Metro bez strojvedoucích

Pražský dopravní podnik vyráží na nákupy a je z toho největší dopravní zakázka na českém trhu, pokud mluvíme o nákupu nových vozidel veřejné dopravy. Metro na linkách C a D bude jezdit během pár let samo bez strojvedoucích. Praha se tak zařadí mezi světové metropole, kde už automatické metro funguje. Nebude to ale zadarmo.

Předpokládaná cenovka 86 miliard korun bez daně v sobě obsahuje přibližně 69 automatických vlakových souprav (53 pro linku C, 16 pro linku D), nové zabezpečovací zařízení, řídicí systém automatického metra, bezpečnostní stěny na nástupištních, nový dispečink pro obě linky, vybavení nového depa pro metro D, které bude v pražské Písnici, a také úpravy dnešního depa na pražském Kačerově, odkud vyjíždějí vlaky na červenou linku C. Zároveň dopravní podnik poptává i údržbu nových vlaků metra na 35 let a údržbu nástupištních stěn a celého dopravního a řídicího systému na čtvrt století. A co z toho všeho budou mít cestující?

Kromě nezvyklého zážitku, který po pár jízdách ovšem rychle zevšední, také kratší intervaly. Kapacita na lince C, v ranní špičce přetížené, se díky novému systému zvýší o dvacet procent.

Pro pražské metro to bude zbrusu nová éra, do níž vypsáním této soutěže vstupuje. Shodou okolností v okamžiku, kdy se chystají oslavy 50 let, kdy pražské metro svezlo první cestující, a také v okamžiku, kdy se už dva roky staví metro D.

Rozhodne soutěžní dialog

Proč se mluví o přibližně 69 soupravách a ne přesně o 69? To je jedna ze zajímavostí této zakázky. Přesný počet vlaků vyplyne až ze soutěžního dialogu. Během něj musejí zájemci o zakázku spočítat simulaci provozu na lince C při špičkovém intervalu minimálně 90 sekund (dnešní technologie metra umožňuje nejkratší interval 115 sekund) a současně zohlednit zálohy a počty vlaků, které se budou muset opravovat. Obdobně pak spočítají a nabídnou i soupravy metra pro linku D. Je tak velmi pravděpodobné, že každý z dodavatelů nabídne jiný počet vlaků, což ale zjistíme až v říjnu 2025, kdy by měla být soutěž vyhodnocena.

„Tendru předcházelo několik kol předběžných tržních konzultací, ze kterých vyplynulo, že ekonomicky i provozně nejvýhodnějším způsobem nákupu je forma komplexní dodávky celého dopravního systému na klíč, jak se to běžně děje i v jiných metropolích. Vyplynula z nich také forma tendru, tedy soutěžní dialog, který je sice časově náročný, ale umožňuje s uchazeči upřesnit řadu technických detailů a minimalizovat tak riziko podání návrhu k antimonopolnímu úřadu po jeho skončení,“ řekl generální ředitel pražského dopravního podniku Petr Witowski s tím, že by si přál, aby se do pražského tendru přihlásili všichni velcí světoví výrobci. Zájem o zmíněné tržní konzultace naznačuje, že by tomu tak mohlo skutečně být.

Novinkou pro Pražany budou také speciální bezpečnostní stěny ve všech stanicích, které oddělí nástupiště od kolejí a jejichž dveře se budou otevírat synchronizovaně s dveřmi vlaku, který v místě zastaví. Dopravní podnik v zadávací dokumentaci požaduje například jejich vybavení displeji, které budou ukazovat čas zbývající do příjezdu další soupravy, a uvádí, že na céčku budou nižší (1,5 až 1,7 metru) než na déčku (2,3 metru). Ne­smí totiž vzduchotěsně uzavřít tunel metra. Ve stanici Zličín se už první tako­vá stěna na části nástupiště dokonce testuje.

V Praze strojvedoucí dohlíží

Evropským průkopníkem v automatickém provozu metra je Paříž. Tam začalo automatické metro jezdit jako první na světě v roce 1998. Letos v lednu tam rozjeli bez strojvedoucích už třetí linku. V německém Norimberku jezdí automatické metro letos už šestnáctým rokem, v Budapešti desátým a Vídeň právě teď staví novou linku metra U5, která začne fungovat v roce 2026 a i tam už budou jezdit vlaky bez strojvedoucích. Nejdelší automatizovaný systém metra na světě musíme jet hledat až do Singapuru. Všechny linky tamních vlaků Mass Rapid Transit měří 230 kilometrů a jezdí výhradně bez strojvedoucích. Celý systém se extrémně rychle rozvíjí, do roku 2040 by měl měřit 450 kilometrů.

Ale aby to nevypadalo, že Česko za světem zaspalo. Ono to tak vůbec není. Pokud čekáte, že nastoupíte do vlaku metra v našem hlavním městě a že strojvedoucí ten váš vlak skutečně řídí, jste na omylu. Může ho řídit, ale také nemusí. V metru už totiž mnoho let funguje systém auto­matického vedení vlaku. To znamená, že vlak může jet naprosto sám a strojvedoucí na jeho jízdu jen dohlíží. Jako cestující to ale nemáte šanci poznat.

Automatické vedení vlaku je přitom český vynález, který nefunguje zdaleka jen v metru. Už na začátku milénia ho začaly využívat první příměstské vlaky mezi Prahou a Kolínem. Funguje dodnes, a to nejen na tomto krátkém úseku, ale rozšířil se i na velkou část železničních koridorů od Ústí nad Labem až po Břeclav. Umožnuje velmi efektivní jízdu s co nejmenší spotřebou energie. Ovládá pohon vlaku i jeho brzdy, reguluje rychlost s přesností na 1 km/h a zastavuje s přesností na jeden metr. Zároveň optimalizuje jízdu, aby do následující stanice či zastávky dojel vlak podle jízdního řádu a s minimální spotřebou.

To je však stále ještě předstupeň skutečně automatického provozu bez strojvedoucích. Automatické vlaky se v Praze rozjedou postupně. Na céčku, tedy na červené lince, vyjedou dříve. Zpočátku ve smíšeném provozu s klasickými soupravami. „Po podpisu smlouvy budou v letech 2026 a 2027 následovat přípravné práce a vývoj samotných vozů. V letech 2027 až 2028 by pak měla probíhat výroba prvních vozů, jejich certifikace a homologace, na kterou naváže v letech 2028 až 2029 zkušební provoz. Až poté bude možné zahájit sériovou výrobu a očekávat dodávku objednaného počtu vlaků,“ upřesnil Witowski. Déčko by se mělo rozjet v prvním úseku začátkem roku 2031.

Stavba déčka se protáhne

Podmiňovací způsob je však v případě linky D na místě. „Nyní stavíme první úsek déčka a pevně věřím, že letos budeme moct začít i druhý. Dohromady tvoří nejkratší provozuschopný úsek Pankrác – Nové Dvory o pěti stanicích,“ řekl náměstek pražského primátora odpovědný za dopravu Zdeněk Hřib.

V neděli 21. dubna to byly přesně dva roky, co se metro D začalo na pražském Pankráci stavět. Jenže zatím jde jen o první úsek z Pankráce na Olbrachtovu. Což je jedna stanice. Aktuálně jsou vyraženy téměř všechny traťové tunely z Pankráce až na Olbrachtovu kromě jednokolejné spojky mezi trasami D a C, kde chybí posledních 55 metrů. Kompletně vyraženo má být do konce srpna. Na konci léta se pak prorazí tunely ze spojky mezi tratěmi D a C do samotné stanice Pankrác, do místa, kde už v 70. letech při stavbě prvního úseku pražského metra vznikl výklenek pro budoucí napojení nové linky. Jenže dál za Olbrachtovou směrem ke Krči se nic neděje.

Třicetimiliardový stavební tendr na pokračování metra z Olbrachtovy do stanice Nové Dvory se letos v březnu vrátil zpět do fáze, kde byl loni v září. Tehdy dopravní podnik vyhlásil vítězem Subterru s cenou 29,8 miliardy korun. Jenže vyřazený uchazeč, sdružení firem Porr, Vinci a Marti, které podle dopravního podniku nesplnilo podmínky zadávací dokumentace a podalo příliš nízkou nabídkovou cenu (27,5 miliardy korun), se proti vyloučení bránilo všemi dostupnými prostředky. Dokonce si najalo PR agenturu, aby ovlivnilo ve svůj prospěch i veřejné mínění.

Celá situace došla až do stavu, kdy anti­monopolní úřad začátkem roku nepravomocně zrušil rozhodnutí o výběru dodavatele (a všechny následující úkony dopravního podniku v této soutěži), protože v dokumentaci vítězného sdružení chyběly doklady prokazující zkušenosti některých členů odborného personálu, za něž byly při hodnocení uchazečům udělovány body. Následně pak v březnu představenstvo pražského dopravního podniku rozhodlo o zrušení výběru vítěze. A tak se budou nabídky hodnotit znovu a pokračování déčka na jih Prahy nabírá nepříjemné zpoždění. Bez ohledu na to však musí začít Praha nové vlaky pro déčko i céčko začít soutěžit už teď, aby se naopak nestalo to, že bude mít v roce 2031 postavenou trasu metra, ale nebudeme v ní mít čím jezdit.

Ať už se uvedený spor potáhne jakkoli dlouho, jisté je, že metro právě vypsaným soutěžním dialogem vstupuje do nové etapy po půlstoletí provozu. Dne 9. května 1974 se rozjela poprvé s cestujícími linka C v úseku Florenc–Kačerov. Tehdy ještě s kratšími třívozovými sovětskými soupravami, ovšem už tehdy ve velmi krátkém intervalu tří minut. Naopak poslední nový úsek z Dejvické do Motola slouží cestujícím teprve devět let.