Litr a tři válce. Nebo si pořádně připlatíte

Evropský automobilový průmysl dostával v posledních letech jednu facku za druhou. Nejprve přišel covid-19 a okamžitý razantní pokles prodejů. Aby ne, když se ani do autosalonu nesmělo. Pak se poptávka oživila, ale přišla další rána v podobě nedostatku různých komponentů, jak se narušil globální dodavatelský řetězec. A ani dnes ještě není v tomto směru situace v normálu. Na vybrané modely zadané do výroby se čeká stále klidně rok i déle. A poslední políček přichází z evropských úřadů, které vyhrožují normou Euro 7, která je pro určité segmenty trhu prakticky nesplnitelná.

To má samozřejmě vliv na vývoj spalovacích motorů, do čehož se už automobilkám logicky moc nechce. Je velmi pravděpodobné, že do roku 2035, kdy bude prodej nových vozů se spalovacími motory v EU zakázaný, dožijeme zhruba s tím, co je na trhu teď. Podle toho, jak dopadne implementace normy Euro 7, se ještě uvidí, jestli přežijí malé vozy. Paradoxně ty, které jsou nejúspornější. Dodejme, že návrh Euro 7 se dotkne i hybridů a elektromobilů, budou se sledovat i emise z pneumatik a brzd. Akorát se zatím neví, jak se to bude přesně měřit.

Nekoukejme však do budoucnosti. Nejsme Sibyla a zjevně jí nejsou ani úředníci a ani výrobci. Ještě bude veselo, ale to je vlastně už nyní. Emisní normy, dříve takové přehlížené nutné zlo, ostatně stojí za mnohými problémy současného trhu. Evropa s nimi žije od devadesátých let a spolu s USA jsou v tomto směru na špičce světového vývoje. Dlouho se nic zásadního nedělo, jednotlivé normy byly vyhlášené a výrobci je plnili. Tedy papírově. Pak se ukázalo, paradoxně v USA, že to s jejich plněním není až tak žhavé, že si výrobci pomáhali různými triky. Už tehdy bylo obtížné bez vysokých nákladů normy plnit, ale nikdo se neozval, hrála se taková hra na schovávanou.

Za současný stav mohou všichni: úředníci, výrobci a vlastně i zákazníci. Ti se totiž rozhodli, že chtějí auta typu SUV, tedy vyšší, větší a těžší. A takové mají vyšší spotřebu i emise. Nejviditelnější je to ve vyšších třídách, kde – když pomineme prémiové značky – byly klasické sedany a vlastně i kombíky téměř zcela vytlačeny automobily SUV. Je však zřejmé, že největší vliv na současný stav trhu s automobily v Evropě má emisní politika EU.

Pokuty ve výsledku zaplatí zákazník

Aktuální situace je taková, že výrobci od roku 2020 (zatím do roku 2024) platí pokuty za překročení limitu 95 gra­mů CO2 na kilometr. Platí se zhruba 95 eur za jeden gram CO2 nad limit. Výpočet je však složitější, záleží ještě na hmotnosti auta, uvedený limit platí pro vozy s pohotovostní hmotností 1 380 kilogramů, což je úředně stanovená průměrná hmotnost vozů v EU. Směrem dolů se limit snižuje, směrem nahoru zvyšuje. Je na to vzoreček a navíc si výrobci mohou ulevit některými inovacemi a dalšími výjimkami a speciál­ním nařízením. Paradoxně tak výrobce někdy víc zaplatí za menší lehčí auto než za to větší dražší. Tedy výrobce to nezaplatí, zaplatí to zákazník. Výrobce si může pomoct elektromobily, kterým se započítává nula.

Podle Centra dopravního výzkumu vzrostly loni emise nových vozů prodaných v Česku o 1,5 procenta na průměrných 138 gramů. Ano, to je od limitu dost daleko, takže se platí a platí. Mimochodem, stejný průzkum ukázal, že za deset let emise klesly jen o tři procenta. Zázraky se zkrátka nedějí a důvody jsou zhruba tři: oblíbenost SUV, propad prodejů malých aut (která jsou stále dražší) a minimální počet prodaných elektromobilů.

Prakticky ani dnes není na trhu auto s čistě spalovacím motorem, které by emisní limit plnilo. I ta nejmenší auta produkují nad 100 gramů CO2 na kilometr. A běžný vůz nižší střední třídy, tedy velikosti Volkswagenu Golf, se pohybuje obvykle nad 120 gramy CO2 na kilometr. Něco málo může uspořit hybridní technologie, ale ty cenově dostupné jen malinko a ty, co opravdu ušetří, jsou dost drahé.

Co je HEV, PHEV a MHEV?

Aktuálně se na trhu můžete setkat s trojicí variant hybridního pohonu: MHEV, HEV a PHEV. Za zkratkami se skrývají mildhybridy, hybridy a nabíjecí hybridy. První z nich mají nízkonapěťový systém s malou baterií a ve většině případů neumožňují jízdu jen na elektřinu. Baterie se dobíjí rekuperací a primárně nahrazuje startér, případně drobně pomáhá s výkonem. Klasické hybridy mají už baterii s větší kapacitou, systém je vysokonapěťový a umožňuje krátkou jízdu výhradně na elektřinu. Ale baterii nabíjí opět jen rekuperace nebo si může brát energii i od spalovacího motoru. Poslední systém už umožňuje dojezd na elektřinu v řádu desítek kilometrů, ale zase musíte pro ideál­ní provoz baterii dobíjet.

Z výše uvedeného je zřejmé, že při nulových emisích elektrického provozu dokáže vůz s dobíjecím hybridem (PHEV) emisní normu splnit, i kdyby samotný motor měl snad i osm válců. Budou se totiž počítat emise jen ze zhruba 40 až 50 kilo­metrů. Mildhybridní systémy mají na emise poměrně malý vliv, ale když se hraje o každý gram, tak je výrobci stále častěji používají, příplatek je v nižších desítkách tisíc korun. Navíc za ně automobilky mohou na pokutách něco ušetřit v rámci bonusů za inovace. Klasické hybridy stojí někde uprostřed. Dnes to jsou auta v cenách nejméně za 750 000 korun a výše, levnějších výjimek je na trhu jen pár. A dobíjecí hybridy? Tady už nebývá velký rozdíl oproti čistému elektromobilu. Počítejte s cenami od milionu korun, příplatek proti běžné verzi je v řádu stovek tisíc korun. Výjimek je opět jen velmi málo.

Víc elektrických vozů než PHEV

Vlastně není příliš překvapující, že ze statistik prodejů podle Sdružení dovozců automobilů za první čtyři měsíce letošního roku se v Česku prodalo víc čistých elektromobilů než dobíjecích hybridů. Pro zajímavost, za uvedené období to bylo 1 788 elektromobilů a 1 603 PHEV (dobíjecích hybridů). Celý trh pak pojal téměř 75 tisíc nových vozů, takže podíly elektrických a elektrifikovaných vozů se pohybují lehce nad dvěma procenty pro každou z kategorií. Pro emise je výhodou spalování zemního plynu. Jednu dobu docela oblíbené, ale po razantním růstu cen zemního plynu v důsledku konfliktu na Ukrajině a embargu na ruský vývoz je zájem o taková auta minimální a výrobci je stahují z nabídek.

Razantní je ústup vozů spalujících naftu. Dříve velmi oblíbené diesely se úplně vytratily z kategorie aut do půl milionu korun a i ve vyšších katego­riích to není častá nabídka. Ceny jsou vysoké, a jestliže spotřeba malých motorů spalujících benzin se výrazně snížila, tak rozdíl v pořizovací ceně a případné úspory ve spotřebě se už moc nevyplatí. Za první čtyři měsíce letošního roku mají vozy se zážehovým motorem podíl přes 66 procent, se vznětovým (diesely) jen 25,5 procenta (počítáno včetně lehkých užitkových vozů, kde je nafta stále poměrně úspěšná). Jiná situace je u ojetin, kde cenové rozdíly nejsou tak výrazné, a proto naftu volí téměř polovina zákazníků.

Pro cesty okolo komína

Vraťme se k zákazníkovi, který si chce pořídit nové auto. Nasimulujme si takového, který si žádá obyčejné auto, jež uveze čtyřčlennou rodinu po městě i na nějaké ty výlety. K tomu dlouho sloužila kategorie nižší střední třídy, jak ji definuje Sdružení dovozců automobilů, případně v zahraničí se používá označení C Segment. Výborným příkladem reprezentanta této třídy je Volkswagen Golf. V Česku má stejné postavení Škoda Octavia, i když uvedenou třídu o trochu převyšuje, ale běžně je do ní řazená.

Pokud náš zákazník naposledy kupoval auto v roce 2010, tak za vůz velikosti Golfu dal klidně necelých 300 tisíc korun, samotný Golf v tomto roce začínal na částce 324 tisíc. O pět let později startoval na částce 367 tisíc korun a na konci roku 2019 (ještě předchozí model) na částce 453 tisíc. Dnes podle ceníku seženete nejlevnější Golf za 632 900. Nutno dodat, že lze na trhu najít skladové vozy s cenou pod hranicí 600 tisíc korun. I tak je však zdražení opravdu velké. Samozřejmě výbava modelů z roku 2010 a 2023 je neporovnatelná, ale i tak je téměř stoprocentní nárůst ceny značný. On i nárůst o zhruba 180 tisíc korun za necelé čtyři roky (i když za jiné generace vozu) je pro mnohé kupující strašidelný.

U oblíbené Octavie vyrostla cena za tři roky přibližně o 80 000 korun, když budeme porovnávat stejný motor, výbavový stupeň a generaci vozu. Aktuálně Škoda Octavia startuje podle ceníku na částce 619 tisíc korun, před třemi lety však tato výbava nebyla na trhu. Začínalo se o úroveň výš s cenou pod 600 tisíc. Zajímavostí je, že u stejné výbavy a motoru uváděl výrobce před třemi lety o 11 gramů nižší emise. Což může souviset s bohatší výbavou. Spíš už jen pro zajímavost můžeme uvést i cenu modelu Octavia (předchozí generace) z roku 2015. Tehdy cena začínala na úrovni 347 900 korun. Což by dnes nestačilo ani na základní novou Fabii s atmosférickým tříválcem.

Uvedené příklady nejsou nějakými excesy. Podobně se zvedly cenovky v podstatě všech modelů na trhu. Za poslední tři roky stoupla cena minimálně o 50 tisíc korun, spíš počítejte s příplatkem blížícím se sto tisícům. A to mluvíme o nižším středním segmentu. U dražších vozů to mohou být i stovky tisíc. Všeobecně počítejte s tím, že nejlevnější auta na trhu stojí od 300 tisíc korun, nižší střední od 450 tisíc korun a za střední třídu dáte minimálně 750 tisíc korun. Pokud v každé z kategorií budete chtít SUV, tak přidejte minimálně dalších 50 tisíc korun.

Zhruba stejně jako nová auta zdražila i ta ojetá. Výrazné je to u, řekněme, zánovních ojetin do stáří šesti let a nájezdu pod 100 tisíc kilometrů. Leckdy může majitel auto prodat skoro za to samé, za co ho před lety kupoval. Pro příklad, v našem segmentu nižší střední startují pětiletá auta s nájezdem 50 tisíc kilometrů nad 300 tisíci korunami za ty nejméně lákavé modely. Samozřejmě v drtivé většině to jsou už auta po záruce s případnými servisními náklady k tíži kupujícího.

Co dostanete pod kapotou

S růstem cen rostla i výbava. V tomto směru si nebudou stěžovat ani zájemci o základní varianty v rámci třídy. Některé bezpečnostní prvky jsou povinné, ale dost věcí v autech přibylo. Co naopak postupně ubývá, je objem spalovacích motorů a počet válců. U levných aut (z dnešního pohledu) je běžný tříválec a objem jeden litr. Tedy stejná papírová specifikace, kterou měl od padesátých let minulého století Wartburg. Samozřejmě jeho motor a ty současné jsou zcela neporovnatelné pružností, výkonem, spotřebou i emisemi.

Malé benzinové motory jsou dnes v Evropě standard. Mimo těch základních verzí jsou dopované turbem, takže i u těch litrových tříválců pak nelze mluvit o tom, že by u malých vozů či aut nižší střední třídy nestačily pro běžný provoz. Výkonově vyhovují bez problémů, limity najdou na dálnici a s plným obsazením. Někomu může vadit méně klidný chod, což je dané koncepcí, ale problém je jinde. Ač podobné motory jsou na trhu nějakých 15 let a dnes mluvíme zhruba o jejich třetí generaci, tak hon za nízkými emisemi přináší stále dost problémů.

Hojně se využívá přímý vstřik a kvůli úspoře pár gramů CO2 pak třeba i řemen máčený v oleji. V prvním případě motoru nesvědčí městský provoz na krátkých cestách s nedostatečně zahřátým motorem a v co nejnižších otáčkách. Ke kterým vás celé auto tlačí. Automat přímo, manuál řadící nápovědou. V motoru se hromadí karbonové úsady, které mohou poměrně brzy vést k destrukci části či celého motoru. V druhém případě je problematické ředění oleje benzinem, jež vede k postupné degradaci rozvodového řemene. Ten se drolí do motoru, což opět může vést ke značným problémům, případně může dojít k přetržení řemene a s tím obvykle souvisejícímu zničení celého motoru.

Neplatí to samozřejmě o všech agregátech na trhu, což pro kupujícího znamená dobrou přípravu s vyhledáváním informací. Pokud se u benzinových agregátů přesuneme k příplatkovým motorům, tak ve většině případů nižší střední třídy (a vlastně i u základních variant nižších modelů prémiových značek) dostaneme čtyřválec o objemu od 1,4 do 1,6 litru. Uvedené problémy se samozřejmě mohou týkat i některých z nich, ale je to méně časté. Staromilci vyznávající heslo, že objem nelze ničím nahradit, mají v kategorii do milionu korun docela smůlu. Výjimečně u sportovních modelů lze narazit na dvoulitrové agregáty. Mazda a Subaru se drží atmosférického plnění, Volkswagen používá turbo­dmychadlo. Ale ve všech případech to jsou vozy s cenou od 700 tisíc korun, často pak s cenou přes milion.

Největší objem nabízí hybridy a nabíjecí hybridy od Toyoty a Fordu. Ale jen u druhého jmenovaného a modelu Kuga se vejdete do milionu. Oba výrobci kombinují elektrickou část s atmosférickým motorem o objemu 2,5 litru. Dnes naprostá rarita. Na šestiválec do milionu můžete rovnou zapomenout, ostatně i u prémiových zna­ček je to dnes záležitost nemnoha vyšších modelů a specifikací s cenou nad 1,5 milionu korun. V případě dieselů se Volkswagen (a i Škoda) drží objemu dva litry. Což s sebou nese podladěné verze nahrazující dříve menší turbodiesely. Výjimečné v tomto směru je základní nové Caddy od Volkswagenu, které má turbodiesel s výkonem 55 kW. To je hodnota, jíž dosahovaly běžně atmosférické diesely v devadesátých letech minulého století. Ostatní značky v segmentu do milionu korun už větší diesely odpískaly a nabízí motory s objemem 1,5 až 1,6 litru.

Tříválec za milion

Ještě je třeba zmínit extrémy, které současná situace na trhu přináší. Tou první je čtyřválcový motor 1,5 TSi koncernu Volkswagen. Kdo si za něj oproti litrovému tříválci připlatí v domnění, že dostane plnotučný agregát, může být nemile překvapen, že v mírné zátěži motor dva válce vypne. Pro analogii, dvouválec měl legendární Trabant a nedávno s ním u malých modelů experimentoval Fiat.

Ještě větší paradox však najdeme u modelů koncernu Stellantis. Pod něj patří mimo jiné Peugeot, Citroën, Opel nebo Fiat. Poslední značku vynechme, ta má vlastní řadu agregátů, alespoň zatím. Ale ty první tři masově používají v podstatě stejné motory.

U nejlevnějších modelů je to atmosférický tříválec o objemu 1,2 litru. Stejný počet válců a objem má pak přeplňovaný motor v několika výkonových variantách s maximem 96 kW. Vedle elektromobilů a hybridů (zde výrobce používá benzinový agregát 1,6 se čtveřicí válců) je pak poslední alternativou 1,5litrový čtyřválcový diesel. Pokud bychom mluvili jen o malých vozech nižší střední třídy, tak by to nebylo nic překvapivého.

Jenže stejnou nabídku mají i vrcholné modely, jako je poměrně velké SUV Peugeot 5008 (délka 4,65 metru) nebo o něco menší příbuzný Citroën C5 Aircross. V prvním případě dostanete tříválcový agregát o objemu 1,2 litru i u vozu za 1,2 milionu (podle ceníku), v druhém případě se ceny pohybují zhruba do 900 tisíc korun. To znamená, že v autě za milion dostanete stejný motor jako v modelu za polovinu. Nic víc. Prostě emise.