Na železnici pustíme soukromý kapitál formou PPP

Síť železnic v Česku patří k nejhustší v Evropě. A na rozdíl od řady dalších států je téměř celá v provozu. Vlaky u nás jezdí na lokálkách, kde ostatní země už dávno provoz zastavily. Správa železnic má v péči téměř 9,5 tisíce kilometrů tratí a přes 6,5 tisíce železničních budov. Udržovat je, investovat do nich a řídit tu drážní provoz by letos mohlo vyjít až na 70 miliard korun. A některé projekty budí vášně. Momentálně ty největší nový železniční most na pražské Výtoni. V Brně se zase už celá desetiletí diskutuje o tom, kde má být tamější hlavní nádraží.

Jiří Svoboda je v čele Správy železnic už pět let a teď má za úkol připravit v Česku vysokorychlostní tratě. Potkáváme se v jeho kanceláři, která je na dohled od Masarykova nádraží. Listuje jedním z posledních vydání týdeníku Euro a zastaví se u článku o vodíku. „To si přečtu, tohle téma jsem asi před hodinou a půl řešil,“ říká. A vlastně tak neformálně rozhodne, čím rozhovor začneme.

Budete připravovat infrastrukturu pro vodíkové vlaky v Česku?
Vodíkový vlak je z pohledu provozu stejný jako všechny ostatní. Napadají mě jiné otázky. Kdo má zajistit třeba palivo? Kdo bude provozovat čerpací stanice? Kdo bude garantovat návoz paliva? Když bude problém s čerpáním, nečistota a podobně, čí to bude vina? Je potřeba nastavit podmínky. Čím víc jdeme do detailů s vodíkovými vlaky, tím víc neznámých se objevuje. Pokud by vodíkové vlaky jezdily v místech, kde se přímo vodík nevyrábí, jak se to teď jeví, bude se muset převážet. A to už automaticky řetězí ekonomiku nakupovaného paliva. Další z otazníků je, jaký vodík to bude. Ten zelený z obnovitelných zdrojů, nebo v uvozovkách špinavý z průmyslové výroby? Který objednatelé vlakové dopravy budou uznávat? To je zásadní pro jejich kalkulace. Články pořád přibývají, ale je tu i to pomyslné B, jak to udělat.

Můžete potvrdit, že pomyslné B se teď řeší v Moravskoslezském kraji? Že tam jsou jednání o nasazení vodíkových vlaků nejdále?
Ano, Moravskoslezský kraj by chtěl být průkopníkem vodíkové technologie na železnici. Mají zájem, aby se právě v jejich kraji vyzkoušel vodík jako náhrada stávajících spalovacích motorů. Mluví se o oblasti kolem Krnova. Z Olomouce na sever přes Bruntál a Krnov do Opavy. Já to nezatracuji, pokud se to někde nevyzkouší, nikdo neodpoví na otazníky, které dnes kolem toho jsou.

Ostatní kraje mají o vodíkové vlaky také zájem?
Ostatní spíš vyčkávají, jak to bude i vzhledem k tomu, že spouštíme projekt takzvané prosté elektrifikace dalších tratí. Chceme se pustit do budování trakčního vedení nad dalšími tratěmi, pokud možno co nejlevněji. Tam, kde to bude dávat ekonomický smysl.

Na to jste přece předkládali letos na jaře ministrovi dopravy analýzu, kde by dávala elektrifikace smysl…
Ano, a řešíme tam jak elektrifikaci celých tratí, tak kombinaci, kdy by nad částí tratě vedla trolej a část by zůstala bez ní a hybridní vlaky by tam jezdily na baterie. Ale i tohle řešení je plné otazníků.

Myslel jsem, že hybridní vlaky jsou otestované a že dnes výrobci nabízejí vozidla, která na baterie mimo troleje ujedou už bezpečně vzdálenost kolem 80 kilometrů.
Ano, ale nemůžeme brát v potaz jen to, co zvládne vlak za jedno nabití ujet, ale jaký cyklus dobíjení se zvolí. A ze zkušenosti německých a švýcarských železnic je vidět, že to není jednoduchá rovnice. Právě ve Švýcarsku teď dospěli k závěru, že nedáte-li efektivnost do způsobu dobíjení, zkracuje se životnost článků. A jsme zase u ekonomiky i u toho, jak se správně nastaví jízdní řád a jestli vyhraje fenomén jezděme, dokud se to nevybije, nebo jestli dostane přednost hospodaření s dobíjením. To je důležité téma. I tady platí, že pokud se to nezkusí v českých podmínkách, nebudeme znát všechny odpovědi.

Studie často uvádějí, že nejefektivnější je nakonec prostá elektrifikace. Tedy natažení trolejí nad kolejemi.
Netajím se tím, že z pohledu Evropy je pro mě vzorová železnice ta rakouská. Tam tohle všechno už před osmi lety vyzkoumali a dospěli k závěru, že nejlépe je všechny tratě elektrifikovat. Je to i styl švýcarských železnic. To neznamená, že nějaký fous tratě nebude bez trolejí pro hybridní provoz, ale gros je všude elektrická trakce. Kdo víc vidí do uspořádání rakouské železnice, správně namítne, že je jednou z mála železnic, která má ve vlastnictví vodní elektrárny, které rozvíjí. Možná kdyby měli chemičku na vodík… (směje se) Ale vážně, z dlouhodobého hlediska se určitě lépe dopočítáme jasné ekonomiky, když je koncept jednotný pro většinu sítě, než kdybychom kraj od kraje hledali jiné koncepty alternativ. Na to je naše území opravdu malé.

Které tratě jste vybrali jako ty, kde má smysl v brzké době do trolejí investovat?
Elektrizace dává smysl pro velké množství tratí, jde tedy především o stanovení priorit. V tento okamžik probíhá projektová příprava elektrizace u skoro 800 kilometrů. Do konce roku bychom chtěli mít zpracovaný komplexní přehled elektrizace železniční sítě v naší správě včetně harmonogramu a předpokládaných nákladů. Loni jsme na základě požadavku ministerstva dopravy prověřovali vybrané rychlíkové linky, kde by díky elektrizaci bylo možné v prvním kroku nasadit bateriové jednotky. V tuto chvíli běží navazující projektová příprava na tratích Kladno−Kralupy, Havlíčkův Brod − Hlinsko a Zdice−Písek. A diskutujeme o dalších úsecích.

Jaké by s tím byly spojené náklady?
Nepochybně se bavíme o desítkách mi­liard korun, ale vzhledem k velké podpoře směrem k bezemisnímu provozu, kde železnice jasně vede, pokryjí významnou část dotační prostředky Evropské unie.

Kolik procent tratí je nyní v Česku elektrifikovaných?
Pouze 30 procent.

A k jakému podílu vaše vize směřuje?
Myslím, že dvě třetiny tratí by v Česku měly mít elektrifikaci.

Letošní rozpočet Správy železnic počítá se 70 miliardami korun, skoro 50 miliard jde na investice, lehce přes 20 miliard pak na udržení provozu­schopnosti dráhy a řízení provozu. Platí tato čísla stále?
Ano, spíš ale říkám, že je to až 70 miliard a 200 milionů korun, protože do toho limitu vstupuje pro nás poměrně nový typ financování, a to úvěrová politika. Když si vezmu, kolik soutěží máme vyhlášeno, co potřebujeme všechno stihnout zasmluvnit a kdy se začne skutečně stavět, tak si myslím, že toho limitu letos nedosáhneme. Ale to není žádný kardinální problém, to nejsou peníze vázané na kalendářní rok.

Jak vypadá skladba investičních peněz, které používáte?
Je to mix, jsou v tom národní zdroje od Státního fondu dopravní infrastruktury, všechny typy dotačních programů, kde máme jako Správa železnic velkou výhodu, že v dnešní době splňujeme všechny předpoklady pro čerpání dotací vázajících se na životní prostředí, Green Deal nebo úspory energetické náročnosti. Standardně čerpáme z operačního programu doprava, z recovery fondu čili plánu obnovy a začínáme se bavit o využití modernizačního fondu ministerstva životního prostředí pro účely elektrifikace. Do toho vstupuje otevření první části úvěru u Evropské investiční banky (EIB), v červenci to schválila vláda.

Dotace ale musíte předfinancovat z národních zdrojů a pak je zpětně teprve získáte…
Je pravda, že se to musí správně potkat v čase, aby zátěž pro státní rozpočet byla co nejmenší. Národní zdroje, coby nezbytný podíl k unijním dotacím, využíváme přibližně z 15 procent.

Jak velký úvěr byste od Evropské investiční banky čerpali?
První část by měla dosáhnout 23 miliard korun, které se rozloží v čase. Tyto peníze jsou podle pravidel EIB vždy vázané na konkrétní projekty. V našem případě jsou to koridorové tratě napojené na celo­evropskou železniční síť.

Když mluvíme o financování, blíží se váš první PPP projekt, který byste měli vyzkoušet na koridoru z Prahy do Českých Budějovic.
Ano, i ten míří na vládu. Jde o 18 kilo­metrů trati, kde bude většina nákladů spojena s dvěma tunely v úseku Nemanice a Ševětín. Bude to náš první pilot, dále pravděpodobně postavíme formou PPP část tratě Praha−Kladno s odbočkou na letiště nebo část vysokorychlostních tratí na Přerovsku. Ještě se o tom bude rozhodovat.

Proč zrovna úsek Nemanice−Ševětín? Protože je díky dlouhým tunelům prostě velmi drahý?
Přesně tak. A i z pohledu studií jsou tunelové a mostní konstrukce zajímavé pro soukromý kapitál. Ta hmota je zhuštěna na menší prostor.

Velmi diskutované téma jsou dlouhodobé peníze na opravy tratí. Dosud jste jeli na základě ročního finančního plánu a postavilo či opravilo se vždy to, na co vyšly v daném roce peníze. To je přístup, s kterým se nedá dlouhodobě plánovat. A i kvůli tomu docházelo k souběhu výluk na hlavních i objízdných trasách zároveň. Opravdu se to už mění?
Mění se to v tom, že se o tom začínáme bavit navážno. Vidíme to v západní Evropě, kde jsou kontrakty se státem na delší období a snáz se domlouvají strategie, co je třeba postavit v horizontu pěti nebo i deseti let. Dříve byla taková strategie u nás vázaná hlavně na to, co si stát může dovolit.

A není zvláštní, že jsme doteď nedokázali plánovat peníze pro Správu železnic déle než na rok?
Neřekl bych zvláštní, spíš k tomu nebyla odvaha. Velké projekty automaticky utvářely pocit: a z čeho se to bude financovat, kde na tohle vezmeme? Teď se k tomu všemu, co jsem říkal, přidala ještě příprava vysokorychlostních tratí. A pokud se nezačneme už teď konkrétně bavit, z čeho, jak a kdy, nedojdeme daleko.

V příštím roce byste tedy už měli mít delší než roční výhled pro financování nových staveb a oprav?
Střednědobý plán a požadavky na něj jsme nastavili do roku 2027 a čekáme, co se stane a co projde. Protože státní rozpočet pracuje i s dalšími nároky, nejen od Správy železnic. Ale já jsem známý tím, že jsem optimista.

A když jste optimista, jaké budou ty nejdůležitější investice příštího roku? U kterých můžete s klidem říct, ano, tohle se určitě stane?
To budou akce, které letos stihneme vysoutěžit a zahájit. Nejvíc sledovanou stavbou je modernizace trati Praha−Kladno, už nyní stavíme mezi Výstavištěm a Bubny a na Kladně mezi Ostrovcem a hlavním nádražím. A spadne tam i proměna Masarykova nádraží, kterou jsme vyhlásili před týdnem. Do konce roku ještě vypíšeme soutěž na úsek z Ruzyně do Kladna. Tady se bude dít opravdu mnoho. S tím souvisí i trať na letiště, která se odpojí v Ruzyni. Samotnou stanici na letišti by bylo z hlediska příprav docela snadné už začít stavět, ale musíme tam přivést i koleje s vlaky. Na tom pracujeme a troufnu si říct, že v tomto desetiletí bychom se měli na letiště svézt vlakem. Další velké investice jsou na hlavní trati přes Vysočinu a Havlíčkův Brod do Brna, která teď sloužila jako hlavní náhrada při opravách koridorů. A za zmínku stojí trať z Týniště nad Orlicí do Častolovic, tedy k závodu Škody Auto v Kvasinách. Tam je potřeba dotáhnout elektrifikaci a zlepšit parametry tratě. Chceme teď zintenzivnit komunikaci se Škodovkou, i pro nás je důležité vědět, jak to bude dál s oblastí Kvasin.

Máte signály, že by tu měla být výroba aut utlumená?
Výrobně určitě ne. Spíš řešíme, jestli tu bude opravdu potřeba tolik vlaků, kolik se plánovalo, protože konkurence silniční dopravy je významná. A ještě jeden významný počin zmíním, megaprojekt rekonstrukce nádraží Praha-Smíchov, to bude obrovská stavba. Tu vypíšeme jako veřejnou zakázku ještě do konce letních prázdnin.

Zastavme se na Smíchovském nádraží. Tady se rozbíhají vlastně dva projekty. Jedním je postupující stavba nové smíchovské čtvrti, která se rozrůstá od Knížecí směrem k nádraží. Ta zabere i kolejiště takzvaného severního nástupiště, kde má svou základnu RegioJet. A kvůli developerskému projektu se musí odstěhovat do pražských Malešic na vlečku České pošty. Je správné přesouvat kvůli developerskému projektu funkční využívané nádraží a rušit ho?
To kolejiště je ve vlastnictví Českých drah, neznám přesné detaily kontraktů se Sekyra Group. V září ale začneme snášet odstavné koleje a to by se mělo protnout časově i s náhradou, kterou si RegioJet domluvil v Malešicích s Českou poštou. Je tu určitá nevýhoda pro mladší dopravce mimo skupinu Českých drah, že nemají takovou historii. Dráhy depa mají, ponechaly si je, na těch ostatních je, aby se někde domluvili, a mají to složitější. Myslím si, že je správné, aby byli také někde ve svém.

Druhým projektem je velká proměna Smíchovského nádraží, včetně stavby nového autobusového terminálu nad dnešním kolejištěm. Ta začne příští rok?
Byl bych rád, abychom nultou etapou začali už letos v závěru. Na té adrese nejsme jen my, ale i hlavní město Praha, na nich je stavba terminálu nad kolejištěm, ale stavebně se to musí založit společně. Musí se to potkat.

Když se podíváme na Smíchov budoucnosti, bude někdy existovat železniční tunel z Prahy až do Berouna, který by ulevil staré trati v údolí řeky? Nebo ten nápad už padl?
Nepadl, na to je i studie proveditelnosti. Není na pořadu dne říkat, v jaký rok, den a z jakých peněz se bude tunel stavět, ale příprava pokračuje. Je to ovšem čtyř­násobek délky tunelů Nemanice, Ševětín, o kterých jsme mluvili, a je to projekt za desítky miliard. Pravdou je, že by se tím strašně moc vyřešilo. Tunelem by jezdila dálková a nákladní doprava, u řeky by zůstaly regionální vlaky. Věřím, že jednou to přijde.

Se Smíchovem souvisí i železniční most na pražské Výtoni. Velké a emotivní téma, zda nebourat a opravovat stávající, nebo postavit nový, který vzešel ze soutěžního dialogu od vítězného studia 2T engineering. Už emoce trochu opadají?
To se nedá říct. Zdůvodňujeme a obhajujeme projekt nového tříkolejného mostu. Momentálně se dopracovává celá architektonická studie, bude hotova do konce prázdnin, v září ji chceme představit včetně detailů, jak se most vkomponuje do obou břehů. S každým krokem seznamujeme vedení Prahy, je tu pracovní skupina a zpřesňujeme, co by se dalo v rámci výsledného návrhu ještě upravit. Jedním z častých témat byla barva toho mostu ve světlém provedení… Bílá, nebo spíš slonová kost. A nebráníme se pomoct vyřešit téma, kam se stávající konstrukcí mostu. Rádi pomůžeme s jejím přesunem. Pokud by se to stalo, přešla by mostní konstrukce do rukou hlavního města.

Mohl by z něj být nový pražský most na jiném místě?
Ta ocel už neodpovídá stavu, aby po ní jezdily ročně miliony tun, ale z pohledu pěších nebo cyklistů určitě ještě vydrží.

Překvapilo vás, že tolik lidí začalo podepisovat petici za zachování původního mostu?
Překvapilo mě, že na jedné akci v krátkém čase vzniklo tolik mostních odborníků. A překvapilo mě, že české inženýrství má být zpochybňováno někým ze zahraničí. A je mi to moc líto. Občas mám pocit, že nám chybí hrdost k rozhodnutí, a nové mosty na Výtoni jsou otázkou rozhodnutí. Pojďme rozhodnout, jako to dělali naši předci.

Jaké by byly náklady v případě opravy stávajícího mostu a dostavby třetí koleje vedle něj?
My jsme u nové konstrukce v řádu do dvou miliard korun.

Musím se vás zeptat i na Metro S, jak se říká systému tunelů a nové železniční stanici pod centrem Prahy, které by měly sloužit regionálním vlakům. Tedy nové metro, ale z příměstských vlakových linek. Jaký je stav projektu?
Z šesti návrhů jsme se zúžili na favorizovaný. A pokud se chceme bavit, jak po Praze přesouvat dál cestující, musíme jít pod zem, protože mezi domy tu už není co vymyslet. Takže ano, pojďme pod zem s regionálními vlaky v centru Prahy a pojďme vybudovat novou železniční stanici Opera, která bude mít dosah na jedné straně k hlavnímu nádraží a na druhé až k Václaváku. Je to běh na desítky let.

Ono to souvisí i se stavbou vysokorychlostních tratí, protože právě tyto vlaky by pak měly vyjíždět z dnešního hlavního nádraží…
Ano, je to tak.

Jich se týká i přesun nádraží v Brně. Jak jste daleko?
Takhle daleko ještě příprava nikdy nebyla. V rámci architektonické soutěže se rozhodlo o přesunu, spolupracujeme s vedením města na dokončení návrhu z architektonické soutěže, letos se dokončí do posledního detailu a začne se projektovat. Už to není sci-fi a řekl bych, že se už nehledají problémy, kde nejsou.

Kdy tedy vznikne nové hlavní nádraží v Brně?
V příštím desetiletí.

Rád říkáte také o vysokorychlostních tratích, že jejich příprava nebyla nikdy tak daleko jako dnes. Tak jak daleko jsme od první cesty vysokorychlostním vlakem v Česku?
Myslím, že v tomto desetiletí začneme. A než se mě zeptáte, kde to bude, rovnou vám odpovím. Vždy jsme preferovali výjezd z Prahy na východ, aby byl co nejdříve hotov, ale teď se nám jeví ze všech územních řízení a výkupů pozemků, že se začne jezdit dříve na rameni Brno−Přerov−Ostrava, v oblasti, které se říká Moravská brána.

A vysokorychlostní trať z Prahy na sever do Drážďan?
V případě výjezdu z Prahy až k Roudni­ci jsem optimistou, ale pak přichází úsek k Ústí nad Labem, který má několik alternativ a definitivní varianta se pořád nevybrala. Letos se snad dopracujeme k výsledku, která varianta bude platit.

Jak rychle budou jezdit vlaky v Česku? Dnes je na koridorech maximum 160 km/h.
Ano, to se hodně váže na úroveň zabezpečení dnešních tratí. S příchodem evropského zabezpečovače ETCS, který je na pořadu dne, bychom chtěli, aby se rychlost zvýšila na 200 kilometrů v hodině.

V souvislosti s dvoustovkou se hodně mluvilo o úseku Brno−Břeclav. Může to být jeden z prvních adeptů?
Tam jsou ideální podmínky, je to rovina a vyšší rychlosti se tam i zkoušely. Další místa, kde bychom mohli jít na 180 až 200 kilometrů v hodině, jsou už připravena na koridoru z Prahy do Českých Budějovic a máme vytipován i úsek Choceň−Pardubice, kde nás čeká rekonstrukce tratě. Na vysokorychlostních tratích se pak bude jezdit 320 km/h.

Když se podíváme naopak na ty nejmenší a málo využívané lokálky, tak sněmovnou v červnu prošel návrh zákona, který umožňuje přerušit provozuschopnost tratě, pokud je na ní extrémně slabý provoz. Méně než 300 jízd osobních vlaků ročně nebo 12 nákladních, když to hodně zjednoduším. Senát ho však vrátil zpět do sněmovny. Je to návrh, který tlačíte, abyste nemuseli udržovat naživu lokálky s minimálním provozem? Dnes tu zákonnou povinnost máte.
Je to citlivé téma, každý bude hájit svůj úhel pohledu. Pokud na nějaké trati není třeba deset let objednávána doprava, je už pohlcena přírodou, pak dosud platilo, že bylo velmi snadné na základě toho, že máme mít ze zákona všechny tratě provozuschopné, najednou říct, že tu objednáváte dopravu. A my bychom pak byli nuceni do té tratě dát peníze, ať to stojí, co to stojí, třeba pro dva tři vlaky, které tam projedou. Můj pohled je takový, že si máme říct, zda ekonomika a budoucnost v takové trati je, nebo není.

Pod vaši správu patří i nádražní budovy. Kolik ročně stojí jejich provoz a kolik dáváte do oprav?
Čistě stavební údržba, opravy a rekonstrukce nádražních budov letos spolknou přibližně 2,6 miliardy korun.

Které nádražní budovy čeká rekonstrukce v nejbližší době? Když pomineme Prahu-Smíchov, o které jsme mluvili?
I letos je jich řada, některé už běží, další jsou nachystané. Jde například o Brno-Královo Pole, Žatec, Vrané nad Vltavou, Ústí nad Labem-Střekov, Uhersko, Střelice, Senici na Hané, Nové Město pod Smrkem, Kájov nebo Dačice. Na rok 2024 připravujeme k možnému zahájení například rekonstrukce nádraží Ostrava-Vítkovice, Třemošná u Plzně, Počátky-Žirovnice, Pacov, Letohrad, Jindřichov ve Slezsku, Jaroměř nebo Hodonín.

Nádražní budovy na menších tratích jsou často prázdné, někdy i ve špatném stavu. Co s nimi dál? Nabízíte je třeba městům a obcím?
Přesně tak, vycházíme ze strategického materiálu ministerstva dopravy a objekty, které už nepotřebujeme, nabízíme orga­nizačním složkám státu a jiným státním organizacím. Města a obce oslovujeme i v přípravě rekonstrukcí budov. Naší společnou snahou je najít pro mnohdy značně naddimenzované objekty vhodné využití. Máme i případy bezúplatných převodů na municipality, které jsme společně s ministerstvem nově zavedli. Tyto převody ve veřejném zájmu schvaluje vláda.

Firmy dnes rády po celém světě zkouší, zda by jim neuměla pomoct umělá inteligence. Přemýšlíte o něčem takovém také?
Ano, míříme do oblasti předpisů a směrnic a jejich uspořádání. Musí se to ale dobře připravit, ne že jen tak předáte umělé inteligenci dnešní předpisy, ať s tím něco udělá. Chceme zjistit, zda by dokázala sama rozlišit, jestli některé věci nejsou duplicitní nebo triplicitní v předpisech nebo zda nejsou třeba přísnější, než by musely být.