákladů, paradoxně bude v Praze dražší koupit SMS jízdenku, než si zakoupit papírovou u předprodejního okénka.

Zapomenuté náklady

Proč bude SMS jízdenka dražší a jaké jsou výrobní a prodejní náklady ostatních druhů jízdenek, se snažila zjistit redakce dopravního magazínu MHD86.cz u společnosti ROPID, která organizuje Pražskou integrovanou dopravu (PID) a vydává tarif PID o 126 stránkách. Tiskový mluvčí ROPID Filip Drápa překvapivě reagoval s tím, že neznají náklady spojené s prodejem jízdenek a nevědí, kolik peněz ze 40korunové jízdenky zbyde na financování provozu MHD.

„Dotazy je vhodné směrovat na Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP). ROPID není provozovatelem systému SMS ani není hlavním městem Prahou pověřen výběrem jízdného, ani zadáváním tisku jízdenek, ani správou, údržbou a pořizováním automatů. Těmito informacemi nedisponujeme. ROPID pouze na základě zadání zpracovává konkrétní písemné znění Tarifu PID,“ uvedl Filip Drápal.

Obrátili jsme se proto na DPP, aby nám vysvětlil rozdíl v cenách jízdenek. Zároveň nás zajímalo, jak je to s dalšími typy jízdenek. Kromě papírové jízdenky a SMS jízdenky si mohou cestující koupit „lístek“ v aplikaci PID Lítačka, v jízdenkovém automatu a v bezkontaktním platebním terminálu.

„Z pohledu čistého výnosu, respektive z pohledu výše provizí distributorům je nejvýhodnější pro DPP prodej jízdenek prostřednictvím vlastních jízdenkových automatů, infocenter nebo prodejních míst DPP. V tomto případě celá částka za každou prodanou jízdenku jde DPP, neplatíme žádnou provizi distributorovi,“ říká Daniel Šabík, vedoucí komunikace DPP.

Jenže v případě těchto prodejů dopravní podnik zapomíná započítávat náklady spojené s prodejem. Tedy platy zaměstnanců v předprodejních místech a infocentrech či technické pracovníky zajišťující bezproblémový chod jízdenkových automatů. Při započítání těchto nákladů nebude výnos z jízdenky 100 procent a bylo by zajímavé, jak moc se přiblíží například k provizi u SMS jízdenky. Lidská pracovní síla bývá obvykle dražší než auto­matizovaný elektronický systém.

Podle Šabíka jsou pro dopravní podnik druhým nejvýhodnějším distribučním kanálem bezkontaktní terminály v tramvajích a ve stanicích metra. „Nejméně výhodným způsobem distribuce jednorázových a krátkodobých jízdních dokladů je formou SMS jízdenek – z každé prodané jízdenky tímto způsobem jde ve prospěch DPP 88,23 procenta, zbytek tvoří provize poskytovateli této služby. Tu jsme přesoutěžili v roce 2019, kdy se nám povedlo snížit výši provize oproti předchozímu stavu téměř o pět procentních bodů,“ sdělil vedoucí komunikace DPP.

A ta částka také nesouhlasí

Pokud se zaměříme na představené dvojí ceny jízdenek a zmíněná provizní procenta, výsledné tržby se stejně liší. Pokud si cestující koupí papírovou jízdenku v trafice (s provizí čtyři procenta) za 40 korun, po odečtení provize zůstane na financování MHD 38,4 korun. Ale pokud si cestující koupí stejný typ jízdenky formou SMS (s provizí 11,77 procenta) za 42 korun, po odečtení provize zůstane 37,1 koruny.

Zdá se, že ani nové dvojí ceny jízdenek nereflektují rozdílné provize. Pokud se Praha chce vydávat cestou složitého tarifu, potom by bylo spravedlivé, kdyby byla stanovena pevná částka jízdenky, např. 35 korun, a k té se připočítávala provize u jednotlivých prodejních kanálů. Jízdenka v bezkontaktním platebním terminálu by stála 35 + 1,99 % = 35,7 Kč, v trafice by stál lístek 35 + 4 % = 36,4 Kč, v aplikaci PID Lítačka 35 + 5 % = 36,8 Kč a SMS jízdenka by vyšla na 35 + 11,77 % = 39,1 Kč. Cena v předprodejních místech DPP by se dopočítala podle skutečných nákladů na jejich prodej. Podobně složitý systém by se mohl zavést i u prodeje předplacených kuponů, kdy jejich elektro­nický nákup by měl být z logiky věci levnější než nákup u přepážky DPP.

Nebo to jde jednodušeji. Nedělat žádné dvojí ceny a snažit se o přehledný tarif s jednotnými cenami. Čím je tarif složitější, tím více odrazuje cestující k používání MHD.

Kdy Praha zdraží předplatitelské kupony?

Zatímco zdražení jednotlivých jízdenek se Pražanů téměř nedotkne a příležitostní cestující si připlatí o šest až osm korun za lístek, zásadní bude až zdražení měsíčních, čtvrtletních a ročních kuponů.

V minulosti radní pro dopravu Adam Scheinherr (Praha Sobě) navrhoval

zdražovat roční kupon každoročně o 365 korun. V současnosti vyjde roční „tramvajenka“ na 3650 korun, po zdražení o 365 korun by stála 4015 korun a cena by se tímto způsobem postupně zvyšovala. Tady je dobré připomenout, že až do roku 2015 stál roční kupon 4750 korun. To znamená, že na částku z roku 2015 bychom se Scheinherrovým postupem dostali za tři roky.

Čím je tarif složitější, tím více odrazuje cestující k používání městské hromadné dopravy.

Avšak s ohledem na rostoucí provozní náklady a také omezování spojů MHD je zřejmé, že pokud má mít Praha kvalitní městskou dopravu, bude muset zdražit skokově. V první fázi zhruba na současnou cenu měsíčního kuponu za 550 korun, respektive na roční částku atakující šest tisíc. Ano, skok z 3650 na 6000 korun je obrovský. Ale když zdražení porovnáme s částkou 4750 korun z roku 2015, už to takové drama není.

Je pražská MHD skutečně levná?

Nelze však jen zdražit jízdné a brát financování pražské dopravy za vyřešené. Před koronakrizí tržby z jízdného financovaly 20,5 procenta nákladů (rok 2019) na provoz MHD v Praze. V roce 2019 se na jízdném vybralo zhruba 4,3 miliardy korun, ale celkové náklady na provoz dosáhly 21 miliard korun.

Při tomto porovnání je patrné, že městská doprava v Praze není levnou záležitostí ani při ročním kuponu za 3650 korun. Další desítky miliard se musejí „nasypat“ do tramvají, autobusů a metra z daní vybraných od Pražanů. Pokud rozpočítáme celkových 21 miliard korun na 1,3 milionu obyvatel Prahy, zaplatí každý z nich, včetně nemluvňat, na jízdném a daních 16 153 korun ročně za provoz MHD.

Jen zdražení jízdného není řešení

Kromě zvýšení procent vybraných na tržbách je rovněž potřeba hledat úspory ve financování a provozování dopravy. Jako první krok musí přijít zefektivnění a zeštíhlení dopravního podniku a jeho transparentní financování. V současné době je například nemožné zjistit, jakou cenu za vozokilometr si účtuje městu dopravní podnik a jakou soukromí dopravci. Přitom otevřená soutěž na provoz autobusových linek je jednou z možností, jak snižovat provozní cenu a zachovat stávající rozsah spojů.

Jako vzor může posloužit autobusová linka 103 z Ládví do Ďáblic. Od ledna je provozována soukromým dopravcem, který si ve srovnání s dopravním podnikem účtuje za vozokilometr cenu zhruba o 25 procent nižší. Až se začnou hledat úspory uvnitř systému, lze přejít k plošnému zdražení jízdného. Pokud se jen zdraží, peníze „zahučí“ do černé díry.

Se zdražením musejí přijít také záruky města na poskytování MHD na špičkové úrovni. Nelze provést skokové zdražení o několik tisícovek a zároveň potají vyškrtávat a rušit spoje v jízdních řádech. Navíc místo obnovy vozového parku tramvají nekonečně prodlužovat životnost tramvajím řady T3 z 60. let 20. století až do roku 2050. (Tramvaje T3 pocházejí z doby, kdy lidé jezdili automobily Škoda 100. Tram­vaj T3 představuje v dnešní době stejný komfort jako cestování Škodou 100 na chalupu či k moři do Chorvatska. Ano, je to fajn retro, ale k tomu stačí tramvajová retrolinka 23 nebo sraz veteránů).

Praha by se proto měla zavázat Pražanům, že obnoví spoje MHD zrušené v letech 2019 až 2021, vypíše výběrové řízení na nové nízkopodlažní tramvaje (nelze jen stavět nové tratě, je potřeba pro ně pořídit nové vozy) a vybaví klimatizací pro cestující zbývající tramvaje Škoda, aby se lidé polovinu roku v tramvajích nepotili.

Praha má na to, aby měla opět městskou dopravu na špičkové úrovni a v moderním pojetí. Základem jsou nízkopodlažní vozidla, jednoduchý tarif, přehledné linkové vedení a zajištění online informování cestujících na zastávkách. Stejně jako v jiných odvětvích je třeba vnímat aktuální trendy a nebýt zamrznutý v „sedmdesátkách“. Městská doprava se dělá pro lidi, proto jsou na prvním místě.